Made available in DSpace on 2016-08-29T11:12:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_7440_Dissertação Final - Raphael Puccini20160201-74530.pdf: 656829 bytes, checksum: 3451b35c1eeae5af4b9ce987133ad30e (MD5) Previous issue date: 2014-11-21 / O trabalho em questão busca compreender a situação atual da gestão do transporte público urbano na região metropolitana da Grande Vitória. Propõe-se uma nova estrutura de governança para sua gestão com a criação de duas instituições: uma pública responsável pelo planejamento e fiscalização do sistema de transporte público urbano e outra privada com o fito de operacionalizar tal sistema. Traz um breve apanhando histórico da questão da mobilidade urbana em o Brasil. Passa-se para a exposição da política nacional de mobilidade urbana e demonstra que para a consecução dessa política se faz necessária uma melhoria do nível de governança das instituições envolvidas na administração do transporte público das regiões metropolitanas. A fundamentação teórica da necessidade dessa melhoria está ligada à compreensão dos conceitos de serviço público, poder de controle das sociedades empresárias e governança pública. / The work presented seeks to understand the controlling power structures of the management of urban public transport in the metropolitan area of Greater Victoria (RMGV), in order to do that a descriptive, comparative and bibliographic research was made by a qualitative approach. The theoretical basis of the study goes through the understanding of the concepts of public governance, public service and controlling power in a business corporation. Brings also a brief history of the issue of urban mobility in Brazil, presents the national urban mobility policy and institutional models practiced in Brazil. Based on the framework it was made a comparative analyzes between the controlling power structures of companies Urbanization of Curitiba (URBS), which is a global reference in urban mobility management, and Urban Transport Company of Greater Victoria (Ceturb). It was found the need to improve the level of governance of the institutions involved in the administration of public transport in the metropolitan areas, specifically the RMGV, which is the main focus of work for the achievement of national policy on urban mobility. Accordingly with this observation it is proposed a new controlling power structure for the management of urban public transport RMGV with the creation of two institutions: a public one responsible for the planning and supervision of urban public transport system and another one private with the goal of operationalize this system.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Geografia, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2016-09-20T05:12:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 341616.pdf: 7964658 bytes, checksum: fa37cd90ec9e1d5bae75741be1d3a874 (MD5) Previous issue date: 2016 / Os transportes públicos coletivos, a acessibilidade e a mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis (RMF) são afetados por vários atributos que remetem à formação socioespacial na região. Os elementos que dificultam a mobilidade metropolitana cotidiana abarcam desde fatores físicos, como o relevo e a insularidade, até fatores socioeconômicos, incluindo a estruturação urbana da região. Em hipótese, o cerne destas contradições reside em uma superestrutura conservadora, que condiciona desde a produção de serviços de transportes, o planejamento urbano e de transportes, até a estruturação do espaço. A estrutura urbana da RMF evoluiu de um polo central de atração de viagens, na porção oeste da Ilha de Santa Catarina, para uma região metropolitana multipolar, cuja complexidade dos deslocamentos não foi acompanhada pelos serviços de transporte público e nem pela infraestrutura de transportes. Rodovias federais e estaduais, originalmente concebidas para atender aos fluxos regionais e conferir acesso às áreas de balneário, acumularam a função de vias urbanas locais, sem, no entanto, serem operadas e geridas enquanto tais. A ausência de inovações institucionais e tecnológicas, tem resultado tem na pouca atratividade do serviço de transporte público, cujos tempos de deslocamento e as condições de conforto tem piorado de modo flagrante. Não obstante, os capitais de transporte combinam estratégias pré-capitalistas a estratégias de logística corporativa, garantindo a rentabilidade do sistema ainda que a eficácia ao usuário esteja prejudicada. Estas estratégias pacificam as contradições aparentes entre os capitais de transportes e os capitais imobiliários, ao tornar rentável a operação de transportes públicos mesmo em contextos de dispersão urbana e desordem do sistema viário, traço marcante do território da RMF. Gerenciar as políticas de mobilidade urbana em meio a esta complexidade em termos de base e superestrutura, exige capacidades de planejamento, financiamento e concertação política que não se evidenciam na estrutura institucional instalada na região. Tais condições de financiamento, de planejamento, de governança e de produção dos transportes, dificultam a realização dos saltos necessários à qualidade das interações espaciais, e assim, ao próprio desenvolvimento da região.