Esta pesquisa propõe o mapeamento de áreas envoltórias para grandes concentrações de zonas especiais de proteção cultural, via critérios de mobilidade urbana. Objetiva-se estabelecer parâmetros de modo que áreas assim definidas se transformem em instrumentos de articulação entre políticas públicas de salvaguarda, planejamento de transporte e ordenamento territorial. Os estudos de caso se situam na metrópole de São Paulo: antigas fábricas e galpões abandonados na zona leste da cidade e um eixo de teatros, cinemas e parques na região central, respectivamente, chamados de Galpões da Moóca e Corredor Cultural. Foi aplicado o método de bordas múltiplas por faixas de qualidade em microacessibilidade, resultando em duas zonas-tampão às referidas concentrações. Esse esforço visou superar a fragmentação espacial que dificulta a proteção das zonas culturais. / The purpose of this article is the mapping of surrounding areas to large concentrations of special cultural protection zones through urban mobility criteria. The objective is to establish parameters in such a way that the areas as so defined transform in instruments of articulation between public policy of safekeeping urban transportation and territorial arrangement. The case studies are situated in the metropolis of São Paulo: old factories and old sheds on the east side of town and axis of theaters, cinemas and parks in the central region, respectively called of Galpões da Moóca and Corredor Cultural. The method of multiple borders by quality in microaccessibility has been applied resulting in two buffer-zones as to the referred concentration. That effort intended to overcome the space fragmentation that complicates the protection of cultural zones.

Sistemas de Bicicletas Compartilhadas (SBCs) têm sido implantados e aprimorados nos últimos anos nas principais cidades do mundo. Neste tipo de sistema, usuários podem retirar e devolver bicicletas em qualquer estação da rede, desde que haja bicicleta e vaga disponível, respectivamente. Porém, devido às características de ocupação do solo em grandes centros urbanos, existe uma tendência natural de desbalanceamento nos fluxos dos usuários, fazendo com que em determinados horários certas estações fiquem lotadas de bicicletas enquanto outras estações estão vazias. Para mitigar este problema, gestores de SBCs utilizam veículos de carga para rebalancear o sistema (reposicionar as bicicletas entre as estações). Entretanto, usualmente, esse processo na prática não é realizado com auxílio de ferramentas quantitativas que tornem o processo racional ou maximizem sua eficácia. Nesse sentido, no presente trabalho é proposto um modelo híbrido de simulação com otimização, aplicado ao rebalanceamento de um SBC brasileiro e com potencial para utilização em sistemas reais com o objetivo de melhorar seus níveis de serviço. Além disso, apresenta-se uma análise de dados e a caracterização de uso deste SBC, um histórico de evolução de SBCs ao redor do mundo e sua bibliografia pertinente, a fim de registrá-los na literatura e de se obter maior compreensão deste tipo de sistema. / Bike Sharing Systems (BSSs) have been implemented and enhanced in several major cities around the world, during the past few years. In such systems, users can take off a bike and return it at any network\'s station, provided that there is a bike and a dock available, respectively. However, these systems face an operational problem, caused by the fact that users\' flows are not balanced, bringing on that, at some point in time, some stations will be completely full while others will be empty. To tackle this issue, cargo vehicles are used by BSS\'s operators to rebalance the system (relocate bicycles through the stations). However, in most cases this process is not supported by quantitative tools that make the process rational or maximize its effectiveness. In this sense, this work proposes a hybrid model of simulation with optimization, applied to the rebalance of a Brazilian BSS and with potential for use in real systems with the aim of improving their service levels. In addition, is presented a data analysis and a usage study of this specific BSS, a BSSs evolutionary study and its relevant literature with the purpose of registering them in the literature and achieving a superior understanding of the problem.

