This is the final report of ANSDA – An analytic assessment of its processes written as a bachelor thesis in the fall of 2013 by students at Linköpings Universitet. It is an analysis of the incident evaluation process used by LFV: ANS-DA. The thesis aimed to find areas where the process could be optimized in regards to time-consumption and efficency in dealing with errors in Air Traffic Control procedure, which are observed when an anomaly in the system occurs.

<p>Nya bättre transportmedel och sätt att kommunicera gör att världen krymper, konkurrensen hårdnar och detta tvingar företag att fokusera på kunderna. Dagens företag måste veta vad deras kunder värdesätter och det har gett begreppet kundvärd en ny och viktigare betydelse. En bransch där konkurrensen hårdnat de senaste åren, på grund av bland annat avregleringar, är flygbranschen. En viktig pusselbit för att denna bransch skall kunna fungera är flygplatserna. Flygplatser var en gång i tiden enbart platser där människor var ”tvungna” att passera för att ta sig till en ny destination. Dagens flygplatser har utvecklats till något helt annat. I dag är flygplatser kommersiella centrum där människor handlar, tjänster tillhandahålls och måltider avnjuts. Flygplatser har alltså utvecklats till en aktör där kundvärde blivit ett viktigt element att förstå och förbättra för att verksamheten skall kunna nå uppsatta mål.</p><p>För att öka förståelsen för vad kunder värdesätter i dagens tjänsteintensiva samhälle har denna studie som mål att undersöka vad kundvärde är på en medelstor flygplats i Sverige. Syftet är mer specifikt att identifiera vilka element som främst påverkar kundvärdet av Umeå City Airport för resenärer som reser ofta, så kallade frequent flyers. Detta syfte har vi besvarat genom att använda en kvalitativ undersökningsmetod och tagit reda på hur resenärer som reser ofta så kallade frequent flyers uppfattar Umeå City Airport idag. För att få fram detta har vi använt oss av fokusgrupper, där vi på ett mycket intressant sätt fått följa diskussioner kring, uppfattningar och åsikter om, hur flygplatsen uppfattas idag. Det insamlade materialet presenteras i empirin utifrån de diskussionsområden som användes i fokusgrupperna och har sedan analyserats utifrån vår valda teoretiska referensram.</p><p>Den teoretiska referensram som legat till grund för denna studie är teorier ur huvudsakligen tre områden, vilka är: Tjänster, Kundvärde och Servicescape (tjänstelandskapet). Dessa teorier är i huvudsak hämtade ur vetenskapliga artiklar där vi specifikt valt ut ett antal tidigare undersökningar gjorda av erkända forskare. Dessa teorier och tidigare gjorda vetenskapliga studier har givit oss insikt i och förståelse för hur vi skulle angripa detta ämne. Vår valda teoretiska referensram har legat till grund för de analyser vi gjort och de slutsatser vi genererat med denna studie.</p><p>De slutsatser denna studie har genererat är för det första att personalen har stor inverkan på frequent flyers kundvärde på Umeå City Airport. För det andra påverkar även köer och väntan kundvärdet negativt. För det tredje påverkas kundvärdet positivt av att lokalerna är estetiskt tilltalande och välutformad, gärna med en lokal prägel. Slutligen har även det tjänsteutbud som frequent flyers erhåller på Umeå City Airport betydelse för hur mycket tid de väljer att spenderar på flygplatsen.</p>

