Luftföroreningar är ett globalt problem som kan orsaka stor skada på människor, djur och miljö. Kväveoxider (NOx) är en vanlig luftförorening och kan till stor del härledas från trafiken där NOx framför allt släpps ut från dieseldrivna fordon. Det finns olika åtgärder för att minska halterna kväveoxider och en av de som det forskas kring är hur bullerskärmar påverkar halterna. Tidigare forskning visar att bullerskärmar förutom att minska buller även har potential att minska olika typer av luftföroreningar bakom skärmen. I detta arbete har modelleringar och mätningar genomförts på Bergslagsvägen, en vältrafikerad väg i Stockholm, för att undersöka om bullerskärmar har potential att minska halterna kväveoxider bakom skärmen.  Modelleringen visar att bullerskärmar kan minska halterna kväveoxider bakom skärmen men att höjden på skärmen har stor påverkan på dels hur stor effekten blir, dels hur långt bakom skärmen effekten syns. Även meteorologin och hur omgivningen ser ut med tanke på topografi, växtlighet, bebyggelse med mera är andra viktiga faktorer. Mätdata från platsen indikerar också att skärmen har en positiv effekt. Jämförelse av modellen med mätdata för att se hur väl modellen kan förutsäga verkligheten indikerar att modellen är ett bra verktyg att använda då modellen korrelerar bra med uppmätt data och även visar liknande resultat vid ett 95% konfidensintervall men det svårt att dra helt säkra slutsatser på grund av avsaknad av tillräcklig mängd mätdata.  Genomgång av tidigare forskning visar att resultatet i detta arbete ligger i linje med tidigare studier att bullerskärmar faktiskt har en positiv effekt och kan minska halterna luftföroreningar bakom skärmen. Det är en relativt snabb, enkel och billig åtgärd jämfört med andra lösningar men det är viktigt att undersöka den specifika platsens förutsättningar och utformning för att veta om bullerskärm är en bra lösning just där då omgivande faktorer, likt de nämnda ovan, kan ha stor påverkan på resultatet.

Under en rutinmätning av emissioner 2019 överskred SCA Munksund AB gränsvärdetför dioxiner vid samförbränning. Som en direkt åtgärd minskades andelen avfallsklassatbränsle i bränsleblandningen. För att skaffa sig en bättre bild av hur olika avfalls-andelar påverkar dioxinbildningen, med säkrade förbrännigsbetingelser, utfördes testermed avfallsandelar som varierades. Vid sidan av det gjordes en teknisk samt ekonomiskanalys av anläggningens SNCR-system. Vid anläggningen finns en fastbränslepanna av typen CFB där internt och externt bio-bränsle samt avfallsklassat bränsle energiåtervinns. Till avfallsklassat bränsle räknas re-turträ (RT-flis) och wellrejekt (plastrejekt från returfiberavdelningen). Vid förbrännings-försöken varierades mängden RT-flis mellan 0 och 10 % medan wellrejektet varieradesmellan 0 och 4 % där kravet om förbränning över 850 °C i två sekunder skulle uppnås.Andelerna är angivna med avseende på energitillförseln. Totalt testades fyra punktermellan 0 och 14 %. För framtida bruk byggdes en modell för att räkna ut uppehållstidöver 850 °C. Denna modell skulle använda sig av befintliga givare. Denna hann dock intetestas under projektets gång. SNCR-systemets styrning undersöktes och det jämfördes med befintliga licensavtal. Förden ekonomiska analysen jämfördes kostnaden för reduceringskemikalien och kväveoxid-avgiften. Resultatet visade att alla tester klarade dagens och framtidens krav om emissioner avdioxiner. Nivåerna varierade mellan 0.004-0.014 ng/m3ntg. Halterna av dioxinerna kanhärledas till hur last och temperatur i förbränningskammaren var under testerna. Högstahalten uppkom när olja stödeldades på grund av låg temperatur medan lägst halt komvid hög temperatur samt förbränning av enbart biobränsle. SNCR-systemet styrs inte enligt befintligt licensavtall samt att systemets totalekonomialltid gått med förlust. Den ekonomiska förlusten har dock ökat de senaste åren. SNCR-systemets försämrade ekonomi kommer från en högre kväveoxidavgift som resultat avhögre halter per producerad energienhet. Lägre effektivitet hos den åldrande fastbränsle-pannan och en minskad dosering av reduceringskemikalie kan tänkas vara bakomliggandeorsaken. Slutsatsen är att fastbränslepannan klarar av en andel avfallsklassat bränsle om 14 %under liknande förhållanden. SNCR-systemet styrs inte enligt licensavtalet och det finnsen möjlighet att dosera mer av reduceringskemikalien vilket kan förbättra totalekonominför systemet.i