<br> / Abstract : The public transport, accessibility and daily mobility in the Metropolitan Region of Florianopolis (RMF) are affected by a number of attributes, which refer to the socio-spatial formation of this region. The metropolitan-mobility hindering elements comprise physical factors, such as topography and insularity, and socioeconomic factors, including the urban structuring in the region. Hypothetically, the core of these contradictions lies on a conservative superstructure, which determines the production of transportation services, urban and transport planning, as well as space structuring. The RMF urban structure has evolved from a trip attractor pole, in the Western portion of Santa Catarina Island, to a multipolar metropolitan region, whose complex displacement system has not been matched by the public transportation services or infrastructure. Federal and State highways originally designed to meet the regional flows and to give access to seaside resort areas have accumulated the function of local urban roads, although they are not operated and managed as such. The lack of institutional and technological innovations leads to the low attractiveness of the public transportation service, which travelling times and comfort conditions have worsened so flagrantly. Nevertheless, the transport capitals combine pre-capitalist strategies and corporate logistics strategies, thus ensuring the system's profitability although its effectiveness to the user is impaired. These strategies pacify the apparent contradictions between transport capitals and real estate capitals, since they make the public transportation operation profitable even in contexts of urban dispersion and road system disorder, which are striking features of the RMF territory. Managing urban mobility policies amid this complexity in terms of basis and superstructure requires planning, funding and policy agreement capacities, which are not evident in the financial-and-human-resource poor institutional structure. Such financing, planning, governance, transport production conditions as well as other mobility conditions make it difficult to improve the quality of spatial interactions and, therefore, the region development itself.

O desenvolvimento de um Índice de Mobilidade Sustentável (IMS) que representasse os principais impactos da mobilidade na sustentabilidade e na qualidade de vida urbanas foi a motivação deste estudo. Através da revisão bibliográfica de sustentabilidade, qualidade de vida e mobilidade, selecionou-se um conjunto de indicadores a partir de três critérios decisivos: a disponibilidade de dados, a periodicidade anual e que estes não gerassem ônus às prefeituras para a construção do Índice. O IMS foi aplicado em dez municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre revelando as deficiências no planejamento e na gestão da mobilidade na Região. Em nível municipal mostrou a fragilidade do poder público diante das operadoras do transporte coletivo urbano e a ausência de diretrizes de promoção do transporte não-motorizado. Na análise geral, pode-se dizer que o IMS respondeu satisfatoriamente aos objetivos, ou seja, de ser um marco de referência, um ponto de partida para iniciar a mensuração da sustentabilidade da mobilidade e, com isso, identificar as prioridades do planejamento urbano regional neste setor. / The development of a Sustainable Moblity Index (SMI) which could represent the major impacts of sustainable mobility and quality of urban life was the motivation of this study. Analyzing the sustainability, quality of life and mobility literature, a group of indicators were selected in order to create a rate. Moreover, during the construction process the available data was crucial to formulate the system and to enable an annual measurement which doesn’t generate cost for the cities. The SMI when applied in ten cities from the Metropolitan Region of Porto Alegre showed the lack of mobility planning and management in this region as a whole. And in city scale has showed the weakness of the government face to public transportation companies and the lack of guidelines to promote a non-motorized transportation. Overall, it’s possible to say that the SMI reached its objectives, being a reference mark, the first steep to start measuring the sustainable mobility in order to identify the priorities of regional urban planning.