Nya bättre transportmedel och sätt att kommunicera gör att världen krymper, konkurrensen hårdnar och detta tvingar företag att fokusera på kunderna. Dagens företag måste veta vad deras kunder värdesätter och det har gett begreppet kundvärd en ny och viktigare betydelse. En bransch där konkurrensen hårdnat de senaste åren, på grund av bland annat avregleringar, är flygbranschen. En viktig pusselbit för att denna bransch skall kunna fungera är flygplatserna. Flygplatser var en gång i tiden enbart platser där människor var ”tvungna” att passera för att ta sig till en ny destination. Dagens flygplatser har utvecklats till något helt annat. I dag är flygplatser kommersiella centrum där människor handlar, tjänster tillhandahålls och måltider avnjuts. Flygplatser har alltså utvecklats till en aktör där kundvärde blivit ett viktigt element att förstå och förbättra för att verksamheten skall kunna nå uppsatta mål. För att öka förståelsen för vad kunder värdesätter i dagens tjänsteintensiva samhälle har denna studie som mål att undersöka vad kundvärde är på en medelstor flygplats i Sverige. Syftet är mer specifikt att identifiera vilka element som främst påverkar kundvärdet av Umeå City Airport för resenärer som reser ofta, så kallade frequent flyers. Detta syfte har vi besvarat genom att använda en kvalitativ undersökningsmetod och tagit reda på hur resenärer som reser ofta så kallade frequent flyers uppfattar Umeå City Airport idag. För att få fram detta har vi använt oss av fokusgrupper, där vi på ett mycket intressant sätt fått följa diskussioner kring, uppfattningar och åsikter om, hur flygplatsen uppfattas idag. Det insamlade materialet presenteras i empirin utifrån de diskussionsområden som användes i fokusgrupperna och har sedan analyserats utifrån vår valda teoretiska referensram. Den teoretiska referensram som legat till grund för denna studie är teorier ur huvudsakligen tre områden, vilka är: Tjänster, Kundvärde och Servicescape (tjänstelandskapet). Dessa teorier är i huvudsak hämtade ur vetenskapliga artiklar där vi specifikt valt ut ett antal tidigare undersökningar gjorda av erkända forskare. Dessa teorier och tidigare gjorda vetenskapliga studier har givit oss insikt i och förståelse för hur vi skulle angripa detta ämne. Vår valda teoretiska referensram har legat till grund för de analyser vi gjort och de slutsatser vi genererat med denna studie. De slutsatser denna studie har genererat är för det första att personalen har stor inverkan på frequent flyers kundvärde på Umeå City Airport. För det andra påverkar även köer och väntan kundvärdet negativt. För det tredje påverkas kundvärdet positivt av att lokalerna är estetiskt tilltalande och välutformad, gärna med en lokal prägel. Slutligen har även det tjänsteutbud som frequent flyers erhåller på Umeå City Airport betydelse för hur mycket tid de väljer att spenderar på flygplatsen.

Runway incursions (RWYI) are a daily phenomenon in the world and is a threat to safety. The severity of a RWYI can be high and it is a problem that is subject to improvements. The purpose of this report is to present the findings after an investigation of RWYI in general and what is being done to prevent it in Sweden. The main focus is to present the problem from an air traffic controller (ATCO) and pilot perspective. However, we are also presenting all the different stakeholders involved in the problem followed with associated risks and means to prevent a RWYI from happening. We also present technical aids and working methodology used today in air traffic control towers in Sweden and in addition some technology implemented abroad. Some suggested improvements that the stakeholders can take into consideration when developing their work to reduce the risk for a RWYI is also presented. The method used during the investigation has mainly been literature studies, interviews with different stakeholders and study visits to Bromma tower, Arlanda tower and SAAB/Linköping tower. We have found that the pilots and vehicle drivers are the most contributing stakeholders to a RWYI in Sweden. The investigation also shows that ATCOs and pilots share some opinions regarding risks but also improvements. Both ATCOs and pilots agree that weather with bad visibility, as well as darkness, is increasing the risk for an incident or accident to happen. Furthermore, complacency, fatigue and tiredness are also risks that are shared between ATCOs and pilots. We have also found that airports have different means to prevent a RWYI. At Arlanda, the ATC system is well developed with electronic equipment and stop bars at the taxiways, which is not the case for either Bromma or SAAB/Linköping airport. Even pilots in different airlines operate differently when about to enter a runway and there is no standard operating procedure (SOP) developed in all companies. Some of the suggested improvements are to implement stop-bars on every airport and that it should be mandatory to equip vehicles operating on the maneuvering area with maps.

Luftfarten står för en betydande del av koldioxidutsläpp i planetens atmosfär. Utsläpp från luftfart är en komplex fråga som inte är statsbundet i den mening att ett enstaka land inom EU inte kan åstadkomma en betydande sänkning av koldioxidutsläpp. Luftfartsstyrelsen innehar myndighetsrollen i Sverige och är landets representant i internationella sammanhang. För att internationellt klara en minskning av koldioxidutsläpp diskuteras det inom regeringen och internationellt, att flyget i framtiden ska anslutas till handel med utsläppsrätter. Myndighetsrollen för civil luftfart ligger på Luftfartsstyrelsen sedan 1 januari 2005. Detta låg tidigare på Luftfartsverket (LFV). Nu ses som en flygplatsförvaltare av statens 16 flygplatser och har knappa myndighetsbefogenheter kvar. Studien har genomförts genom att textanalyser och gjorts på relevanta dokument från regeringen samt på Luftfartsstyrelsen och LFV. En intervjustudie med Luftfartsstyrelsen och en e-postintervju med LFV har gjorts. Tillvägagångssättet har valts för att belysa vad dokument säger ska göras och vad som verkligen görs av LFV och Luftfartsstyrelsen samt vad de gör för att minska koldioxidutsläpp. Detta har gjorts utifrån regerings transportpolitiska mål och miljökvalitetsmål. Analysen visar att det behövs mera tydligheter i deras roller, för LFV saknar idag inte totalt myndighetsbefogenhet vilket leder till förvirring. Kommunikationen mellan LFV och Luftfartsstyrelsen skulle kunna bli bättre än vad den är idag i hänseende på miljö, men som med allt annat, uppstår det målkonflikter om vad som bör prioriteras. Med mer samordning mellan de olika verksamhetsgrenarna, skulle miljön prioriteras mer.