I detta projekt har farthinders påverkan på luftkvaliteten på Vaksalagatan i Uppsala studerats. Bakgrunden till detta projekt var att oro bland de boende på Vaksalagatan uppstod då farthinder infördes på gatan under 2017 och att det ligger i Uppsalas kommuns intresse att ständigt arbeta med att förbättra luftkvaliteten i kommunen. Höga halter av luftföroreningar är ett allvarligt folkhälsoproblem och orsakar många för tidiga dödsfall. Partiklar med en aerodynamisk diameter mindre än 10 m (PM10) och kvävedioxider (NO2) är de luftföroreningar som idag påverkar människors hälsa främst och det är därför just dessa två valts att studera i detta projekt. Båda dessa luftföroreningar har vägtrafiken som en av de främsta utsläppskällorna. Halter av PM10 domineras av partiklar som frigörs vid slitage av vägbana, däck och bromsar bland annat. Vid förbränning av bränslen frigörs kväveoxider (NOx) som sedan oxideras till NO2 i luft. För att utvärdera hur luftkvaliteten på Vaksalagatan påverkades av farthinder användes simuleringsverktyget SIMAIR. SIMAIR är ett webbaserat modellsystem utvecklat av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) främst för att beräkna luftkvaliteten runt om i Sveriges tätorter och för att kontrollera halterna i jämförelse med miljökvalitetsnormer, utvärderingströsklar och miljökvalitetsmålet Frisk luft. Då resuspensionsmodellen som är implementerad i SIMAIR saknar hastighetsberoende för partiklar infördes en korrektion av detta. Resultatet från detta projekt resulterade i att både emissionerna och halterna PM10 minskade vid införandet av farthinder. För NOx samt NO2 ökade emissioner och halterna då simuleringar med farthinder genomfördes i jämförelse med referenskörningen som inte innefattade några farthinder. För att fastställa hur luftkvaliteten påverkades av farthinder längs hela Vaksalagatan beräknades procentuella förändringar av respektive luftförorening. Den procentuella förändringen visar dock att halten PM10 minskar med 12 % samt att NO2 ökar med 17 %. Resultat från en tidigare studie visar att PM10 har en större negativ effekt på folkhälsan i jämförelse med NO2 och därmed är den samlade bedömningen att luftkvaliteten, sett till människors hälsa, förbättras något på Vaksalagatan.

Avfallsförbränning kan användas för att minska volymen hos avfallet, destruera farligt avfall och utvinna energi för el- och värmeproduktion. Umeå Energis kraftvärmeverk Dåva 1 förbränner hushålls- och verksamhetsavfall. Vid förbränningen bildas bland annat kväveoxider (NOx) vars utsläpp regleras dels av Förordning SFS 2013:253 om förbränning av avfall och dels av Lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider (NOx) vid energiproduktion (kväveoxidavgiften). Dåva 1 använder selektiv icke-katalytisk rening (SNCR) med ammoniakinsprutning för att rena rökgaserna från NOx. En del av ammoniaken förblir oreagerad (ammoniakslip) och bidrar troligen till korrosion på den kallare lågtrycksekonomisern nedströms rökgaskanalen. Umeå Energi vill minska sina utsläpp av NOx utan att öka risken för ammoniakrelaterad korrosion av lågtrycksekonomisern. I det här arbetet undersöktes om och hur NOx-bildningen kunde minskas och om det befintliga SNCR-systemet kunde optimeras. Vidare gjordes en utredning om användningen av selektiv katalytisk rening (SCR) på svenska avfallsförbränningsanläggningar samt om och var i Dåva 1 SCR skulle vara fördelaktig att installera. Effektiviteten hos SNCR-systemet testades genom att i perioder stänga av ammoniakdoseringen och logga rökgasinnehållet. Det visade sig vara mycket effektivt (80 %) om det kördes vid rätt temperaturintervall. Men det framkom också att temperaturgränserna för vilken tdoseringsnivå som används troligen kan behöva korrigeras för förbättringar i effektiviteten vid andra temperaturer. Det skulle kunna minska både NOx-utsläpp och ammoniakanvändningen. Användningen av SCR vid svenska avfallsanläggningar undersöktes genom intervjuer. Det visade sig vara bara fem anläggningar och där alla hade placerat katalysatorn i rengasposition, alltså efter elfilter och våt rening. Rökgasinnehållet vid tre olika positioner i Dåva 1 undersöktes för att se om det fanns höga halter av SO2, HCl och stoft, vilka i kombination med ammoniak kan skapa beläggningar som minskar effektiviteten hos en katalysator. Alla positioner låg efter slangfiltren och hade därmed låg stofthalt. Position A låg mellan slangfilter och högtryckseko1 hade den varmaste positionen (205℃) och position B efter ekopaketen (145℃). Position C var efter alla reningssteg i rengaspostion och svalaste positionen (65℃). Variationen hos temperaturerna för de olika positionerna medför