Nesta dissertação são analisados os impactos da implantação de medidas de gerenciamento da mobilidade (GM) em uma área urbana localizada na cidade de Porto Alegre com vários pólos atratores de viagens. O GM – abordagem européia do gerenciamento da demanda de viagens – busca uma mobilidade urbana mais sustentável, tentando influir no comportamento de viagem das pessoas. São discutidos seu conceito, suas ferramentas, medidas e serviços de transporte, incluindo exemplos de implantação no mundo. Foram escolhidas duas medidas de GM, dentro de um pacote de medidas a serem implantadas pelo projeto Moviman na área de estudo, localizada na zona leste de Porto Alegre, onde atualmente há uma universidade (PUCRS), hospitais, um shopping center, hipermercados, entre outros estabelecimentos. A primeira medida analisada foi a carona programada, uso compartilhado de um automóvel com divisão de custos. Foi feita uma pesquisa com alunos da PUCRS para verificar sua receptividade em relação a esta medida. A partir dos resultados desta pesquisa, foi avaliado o possível impacto da implantação desta medida no tráfego da área de estudo. Também foi feita pesquisa com trabalhadores de uma empresa local para comparar a receptividade a esta medida por usuários diferentes. A segunda medida foi a implantação de um Sistema de Informação ao Usuário (SIU) de transporte coletivo em duas paradas de ônibus, através da realização de pesquisas de importância e satisfação, para priorizar as informações e de uma pesquisa final de satisfação e análise de intenção de mudança modal causada pelo SIU. Os resultados demonstram que a carona programada é uma medida com boa receptividade entre os grupos-alvo pesquisados, que causa uma melhora das condições de tráfego locais. E um novo SIU nas paradas de ônibus é uma medida de qualificação do transporte coletivo com um bom potencial de atração de novos usuários e de fidelização dos atuais. Portanto, comprovouse o impacto positivo da implantação destas medidas de GM em uma cidade brasileira, pois ambas atenderam aos objetivos de uma mobilidade urbana sustentável sem a limitação da mobilidade das pessoas. / This dissertation presents the evaluation of the impacts produced by mobility management (MM) measures introduced in an urban area, with many trip production centers, located in Porto Alegre city, southern Brazil. The MM, European approach of travel demand management, aims a more sustainable urban mobility, trying to influence in the travel behavior of people. Their concepts, tools, measures and transport services are discussed, including other implantation examples worldwide. Two MM measures were chosen within a package of measures that would be implemented by the Moviman project in the studied area. The selected area, situated in the east zone of Porto Alegre, holds a university (PUCRS), hospitals, a shopping center, among others commercial establishments. The first analyzed measure was carpooling, shared use of an automobile with division of costs, using the application of a survey with university students, from PUCRS, to verify their receptivity in relation to this alternative transportation mode. The survey results were used for the analysis of possible impacts of this measure in the traffic of the study area. A survey with workers of a local company was done to compare the receptivity with these measures in distinct users. The second measure was the installation of a public transport user information system (UIS) in two bus stops, using importance and satisfaction surveys in order to define information priorities, and a final survey of satisfaction and analysis of modal change intention caused by UIS. The results demonstrate that carpooling is a transport measure with good receptivity among the target groups, and improves the local traffic conditions. Moreover the installation of new UIS in bus stops is a measure of qualification of the public transportation with good potential for attraction of new users and consolidation of actual users. Therefore, the impacts of MM measures in a Brazilian city were positive, considering that both measures reach the goal of sustainable mobility without limiting people mobility.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:27:52Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2010-11-24Bitstream added on 2014-06-13T19:56:50Z : No. of bitstreams: 1 ferreira_fjg_me_rcla.pdf: 3780384 bytes, checksum: b3437f8b7eeaf30a0c297cf9a7db1f9d (MD5) / Num panorama de fortes desigualdades sociais, o Brasil apresenta uma população formada por grupos abaixo da linha da pobreza, de um lado, e classes com rendas individuais acima da média per capita de países desenvolvidos, do outro. As barreiras impostas pela desigualdade social podem ser reduzidas por uma política de transporte público que promova a mobilidade das pessoas e a sua acessibilidade aos locais de interesse. A mobilidade cotidiana e o acesso aos meios de transporte são necessidades essenciais à realização da maioria das atividades econômicas e sociais da população. Diante disto, este trabalho analisa a mobilidade da população de baixa renda da região sudeste de Teresina, usuária do trem urbano, levando em consideração o transporte público coletivo, como um importante fator contribuinte do desenvolvimento