<p>Luftfarten står för en betydande del av koldioxidutsläpp i planetens atmosfär. Utsläpp från luftfart är en komplex fråga som inte är statsbundet i den mening att ett enstaka land inom EU inte kan åstadkomma en betydande sänkning av koldioxidutsläpp. Luftfartsstyrelsen innehar myndighetsrollen i Sverige och är landets representant i internationella sammanhang. För att internationellt klara en minskning av koldioxidutsläpp diskuteras det inom regeringen och internationellt, att flyget i framtiden ska anslutas till handel med utsläppsrätter. Myndighetsrollen för civil luftfart ligger på Luftfartsstyrelsen sedan 1 januari 2005. Detta låg tidigare på Luftfartsverket (LFV). Nu ses som en flygplatsförvaltare av statens 16 flygplatser och har knappa myndighetsbefogenheter kvar.</p><p>Studien har genomförts genom att textanalyser och gjorts på relevanta dokument från regeringen samt på Luftfartsstyrelsen och LFV. En intervjustudie med Luftfartsstyrelsen och en e-postintervju med LFV har gjorts. Tillvägagångssättet har valts för att belysa vad dokument säger ska göras och vad som verkligen görs av LFV och Luftfartsstyrelsen samt vad de gör för att minska koldioxidutsläpp. Detta har gjorts utifrån regerings transportpolitiska mål och miljökvalitetsmål.</p><p>Analysen visar att det behövs mera tydligheter i deras roller, för LFV saknar idag inte totalt myndighetsbefogenhet vilket leder till förvirring. Kommunikationen mellan LFV och Luftfartsstyrelsen skulle kunna bli bättre än vad den är idag i hänseende på miljö, men som med allt annat, uppstår det målkonflikter om vad som bör prioriteras. Med mer samordning mellan de olika verksamhetsgrenarna, skulle miljön prioriteras mer.</p>

In air traffic, safety is the key word. Safety is kept in numerous ways. One of these ways is with the help of Aeronautical Information (AI). AI is all information regarding air traffic, i.e. aerodrome hours of operation, weather reports and information about unserviceable navigational aids. Sometimes it happens that some of the information does not reach the pilots in the aircraft, which can have a negative impact on safety. This thesis examines the flow of AI all the way from the originator of the information to the end-user, and analyzes it to find where the errors occur. The thesis is based on the rules and regulations set by ICAO, the International Civil Aviation Organization, two field trips to the Swedish AI provider LFV, and interviews with four airlines, Novair, NextJet, Malmö Aviation, and SAS. The results exposes where in the flow the weakness exists, and finally gives advice as to how these weaknesses can be addressed.

Workload and complexity measures are, as of today, often imprecise and subjective. Currently, two commonly used workload and complexity measuring formulas are Monitor Alert Parameter and the “Bars”, both using the same measurement variables; amount of aircraft and time. This study creates formulas for quantifying ATC complexity. The study is done in an approach environment and is developed and tested on Stockholm TMA by the creation of 20 traffic scenarios. Ten air traffic controllers working in Stockholm TMA studied the complexity of the scenarios individually and ranked the scenarios in reference to each other. Five controllers evaluated scenario A1-A10. These scenarios were used as references when creating the formulas. The other half of the scenarios, B1-B10, ranked by another five controllers, was used as validation scenarios. Factors relevant to an approach environment were identified, and the data from the scenarios were extracted according to the identified factors. Moreover, a regression analysis was made with the ambition to reveal appropriate weights for each variable. At the first regression, called formula #1, some parameter values were identical. Also, some parameter weights became negative in the regression analysis. The basic requirements were not met and consequently, additional regressions were done; eventually forming formula #2. Formula #2 showed stable values and plausible parameter weights. When compared to a workload measuring model of today, formula #2 showed better performance. Despite the small amount of data samples, we were able to prove a genuine relation between three, of each other independent, variables and the traffic complexity.