en stor skillnad i behovet av att återvärma rökgaserna. Den säkraste positionen, med lägst innehåll av stoft, HCl och SO2 var rengaspositionen, men den krävde istället mest uppvärmning av rökgaserna. Med tanke på att SNCR-systemet visade sig ha förbättringspotential, borde det effektiviseras innan man överväger att installera ett SCR system. / Waste incineration is used to reduce the volume of waste, destruction of hazardous waste and to extract energy in combined heat and power plants (CHP). Umeå Energi’s CHP Dåva 1 incinerates municipal solid waste (MSW) and other hazardous waste. Nitrogen oxides (NOx) are formed in the combustion process. The emission of NOx is regulated in Sweden’s regulation SFS 2013:253 and law 1990:613. Dåva 1 uses selective non-catalytic reduction (SNCR) with ammonia as flue gas treatment, to reduce NOx in the flue gas. Some of the ammonia in the process remains unreacted (ammonia slip) and it probably contributes to corrosion in the colder economizer. Umeå Energi wants to reduce the NOx emissions without increasing the ammonia related corrosion of the economizer. In the present study, the possibility to reduce NOx formation by SNCR optimization was evaluated. Furthermore an investigation on the use of selective catalytic reduction (SCR) in waste incineration plants in Sweden, and whether it is beneficent to install in Dåva 1, was included. The current efficiency of the SNCR system was tested by switching of the ammonia in short periods of time and measuring and logging the flue gas composition. The efficiency (80 %) proved to be very high if operated at the optimal temperature. ButHowever, the test also showed that the temperature limits for the injection levels could be optimized for improved efficiency. Improved efficiency at all temperatures could reduce both NOx emission and ammonia use. The use of SCR in Swedish waste incineration plants was investigated through interviews. It was found that only five plants are equipped with SCR and they were placed in the clean gas position – after electrostatic precipitatorelectric filter and wet scrubber treatment. The contents of the flue gas was examined monitored at three positions at Dåva 1. The content of SO2, HCl and dust were measured, which in combination with ammonia can cause coating with reduces the efficiency of the catalyst. All three positions were located after the textile filters and had low contents of dust. Position A was located between the textile fabric filters and the economizers and was the hottest position with 205℃. Position B was located after the economizers and had the temperature of 145℃. Position C had the cleanest and thereby the safest position for a catalyst, due to its location after all the flue gas treatments, but the temperature was only 65℃ and requires most re-heating of the flue gas. Since the SNCR system proved to have potential to be more efficient, it should be optimized before considering an investment in a SCR system.

SCA Ortvikens energiavdelning har fem stycken fastbränslepannor som försörjer interna förbrukare med processånga. Bränslet är i huvudsak bark, biologiskt slam och pelletspulver. SCA är ålagda att registrera utsläpp till luft och redovisa detta enligt de i verksamhetstillståndet villkorsbelagda utsläppen samt för kväveoxid-deklaration och för handel om utsläppsrätter för CO2. Förutom verksamhetstillståndet innefattas SCA Ortviken dessutom av förordningen 2013:252 Stora förbränningsanläggningar. För att redovisa detta används miljöredovisningssystemet ”MRS” från Entric AB. Drift-och underhåll saknar i nulägen en övergripande bild över MRS vilket skulle underlätta deras arbete för att säkerställa funktion på ingående signaler och därmed minska risken för mätbortfall vilket kan förebygga höga utsläpp under produktionen i framtiden. I detta arbete har, genom flödesscheman för de mest relevanta signaler och mätvärden vad gäller utsläpp som är kopplade till MRS, kunna underlätta för processoperatörer och underhållsorganisationen att säkerställa mätfunktionen. Arbetet har dessutom, genom analys av historiska data över driften, lett till förslag på åtgärder för att minska bildandet av olika utsläpp. Arbetet har visat att det finns många enkla åtgärder som kan göras för att minska utsläppen på redan befintligt installerad teknik på pannorna, men även gett förslag på annat teknik, och hur denna kan appliceras. Arbetet har också visat på brister i den nuvarande dokumentation-och signalhanteringen i avseende att göra mätvärden synliga i processystem andra än MRS.