econômico, social e ambiental das cidades / In a scene of strong social inequalities, Brazil has in its population groups below the poverty line, on one hand, and classes with individual incomes above the average per capita in developed countries, on the other. The barriers imposed by social inequality can be reduced by a public transport policy that promotes the mobility of people and their accessibility to places of interest. The mobility and access to daily transportation needs are essential to the realization of most economic and social activities of the population. Given this, this study analyzes the mobility of low-income population in the region southeast of Teresina, user’s urban train taking into account, the public transportation as a major contributing factor of economic, social and environmental impact of cities

Submitted by Daniele Amaral (daniee_ni@hotmail.com) on 2016-09-23T19:09:03Z No. of bitstreams: 1 DissYBC.pdf: 3413811 bytes, checksum: 15a1d9802b831630809df811dba9948a (MD5) / Approved for entry into archive by Marina Freitas (marinapf@ufscar.br) on 2016-09-26T18:34:50Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissYBC.pdf: 3413811 bytes, checksum: 15a1d9802b831630809df811dba9948a (MD5) / Approved for entry into archive by Marina Freitas (marinapf@ufscar.br) on 2016-09-26T18:34:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissYBC.pdf: 3413811 bytes, checksum: 15a1d9802b831630809df811dba9948a (MD5) / Made available in DSpace on 2016-09-26T18:35:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissYBC.pdf: 3413811 bytes, checksum: 15a1d9802b831630809df811dba9948a (MD5) Previous issue date: 2014-07-02 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / The growing number of cyclists pedaling in Brazilian cities demand an effort of local governments to develop actions to make their cities more bicycle friendly. However, these actions have been carried out without a plan that ensures the necessary priority to bicycle mobility. Thus, this study sought to evaluate how much the Brazilian cities are bicycle friendly, its cyclability. The relief, climate, urban aspects, pollution, integration of cycling with public transport, the quality of roads, safety, cycling infrastructure and government actions of Brazilian cities were evaluated through an online questionnaire answered by 2,925 people throughout Brazil. The survey results presented in this work show a good picture of the current situation of cyclability in Brazil: lack quality of infrastructure, lack of comfortable roads, lack of security and lack of government commitment to bicycle mobility to change this reality. / O crescente número de ciclistas pedalando nas cidades brasileiras demanda um esforço dos governos locais para desenvolver ações em busca de tornar as cidades mais amigas da bicicleta. Porém, estas ações vêm sendo realizadas sem um planejamento que garanta a prioridade necessária à mobilidade por bicicleta. Com isso, esta pesquisa buscou avaliar o quanto as cidades brasileiras são amigas da bicicleta, a Ciclabilidade. O relevo, o clima, aspectos urbanos, a poluição, a integração da bicicleta com o transporte público, a qualidade das vias, a segurança, a infraestrutura cicloviária e as ações governamentais das cidades brasileiras foram avaliadas através de um questionário online respondido por 2925 pessoas de todo o Brasil. Os resultados da pesquisa apresentados nesta dissertação mostram um quadro nada bom da situação atual da Ciclabilidade no Brasil. Falta infraestrutura de qualidade, vias confortáveis, segurança e comprometimento do governo com a bicicleta para alterar esta realidade.

Submitted by Aelson Maciera (aelsoncm@terra.com.br) on 2017-04-05T18:36:13Z No. of bitstreams: 1 TeseNGSF.pdf: 4731944 bytes, checksum: cbec3f0bb3b44715720fe37a837ce822 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2017-04-19T13:57:20Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TeseNGSF.pdf: 4731944 bytes, checksum: cbec3f0bb3b44715720fe37a837ce822 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2017-04-19T13:57:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TeseNGSF.pdf: 4731944 bytes, checksum: cbec3f0bb3b44715720fe37a837ce822 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-04-19T14:01:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TeseNGSF.pdf: 4731944 bytes, checksum: cbec3f0bb3b44715720fe37a837ce822 (MD5) Previous issue date: 2016-10-26 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / Especially you can see that planning not just urban mobility but of infrastructure linked to it, is the result of a great debate and discussion. The impetus given by the mobility in recent years, has taken such a high proportion that affects all modes ratings. Thus, the debate and the discussion ran high, especially from the 1970s and 1980s, when urban problems started to become more evident, because of the swelling of cities and therefore the lack of adequate infrastructure to meet all the wants and needs of the population. It is true that the displacement requirements are supported by law and concerns a right guaranteed, which is to come and go. Due to the fragility of planning, several problems began to emerge in urban areas among which the gaps in the interpretation of responsibilities between the three