O discurso que vincula as políticas de transporte às de uso e ocupação do solo data, no caso do metrô paulistano, da década de 1970, momento da implantação dos primeiros exemplos desses equipamentos na cidade, e foi acompanhado da constatação dos fortes impactos e das profundas alterações no uso do solo que essa infraestrutura causava no entorno. No entanto, contrariando o discurso corrente e oficial, a prática cotidiana mostrou que essa integração não se verificou enquanto política pública ou, quando muito, apenas buscou considerar os impactos da valorização imobiliária como estratégia de captura/ transferência de recursos de parte dessa valorização nas cercanias do metrô para financiar a ampliação daquela infraestrutura. O presente trabalho procura entender as razões que motivaram essa larga diferença entre a retórica governamental e a prática nos processos de implantação da malha metroviária paulistana. Busca, ainda, analisar as razões que levaram ao insucesso desse vínculo, apesar da vontade explicitada nos discursos do poder público e da existência, mais recentemente, de elementos técnicos e urbanísticos que, em tese, facilitariam a viabilização dessas intenções. Para isso, analisaremos ao longo das quatro últimas décadas, os projetos metroviários paulistanos, o arcabouço legal urbanístico, os planos urbanos e de transporte, comparando o conteúdo expresso nas respectivas formulações com a dinâmica ocorrida ao longo dos processos de implantação. / The discourse that links transport policies to those of land use and occupation date, in the case of the São Paulo subway, in the 1970s, when the first examples of such equipment were installed in the city, and it was accompanied by the strong impacts and the deep Changes in land use that this infrastructure caused in the environment. However, contrary to current and official discourse, daily practice showed that this integration did not take place as a public policy or, at most, only sought to consider the impacts of real estate valuation as a strategy for capturing / transferring resources from part of this valuation in the neighborhoods Of the subway to finance the expansion of that infrastructure. The present work tries to understand the reasons that motivated this wide difference between the governmental rhetoric and the practice in the processes of implantation of the São Paulo metro network. It also seeks to analyze the reasons that led to the failure of this link, despite the will expressed in the speeches of the public power and the existence, more recently, of technical and urban elements that, in theory, would facilitate the viability of these intentions. To do so, we will analyze over the last four decades, São Paulo\'s subway projects, urban legal framework, urban and transportation plans, comparing the content expressed in the respective formulations with the dynamics that occurred throughout the implementation processes.

Este trabalho busca compreender a implementação das linhas de metrô em São Paulo e da Companhia do Metropolitano de São Paulo, desde sua formação, nos anos 1960, até os dias atuais. Buscou-se entender quem foram os principais atores nacionais e internacionais, dos setores público ou privado, que participaram das decisões sobre esta política pública em questão. Para isso, foram analisados os processos de tomada de decisão e de implementação das Linhas 1 Azul, 3 Vermelha, 2 Verde e 4 Amarela. Com os achados da pesquisa é possível argumentar que o Metrô de São Paulo, o qual foi constituído como uma empresa pública capacitada, passou por um rebaixamento do seu corpo técnico e de suas capacidades estatais, que deram espaço ao interesse de atores privados dentro da companhia, acarretando em prejuízo para a empresa pública e em atraso de obras. Tal processo se deu com a ascensão e queda de um modelo de Estado desenvolvimentista e do surgimento de novas visões de Estado influenciadas pelo New Public Management. / This work seeks to understand the implementation of subway lines in São Paulo and analyze the Companhia do Metropolitano de São Paulo, from its formation, in the 1960s, to the present time. The research also attempts to verify who were the main national and international actors, from the public and private sectors, that participated in the decisions on this public policy in question. For this purpose, the processes of decision making and implementation of the lines 1 - Blue, 3 - Red, 2 - Green and 4 - Yellow were analyzed. With the findings of the research it is possible to argue that the Metrô of São Paulo has undergone a downgrading of its technical staff and its state capabilities, characteristic of its constitution, that gave space to the interest of private actors inside the company, resulting in loss to the public company and in backlog of works. This process occurred with the rise and fall of a model of developmentalist State and the emergence of new visions of State influenced by New Public Management.

A pesquisa busca compreender se e como a trajetória das burocracias municipais ligadas à circulação viária teve e tem efeito sobre o destino das políticas públicas de mobilidade urbana em São Paulo. Os achados permitem argumentar que o insulamento e a capacitação da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) quando de sua fundação nos anos 1970 lhe possibilitaram estabelecer e manter um paradigma de política o paradigma da fluidez do automóvel. Esse paradigma, por sua vez, impacta negativamente o desempenho do transporte coletivo viário, administrado por uma burocracia historicamente menos capacitada (SPTrans). Programas recentes que enfrentaram o paradigma da fluidez do automóvel são compreendidos como resultado do sucesso do poder executivo municipal em ativar, no sentido da mudança, o trabalho de ambas burocracias (CET e SPTrans). Além de procurar avolumar a agenda de pesquisas sobre Estado e políticas públicas, a presente dissertação pretende ampliar as explicações oferecidas para o crítico status quo da mobilidade urbana em São Paulo, propondo a incorporação da análise de políticas de circulação viária à esparsa investigação sobre mobilidade urbana feita pelas ciências sociais. / This research attempts to understand if and how the trajectory of municipal bureaucracies linked to road circulation impact the destiny of urban mobility policies in São Paulo. Evidence leads us to argue that the insulation and empowerment of the Traffic Engineering Company (CET in Portuguese) at the time of its foundation in the 1970s allowed it to establish and maintain a policy paradigm the paradigm of automobile flow. This paradigm impacts negatively the performance of road collective transport, run by a historically less empowered bureaucracy (SPTrans). Recent programs confronting the paradigm of automobile flow are understood to be the result of the success of the municipal executive power in inducing the work of both bureaucracies toward change. Besides intending to add to the research agenda on the State and public policy, this dissertation aims to broaden the explanations regarding the critical status of urban mobility in São Paulo, suggesting the inclusion of the analysis of road-circulation policies in the sparse investigation of urban mobility done by the social sciences.