Increasing atmospheric reactive nitrogen (Nr), as consequence of human activities, has generated accumulation of nitrate (NO3-) in Arctic regions. The Arctic has fragile nitrogen limited ecosystems that can be altered by increases of dry or wet deposition of Nr. Ice cores have shown increments of twofold in nitrogen deposition over Greenland and Svalbard during the 20th century. Ice core NO3- stable isotopes, (δ15N-NO3- and δ18O-NO3-), have the potential to serve as proxy of nitrogen oxides (NOx) sources and atmospheric oxidation pathways. NO3- is difficult to interpret in ice since it has several sources and experiences post-depositional processes, e.g. photolysis, relocation, evaporation and diffusion. The present work shows the results of NO3- and NO3- stable isotopes analyses of ice cores, snow and precipitation from Svalbard, in order to obtain records of natural and anthropogenic sources of NO3-. In addition, meltwater percolation effects on the snowpack ion content were also studied. A comparison between NO3- records from different Svalbard ice cores and NOx and SOx emission profiles from different regions shows that the major source regions affecting Svalbard are Western Europe and North America, followed by Central Europe and former USSR. Post-1950s δ15N-NO3- measured at Lomonosovfonna is influenced mainly by fossil fuel combustion, soil emissions, and forest fires. There is an east-west gradient in snow NO3- stable isotopes during 2010/2011, with lower δ15N-NO3- and higher δ18O-NO3- values at eastern sites; the results evidence differences in the origin of air masses arriving at Svalbard sites, mainly Eurasia, to the eastern sites, and Northern Europe to the western sites. The effects of post-depositional change on the ice core chemistry were studied, finding that 45% of annual snowpack suffers melt at Lomonosovfonna during the last 60 years. Percolation lengths were estimated as ≈1 m for most of ions; therefore, it is expected that the atmospheric ionic signal is preserved at annual or bi-annual resolution within the last 60 years at the Lomonosovfonna summit. The results presented here suggest that NO3- stable isotopes from Svalbard ice cores are useful to describe different sources and source regions of NOx, contributing to the assessment of nitrogen enrichment for this region. / Halten av reaktivt kväve (Nr) har ökat i atmosfären som en följd av mänskliga aktiviteter och har lett till en anrikning av nitrat (NO3-) nedfallet i Arktis. Ekosystemen i de Arktiska områdena är mycket sköra och extremt anpassade till den låga tillgången på tillgängligt kväve, ett förhållande som drastiskt kan ändras genom en ökad våt och torr deposition av Nr. Studier av iskärnor från både Grönland och Svalbard har visat på en fördubbling av kvävenedfallet under de senaste hundra åren. Potentiellt så kan analyser av kvävets och syrets stabila isotoper (δ15N-NO3- and δ18O-NO3-) i nitrat från iskärnor ge information om de kväveoxidkällor, oxidations- och transportvägar som påverkar nitrat halten i Arktis. Dock är nitrat sammansättningen i is svårtolkat eftersom det nitrat som återfinns i isen kan härstamma från flera olika källor och där även flera post-depositionsprocesser har beskrivits, t.ex. fotolys, evaporation, diffusion och omlokalisering som följd av snösmältning. Denna doktorsavhandling använder såväl nitrat halter som des stabila isotoper från iskärnor, snö- och nederbördsprover från Svalbard, för att fastställa de naturliga och antropogena källor av nitrat som influerar denna del av Arktis. I tillägg till detta så har även snösmältningsförsök gjorts för att undersöka hur nitratet påverkas av perkolationsprocesser. En jämförelse av nitratkompositionen mellan iskärnor och snöprofiler från olika delar av Svalbard visar att de huvudsakliga källregionerna för Nr till denna del av Arktis är Västeuropa och Nordamerika, följt av Centraleuropa och forna Sovjetunionen. För perioden 1950 och fram till i dag så påvisar δ15N-NO3- värden mätt från en Lomonosovfonna (centrala Svalbard) iskärna en stark influens från förbränning av fossila bränslen följt av utsläpp från åkermarker samt för de sista tio åren en influens av Ryska skogsbränder. Generellt så finns det även en öst-västlig gradient bland de stabila isotoperna av nitrat, med lägre δ15N-NO3- och högre δ18O-NO3- värden på Svalbards östsida i 2010/2011. Resultaten visar på en skillnad i ursprungskällan av luftmassor, där östra Svalbard påverkas mest av luft från Eurasien medan västra Svalbard påverkas med av Nordeuropa. När det gäller perkolationens effekt på jonkoncentrationen, så påvisar 60 års iskärnedata att 45% av den årliga vinterackumulationen smälts bort under sommaren på Lomonosovfonna. Detta medför en förflyttning av de flesta joner nedåt i snön, med en perkolationslängd på ca 1 m, och den ursprungliga nitrat sammansättningen förväntas därför bevaras på årlig eller vartannat års basis. Resultaten som presenteras här tyder på att iskärnedata, vad gäller nitrat och dess stabila isotoper, från Svalbard är representativa för att beskriva de olika källor och regioner som bidrar till kvävetillförseln i denna del av Arktis.