spheres federal, state and municipal government; and priority when the execution, which in the case of Brazil adopted the exclusionary model of motorized displacement means at the expense of non-motorized. Moreover, even in cases where there is a structure for the foot displacement, this is sometimes precarious especially in medium and large cities. To make the most critical issue in such circumstances arises an aggravating is the rather sharp increase in the elderly population in Brazil, which need special care when it comes to urban infrastructure, particularly walkways and driveways, as this population is characterized among others aspects of weaknesses that are directly linked to displacement. In other words, to the pedestrian does not have mobility problems the infrastructure is already precarious, for the elderly aggravating are significant to the point of making the displacement of this population almost impossible. The set associated with shifts in sidewalks, driveways and crossings are analyzed as a whole may even have satisfactory concepts, but when viewed individually could reach worry levels. In response to these needs, the main objective of this thesis is to propose, in order to improve planning in regard to walkways and driveways, an index to estimate the quality of walkways and driveways facing the elderly population, through 14 indicators divided by 3 groups of subjects. After a comprehensive literature review that brings together different areas of knowledge, it proposed a methodology that initially provides for the incorporation of the opinion of many experts, through a questionnaire. So that the responses to the questionnaire were informed due to some peculiar characteristics of the elderly segment. Pursuant to the case study in a medium-sized city, in general, the results obtained with the index established by the model, have proved to be satisfactory. In conclusion, even considering as a satisfactory result the methodology indicates that it is necessary to provide improvements to walkways and driveways, as the elderly segment requires more appropriate structures. / Notadamente é possível observar que o planejamento não só de mobilidade urbana, mas das infraestruturas ligadas a ela, é fruto de um grande debate e discussão. O ímpeto assumido pela mobilidade nos últimos anos tomou uma proporção tão acentuada que, atinge todas as classificações modais. Sendo assim, o debate e a discussão se acirraram, sobretudo a partir das décadas de 1970 e 1980, quando os problemas urbanos começaram a tornar-se mais evidente, devido ao grande inchaço das cidades e por consequência a falta de estrutura adequada para atender todos os desejos e necessidades da população. É fato que as necessidades de deslocamentos estão amparadas pela lei e diz respeito a um direito garantido, que é o de ir e vir. Em decorrência da fragilidade do planejamento, diversos problemas começaram a surgir no meio urbano entre os quais, as lacunas na interpretação das responsabilidades entre as três esferas governo federal, estadual e municipal; e a prioridade quando na execução, que no caso brasileiro adotou o modelo excludente dos meios de deslocamentos motorizados em detrimento do não motorizado. Além disso, mesmo nos casos em que há uma estrutura para o deslocamento a pé, essa é por vezes precária principalmente nas médias e grandes cidades brasileiras. Para tornar o problema mais crítico, nessas circunstâncias, surge um agravante que é o aumento bastante acentuado da população idosa no Brasil, a qual necessita de cuidados especiais quando se tratam das infraestruturas urbanas, sobretudo passeios e calçadas, pois esta população está caracterizada entre outros aspectos por fragilidades que estão ligadas diretamente ao deslocamento. Em outras palavras, se para o pedestre que não tem problemas de locomoção as infraestruturas já são precárias, para a população idosa os agravantes são significativos ao ponto de tornar os deslocamentos dessa população quase impraticável. O conjunto associado aos deslocamentos nos passeios, calçadas e travessias se analisados como um todo pode até dispor de conceitos satisfatórios, mas quando observados de forma individual podem chegar a níveis preocupantes. Como resposta a estas necessidades, o objetivo principal dessa tese é propor, visando o aprimoramento do planejamento no que diz respeito aos passeios e calçadas, um índice para estimar a qualidade desses passeios e calçadas voltados à população idosa, através de 14 indicadores divididos por 3 grupos de temas. Após uma abrangente revisão bibliográfica que reúne diversas áreas do conhecimento, foi proposta uma metodologia que prevê, inicialmente, a incorporação da opinião de diversos especialistas, através de um questionário. De tal modo que, as respostas dadas a este questionário, eram embasadas em função de algumas características peculiares ao segmento idoso. Em aplicação para o estudo de caso em uma cidade de médio porte, de maneira geral, os resultados obtidos com o índice estabelecido através do modelo, revelaram-se como satisfatório. Como conclusão, mesmo considerando como um resultado satisfatório a metodologia sinaliza que é necessário prover melhorias nos passeios e calçadas, visto que o segmento idoso necessita de estruturas mais adequadas.