Cette thèse présente une analyse de données collectées par le détecteur CMS, dont le but est la recherche de nouvelle physique dans des états finaux qui violent la conservation de la saveur leptonique. Elle commence avec une discussion du Modèle Standard de la physique des particules, en insistant sur la conservation de la saveur leptonique dans ce modèle, et sur la violation de cette conservation qui découle d’un grand nombre de modifications du Modèle Standard. Les problèmes non résolus en physique des particules sont présentés, ainsi que certains des modèles de nouvelle physique qui y répondent, et qui impliquent une violation de la conservation de la saveur leptonique. Nous discutons notamment la supersymétrie avec violation de la R-parité, des modèles avec des dimensions supplémentaires, et des modèles avec une symétrie de jauge U(1) supplémentaire. Ensuite, le LHC, le détecteur CMS, son système de déclenchement et son logiciel de reconstruction des événements sont tous décrits en détail. Les données analysées correspondent à une luminosité intégrée de 137 /fb collectée par CMS pendant trois années du Run 2 du LHC (2016-18), à une énergie du centre de masse √s = 13 TeV. La stratégie d’estimation du bruit de fond est de simuler tous les processus avec de vrais leptons dans l’état final, mais des méthodes basées sur les données sont utilisées pour les principaux bruits de fond où les leptons sont en fait des particules mal identifiées. Des facteurs de correction sont appliqués aux simulations afin de tenir compte d’effets expérimentaux et de calculs théoriques plus précis. Les données s’avèrent être compatibles avec les estimations du bruit de fond, en tenant compte des incertitudes, et une analyse statistique est faite afin d’exclure des modèles de nouvelle physique à un niveau de confiance de 95 %. Pour le modèle de référence, un boson Z’ avec des désintégrations qui ne conservent pas la saveur leptonique, les limites inférieures sur la masse de la résonance sont respectivement 5.0 TeV, 4.2 TeV et 4.1 TeV pour les états finaux eμ,eτ et μτ .C’est la première analyse CMS de ce genre dans les états finaux eτ et μτ ,et dans tous les canaux les résultats sont des améliorations considérables par rapport aux meilleurs résultats précédents. / This thesis presents a novel search for new physics in lepton flavor violating final states, using the CMS detector. There is first a discussion of the Standard Model of particle physics, with a particular emphasis on the issue of lepton flavor conservation, and how often that conservation is violated when generic modifications of the Standard Model are performed. The questions left unanswered by the Standard Model are presented, as well as some new physics models which resolve them, and in so doing imply the existence of processes violating charged lepton flavor conservation. R-parity violating supersymmetry, models with large extra dimensions,and models with an extra U(1) gauge symmetry are discussed. The Large Hadron Collider, the CMS detector, its trigger system and event reconstruction software are all described in detail. The data used for the analysis corresponds to an integrated luminosity of 137 /fb collected by CMS during three years of LHC Run 2 (2016-18), at a center-of-mass energy √s = 13 TeV. The background estimation strategy is to use simulations for all processes with real leptons, while large-yield processes with misidentified leptons are estimated with data-driven methods. The simulations are corrected by scale factors accounting for experimental calibration and more precise theoretical calculations. After comparing the observed data and the expected background, no evidence of new physics is found, and a statistical analysis is performed to exclude new physics models at the 95 % confidence level. For the benchmark lepton flavor violating Z’ model, the lower limit in the eμ (respectively eτ ,μτ ) final state on the resonance mass is 5.0 TeV (resp. 4.2 TeV, 4.1 TeV). Such an analysis had never been performed in the tau channels with the CMS detector, and in all channels these results considerably improve on the previous state-of-the-art results. / Doctorat en Sciences / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Flight planning is a large part of the air traffic operations that are presently being conducted. Airlines strive to achieve the cheapest and most cost effective routes for their flights, resulting in aircraft sometimes flying longer routes in order to avoid expensive airspaces with high unit rates. This issue has been an ongoing obstacle for the Swedish air navigation provider, LFV, as some airlines tend to fly over the Baltic Sea, through the Baltic countries, instead of the shorter route through Swedish airspace. These protracted routes result in extra kilometers being flown yearly,consuming extra fuel, as well as imply a revenue loss to LFV and Sweden. The conclusions of this study is that the airspace dodging behavior generate a revenue loss to LFV, totaling approximately €5 032 354 million per year. Should these flights fly the shortest route between their origin and destination, the before mentioned sum would mean an increase in LFV’s reported revenue from air traffic control services by 2%. Airspace dodging also results in roughly 380 408 superfluous kilometers being flown and 1 874 486 liters of additional fuel being consumed every year.