In order to improve the air quality in Uppsala, a proposition to introduce one of two new emission zones (EZ), starting in the year 2020, has been proposed. In what is called Environment Zone Class 2 (EZ2), only cars that meet emission class Euro 5 and higher are allowed and in Environment Zone Class 3 (EZ3), only electric, fuel cell and gas vehicles are allowed. The purpose of this thesis is to examine how EZ: s would affect the air quality, regarding nitrogen oxides (NOx) and particles (PMx), within the zone of the city of Uppsala. Using the traffic simulation software PTV Vissim and the emissions modeling software EnViver, four scenarios have been created, two representing today's fleet of vehicles and two examining a modified fleet. Scenario 1 examines an exclusion of all non EZ2 vehicles (Euro 4 and lower) within the zone and scenario 2 examines an EZ2 solely on the road Kungsgatan. Scenario 3 and 4 examine an EZ2 and EZ3 where all cars that do not currently meet the requirements for each EZ are replaced with ones that do. The results indicate that all proposals, except scenario 2, lead to a reduction of NOx and PM2 within the zone. Scenario 1 shows a decrease by 51% for NOx and 57% for PM10, scenario 3 shows a decrease by 17% and 24% respectively and scenario 4 shows a decrease by 66% and 43% respectively. For scenario 2 the emissions show an increase by 10% and 7% each within the zone.

Stricter requirements on the reduction of Nitrogen Oxides (NOx) in the emissions of heavy-duty diesel vehicles drives development for more efficient aftertreatment systems. An ammonia covered catalyst is one of the most successful technologies in reducing NOx by converting it into the harmless byproducts water and nitrogen. The ammonia injection control is however difficult due to nonlinearities and the impact of external exhaust parameters. The ammonia coverage ratio depends heavily on the surface temperature of the catalyst and a rapid increase in surface temperature would lead to a rapid decrease in ammonia storage capabilities. If the storage capabilities decrease below the current level of stored ammonia, the excess ammonia will flow into the exhaust and convert to NOx, an undesired phenomenon due to the cost of and the pollution caused by the ammonia released, often referred to as ammonia slip. This issue is further amplified by the fact that the problem is asymmetric, that is injected ammonia cannot be actively removed but has to be reduced by the reaction with the NOx present in the exhaust. As such, it is very important to keep the level of ammonia storage ratio low enough to avoid slipping but at the same time sufficiently high to obtain a satisfactory NOx conversion efficiency. These two issues are the main reasons why feedback control has proven to be difficult to implement to solve the dosing problem. As one has to store a lot of ammonia in order to obtain a satisfactory conversion of NOx, one often cannot react to rapid temperature increases in the catalyst. As such, one often experiences a lot of ammonia slip during these scenarios. In this report it is shown that utilizing predicted parameters of the exhaust in a model predictive controller reduces the ammonia consumption by 38% while also improving the tracking of the NOx conversion reference by 5.5%. / Strängare krav på minskning av kväveoxider (NOx) i utsläpp från tunga dieselfordon driver utvecklingen för ett mer effektivt efterbehandlingssystem. En ammoniakbelagd katalysator är en av de mest framgångsrika tekniker för att minska NOx genom att omvandla det till de ofarliga biprodukterna vatten och kväve. Injeceringen av ammoniak är dock svår att reglera på grund av olinjär dynamik och påverkan av externa avgasparametrar. Täckningsgraden av ammoniak beror starkt på yttemperaturen hos katalysatorn, där en ökning av temperaturen skulle leda till en minskad lagringskapacitet av ammoniak. Om lagringskapaciteten minskar under nuvarande täckningsgraden av ammoniak kommer överskottet av ammoniak att frigöras och strömma ut ur katalysatorn tillsammans med avgaserna och omvandlas till