Orientador: Prof. Dr. Armando João Dalla Costa / Co-Orientador: Prof. Msc. Luiz Pinheiro Junior / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Sociais Aplicadas, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico. Defesa: Curitiba, 23/02/2017 / Inclui referências: f.91-92 / Resumo: O transporte público tem sido uma forma de mobilização da população para as suas respectivas atividades. Dado esse contexto, o setor público tem investido recursos neste setor com o intuito de modernizar o transporte público. Questiona-se quais são as implementações, o que modernizou e como ocorrem esse processo. Sendo assim, este trabalho tem como objetivo investigar como foram implementadas as inovações no sistema de transporte público de Curitiba-PR nos últimos tempos. Para isso desenvolveu-se um referencial teórico aprofundando sobre os tópicos de inovação no setor público, investigando possíveis impactos econômicos buscando nas fontes da teoria da inovação, teoria da inovação da firma, e possíveis modelo de inovação no setor público. Realizou-se uma pesquisa com dados secundários oriundos da empresa gerenciadora do sistema de transporte público URBS - Urbanização de Curitiba S.A coletando informações referentes ao objeto de pesquisa. Verificou-se que ocorreram inovações de modo radical, incremental e de componente. Conclui-se que a inovação que mais se destacou no período investigado (1970-2015) foi a canaleta em que possibilita um fluxo segregado no transporte de passageiros ocasionando um transporte rápido e eficiente. No entanto, criticas houveram em relação ao período de (1990-2015) em que as inovações não necessariamente são radicais, sendo de componente como a modernização de sistemas e processos organizacionais. O estudo possui limitações por ser um caso único investigado em profundidade o que sugere possíveis estudos futuros comparativos com outras capitais do Brasil ou outros Países. Palavras-Chave: Inovação, Transporte Público, Canaleta, mobilidade urbana. / Abstract: Public transportation has been a way of mobilizing the population for their respective activities. Given this context, the public sector has invested resources in this sector in order to modernize public transportation. It is questioned what are the implementations, what modernized and how this process occurs. Therefore, this dissertation aims to investigate how the innovations in the Curitiba-PR Public Transportation System have been implemented in recent years. In order to do this, a theoretical framework was developed in depth on the topics of innovation in the public sector, investigating possible economic impacts by searching the sources of Innovation Theory, Firm Innovation Theory, and possible model of innovation in the Public Sector. A research was carried out with secondary data from the management company of the public transport system URBS - Urbanização de Curitiba S.A, collecting information related to the research object. Was found that radical, incremental and component innovations occurred. It is concluded that the innovation that most stood out in the period investigated (1970-2015) was the channel in which it allows a segregated flow in the transport of passengers causing a fast and efficient transportation. However, there have been criticisms regarding the period (1990-2015) in which innovations are not necessarily radical, being as component as the modernization of organizational systems and processes. The study has limitations because it is a unique case investigated in depth, but suggests possible future comparative studies with other capitals of Brazil or other Countries. Key-Words: Innovation, Public Transportation, Bus Channel, urban mobility.

Made available in DSpace on 2015-04-16T14:49:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 1383319 bytes, checksum: 8e230d379bae996554049d30f522759d (MD5) Previous issue date: 2014-02-24 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / The government's offer for urban mobility has been focused on providing fluidity to private vehicles, which have higher costs to the environment and human health, while public transport has been neglected to low quality of services and inefficiency. The purpose of this research was to estimate the Willingness to Pay (WTP) for the benefits resulting from improvements in urban mobility through a hypothetical market: supply transport arrangements BRT and LRT. This study sought to fill the absence of economic parameters related to the benefits from improvements in mobility, coupled with the prospect of Marketing in the public interest. In this research, with a descriptive character, it was applied a survey for the feasibility of contingent valuation method for environmental or public goods, whose data allowed to estimate the average amount paid per household and the total value the good and its benefits have for the residents of João Pessoa. The sample of 854 questionnaires administered in the field and online indicated, by a model estimated by beta regression, a value of R$ 47.84 paid through a surcharge on the Brazilian property tax (IPTU), a high value which represents 18% of average paid in 2012 . The total value of the good was estimated at R$ 10.2 million, close to the tax of waste collection raised in 2011, which means that the population is aware of the benefits to be gained, although this amount was limited by the lack of trust in the management of public resources and protest votes. / A oferta governamental para a mobilidade urbana tem sido focada em propiciar fluidez aos veículos particulares, que possuem maiores custos ao meio ambiente e à saúde humana, enquanto que os transportes públicos têm sido relegados à baixa qualidade dos serviços e ineficiência. O propósito desta pesquisa foi estimar a Disposição a Pagar (DAP) pelos benefícios decorrentes de melhorias em mobilidade urbana, através de um mercado hipotético: a oferta das modalidades de transporte BRT e VLT. Este trabalho buscou suprir ausência de parâmetros econômicos relacionados aos benefícios provenientes de melhorias na mobilidade, aliado à perspectiva do Marketing em favor do interesse público. Nesta pesquisa, de caráter descritivo, foi aplicado um survey para a viabilização do método de valoração contingente de bens públicos ou ambientais, cujos dados possibilitaram estimar o valor médio pago por residência e o valor total que o bem e seus benefícios têm para os moradores de João Pessoa. A amostra de 854 questionários, aplicados em campo e online, indicou, através de um modelo estimado por meio da regressão beta, um valor de R$ 47,84 pagos através de um adicional no IPTU, um valor elevado, que representa 18% da média paga em 2012. O valor total do bem foi estimado em R$ 10,2 milhões, montante próximo ao arrecadado pela TCR em 2011, o que significa que a população está ciente dos benefícios a serem adquiridos, apesar desta quantia ter sido limitado pela falta de confiança na gestão dos recursos públicos e votos de protesto.