A pesquisa foi conduzida pela hipótese geral de que os sistemas de mobilidade são potentes organizadores da estrutura e espacialidade urbanas e que, portanto, seus projetos devem incorporar como premissas básicas as relações em diversas escalas que estabelecem com seu entorno. Um amplo conjunto de experiências exemplares foi organizado em blocos crítico-analíticos no intuito de apontar as principais questões de projeto presentes nessas obras. As ações planejadas a curto e médio prazo na cidade de São Paulo relacionadas à mobilidade urbana configuram uma grande oportunidade de reorganização de seu território. O impacto urbano predominantemente negativo que intervenções anteriores apresentaram impõe a necessidade de formulação de uma nova cultura de projeto capaz de aproveitar essas oportunidades. Nesse sentido, a tese busca demonstrar que a arquitetura e o urbanismo constituem o campo disciplinar mais relevante para a condução desses projetos. / The research was conducted by the general hypothesis that the mobility systems are powerful organizers of the urban structure and spatiality and, therefore, their designs must incorporate as basic premises the relations in different scales they establish with their surroundings. A wide range of exemplary experiences was organized in critical and analytical blocks in order to point out the major design issues faced in these projects. The actions planned in the short and medium term in São Paulo related to urban mobility constitute a great opportunity for the city to reorganize its territory. The predominantly negative urban impact that previous interventions have shown imposes the need to formulate a new design culture capable of fully profit from these opportunities. In this sense, the thesis seeks to demonstrate that architecture and urban planning are the most decisive disciplinary fields for the conduction of these interventions.

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:50:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Adriane Tavares Borges.pdf: 5728173 bytes, checksum: dcfbf094b8acbf93b957f9b1cf2a5e80 (MD5) Previous issue date: 2015-08-14 / The present study aims at understanding urban mobility in Goiânia and the contributions provided by the corridors created for public transportation. The concept and history of mobility were researched, going back to the formation of urban settlements, the evolution of the means of transportation and the negative impact generated by the increasingly intense use of motorized transport. Based on significant experiences at global, national and local scales, the study highlighted several alternatives used to mitigate the negative externalities created by the excessive use of motorized vehicles in the cities. Giving priority to the pedestrias, to non-motorized means of transportation and public transport were some of the strategies used in the three scales. In Goiânia, as well as in other cities, priority was given to public transport, by the creation of exclusive or preferential bus corridors. The results point to a better ordering of the traffic, with a more inclusive and equitable distribution of the street space. / Compreender a mobilidade urbana em Goiânia e a contribuição dada pelos corredores de transporte coletivo de passageiros constituiu-se no objetivo principal deste trabalho. Para tanto, buscou-se uma base conceitual e histórica da mobilidade, contemplando a formação das urbanidades, a evolução dos meios de transporte e os impactos negativos gerados a partir da intensificação do uso de transporte motorizado. Por meio de experiências expressivas em escala mundial, nacional e local, o estudo apontou diversas alternativas utilizadas para combater as externalidades negativas geradas pelo excedente veicular motorizado em circulação nas cidades. Dentre as estratégias utilizadas, nas três escalas, foi constatada a priorização de pedestres, de modos não motorizados e do transporte coletivo. Em Goiânia, assim como em outras cidades, por meio da estruturação de corredores de transporte coletivo, exclusivos e preferenciais, procurou-se estabelecer a priorização do transporte coletivo. Os resultados apontaram um melhor ordenamento no trânsito, com uma distribuição do espaço viário mais inclusiva e equânime.