NOx, ett oönskat fenomen på grund av kostnaden för och de föroreningar som orsakas av ammoniaken. Detta problem förvärras av det faktum att problemet är asymmetriskt, dvs injicerad ammoniak kan inte aktivt avlägsnas utan måste reduceras genom att reagera med de befintliga NOx som finns i avgaserna. Därav är det väldigt viktigt att täckningsgraden av ammoniak hålls tillräckligt lågt för att undvika att ammoniaken frigörs men samtidigt tillräckligt hög för att erhålla den önskade omvandlingen av NOx. Dessa två problem är de främsta anledningarna till att reglering med återkoppling har visat sig vara svårt att implementera för att lösa doseringsproblemet. Eftersom det krävs en hög täckningsgraden av ammoniak för att få en önskvärd omvandling av NOx hinner en ofta inte korrigera för snabba temperaturökningar i katalysatorn. Det frigörs därför mycket av den lagrade ammoniaken under dessa scenarier. I denna rapport demonstreras att användandet av predikterade avgasparametrar i en modell prediktiv kontroller minskar ammoniakförbrukningen med 38% samtidigt som den önskade NOx omvandlingen förbättrades med 5.5%.

Följande studie är gjord på uppdrag av Sjöfartsverket. I studien undersöktes hur en installation av ett Common Rail-system ombord på isbrytaren Ymer påverkat bränsleförbrukningen samt utsläppen av kväveoxider. Rådata som loggats ombord på Ymer har analyserat och bearbetat. Material och information från tillverkare, besättning samt teknisk chef på Sjöfartsverket, Albert Hagander har använts under studien. Tillsammans med uppmätta mätdata och tidigare gjord litteraturstudie stöds resultaten i studien. Det är ingen slump att system av Common Rail-typ redan är tillämpat inom de flesta branscher så som transport, personbilsindustri och jordbruk. Huvudsyftet med Common Rail är att minska bränsleåtgången samt minska utsläppen genom en renare och mer effektiv förbränning av bränslet.  Huvudsakligen undersöktes hur det nyinstallerade systemet påverkat bränsleförbrukningen och hur bränslebesparingen varierar med belastningen av maskinen. Vidare granskades hur utsläppen av kvävedioxider påverkats efter installationen. Problematiken med ökad NOx-produktion till följd av en högre förbränningstemperatur som Common Railsystemet medför diskuteras i rapporten. De resultat vi kommit fram till att en bränslebesparing kan göras ombord på Ymer genom att ersätta det gamla bränslesystemet med ett bränslesystem av Common Rail-typ. Vidare har installationen medfört andra förbättringar så som fartygsmaskinens reaktion på de många lastväxlingar som förekommer under isbrytning. / The following study has been carried out on behalf of Sjöfartsverket. The study examines how the installation of a common rail system on board the icebreaker Ymer affected fuel consumption and emissions of nitrogen oxides. The raw data logged on board Ymer was analyzed and processed. Materials and information from manufacturers, crew and the technical manager at the Swedish Maritime Administration, Albert Hagander have been used during the study. Together with measured data and previously made research study the findings of the study are supported. It is no coincidence that the system of the common rail type is already applied in most industries such as transport, car industry and agriculture. The main purpose of the Common Rail is to reduce fuel consumption and reduce emissions through cleaner and more efficient combustion of the fuel. We primarily examined how the newly installed system affected fuel consumption and the fuel savings will vary with the load of the machine. Furthermore, we examined how emissions of nitrogen oxides were affected after installation. The problem of increased NOx production due to a higher combustion temperature as the common rail system entails are discussed in the report. The result that was concluded was that fuel savings can be made on board Ymer by replacing the old fuel system with a common rail fuel type. Furthermore, the installation has brought other improvements such as ship machine's reaction to the many load changes that occur during icebreaking.