Submitted by CRISTIANE SILVA DE CARVALHO null (ccarvalho.br@gmail.com) on 2016-07-01T22:28:07Z No. of bitstreams: 3 Tese Cristiane Silva de Carvalho.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) Tese Cristiane Silva de Carvalho.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) Tese Cristiane Silva de Carvalho.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br) on 2016-07-06T17:59:25Z (GMT) No. of bitstreams: 1 carvalho_cs_dr_guara.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-06T17:59:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 carvalho_cs_dr_guara.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) Previous issue date: 2016-06-03 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / A partir da promulgação da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana em 2012, a gestão da mobilidade urbana no Brasil passou a enfrentar novos desafios quanto ao seu planejamento de curto, médio e longo prazos. Entre eles está a integração dos diferentes modos de transporte dos municípios: público, privado e não motorizado (art. 24 da Lei n°12.587/ 2012). Com o intuito de potencializar o uso dos transportes não motorizados no Vale do Paraíba e Litoral Norte, buscou-se identificar e analisar os pontos críticos da inserção dos transportes não motorizados no planejamento urbano dos municípios da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte (RMVPLN). Para tanto foram entrevistados os responsáveis pelos transportes não motorizados de 11 municípios da RMVPLN usando um roteiro de entrevista e um questionário com perguntas fechadas. Com base nas respostas se avaliou como os municípios contemplam os transportes não motorizados em sua gestão e planejamento. Após esta análise, por meio do modelo Fuzzy de Programação por Metas e Análise por Envoltória de Dados foi possível avaliar a eficiência relativa da gestão dos transportes não motorizados dos municípios estudados. Os resultados deste trabalho indicaram a falta de uma análise sistêmica e integral das ações e/ou iniciativas que facilitem o uso dos transportes não motorizados na Região Metropolitana estudada. Também se destacaram quais são os principais determinantes que influenciam o uso dos transportes não motorizados na região estudada e os municípios que apresentam maior eficiência relativa na gestão do mesmo. / From enactment of Law of the Urban Mobility National Policy in 2012, the urban mobility management in Brazil started to face new challenges regarding its planning of short, medium and long-term. Among them it is the integration of the different transport modes of the cities: public, private and non-motorized (article 24 of the Law No. 12.587/2012). Aiming to potentiate the use of non-motorized transports in Vale do Paraíba and Litoral Norte, we sought to identify and analyze the critical points of the insertion of the non-motorized transports in the urban planning of cities of the Metropolitan Region of the Vale do Paraíba and Litoral Norte (RMVPLN). For this, we interview the responsible people by non-motorized transports of 11 cities of the RMVPLN using in the interview script and a questionnaire with closed questions. Based on answers, we assessed how the cities address the non-motorized transports in their management and planning. After this analysis, through the model Fuzzy Goal Programming and Data Envelopment Analysis was possible to assess the relative efficiency of the nonmotorized transport management of the cities studied. The results of this work indicated the lack of a systemic and integral analysis of the measures and/or initiatives that make easier the use of the non-motorized transports in the Metropolitan Region studied. We also can highlight which are the main determinants that influence the use of the non-motorized transports in the region studied and cities that have higher relative efficiency in management of the same.