Part of the literature of transportation planning understand transportation infrastructure as a mean of distributing people and opportunities across the territory. Therefore, the spatial inequalities become a relevant issue in transportation and land use planning. To meet the challenge of evaluating the heterogeneity of transportation provision and land use in the urban environment, this work aims at identifying and describing patterns hidden the distribution of accessibility to different urban facilities and socioeconomic information using Machine Learning (ML) techniques to inform the decision making of transportation plans. To feature the current consideration of spatial inequalities measures in the practice of transportation planning in Brazil, nine mobility plans were reviewed. For investigating the potentialities and restrictions of ML application, unsupervised and supervised analysis of income and accessibility indicators to health, education and leisure were performed. The data of the São Paulo municipality from the years of 2000 and 2010 was explored. The analyzed plans do not present measures for evaluating spatial inequalities. It is possible to identify that the low-income population has low accessibility to all facilities, especially, hospital and cultural centers. The east zone of the city presents a low-income group with intermediate level to public schools and sports centers, revealing the heterogeneity in regions out of the city center. Finally, a framework is proposed to incorporate spatial inequalities by using ML techniques in transportation plans. / Parte da literatura de planejamento de transportes conceitua a infraestrutura de transportes como uma forma de distribuir pessoas e oportunidades no território. Portanto, as desigualdades espaciais tornaram-se uma questão relevante a ser endereçada no planejamento de transportes e uso do solo. De maneira a contribuir com o desafio de avaliar desigualdades e sua heterogeneidade no ambiente urbano, esse trabalho tem como objetivo identificar e descrever padrões existentes na distribuição acessibilidade a diferentes equipamentos urbanos e dados socioeconômicos por meio de técnicas de Aprendizagem de Máquina (AM) para informar a tomada de decisão em planos de transportes. De forma a caracterizar a atual consideração de métricas de desigualdades espaciais na prática do planejamento de transportes no Brasil, nove planos de mobilidade foram revisados. Para investigar as potencialidades e restrições da aplicação de AM, análises supervisionadas e não supervisionadas de indicadores de renda e acessibilidade a saúde, educação e lazer foram realizadas. Os dados do município de São Paulo dos anos de 2000 e 2010 foram explorados. Os Planos de Mobilidade analisados não apresentam medidas para avaliação de desigualdades espaciais. Além disso, é possível identificar que a população de baixa renda tem baixa acessibilidade a todos os equipamentos urbanos, especialmente hospitais e centros culturais. A zona leste da cidade apresenta um grupo de baixa renda com nível intermediário de acessibilidade a escolas públicas e centros esportivos, evidenciando a heterogeneidade nas regiões periféricas da cidade. Finalmente, um quadro de referência é proposto para incorporação de técnicas de AM no planejamento de transportes.

O objetivo desta pesquisa é investigar como o fluxo de pedestres interfere na concepção arquitetônica dos espaços que envolvem multidões. Tendo como objeto inicial as estações metroferroviárias, realizou-se um abrangente levantamento bibliográfico sobre o tema, buscando abordá-lo na complexidade que envolve o comportamento humano, a engenharia, a arquitetura e a construção. Conceitos sobre modelagem e simulação de fluxos de pedestres são apresentados e servem de base para o desenvolvimento de um estudo de caso sobre a concepção de distintos espaços arquitetônicos: O Estádio Arena das Dunas, em Natal; o Estádio Mineirão, em Belo Horizonte; o Parque Olímpico, no Rio de Janeiro; e a interligação metroviária Paulista-Consolação, em São Paulo. A presente pesquisa não tem a pretensão de apresentar soluções ou diretrizes de projeto para espaços que envolvem multidões, mas busca investigar como a concepção desses espaços pode ser alterada a partir de uma abordagem que coloca os pedestres como elemento determinante da arquitetura. / This essay aims at investigating how the pedestrian flow interferes the architectural design of the places full of people. Regarding the subway and rail stations as the initial objective, it was made a comprehensive bibliographic survey about this subject in order to speaking about the human behavior engineering, architecture and construction complexity. It is presented the modeling and simulation concepts of pedestrian flows which function as the basis for the development of a case study of different architectural spaces design: the Arena das Dunas Stadium in Natal, the Mineirão Stadium in Belo Horizonte, the Olympics Park in Rio de Janeiro and the subway stations interconnection Consolação-Paulista in São Paulo. This essay does not intend to present solutions or design guide lines for places full of people, but investigate how the design of these places can be changed from an approach that is considering the pedestrians as a determinant element of the architecture.

A motivação desse trabalho se dá pelo impacto negativo ao meio ambiente dos sistemas de transporte urbano, devido ao consumo de energia. Com o objetivo de encontrar diretrizes sustentáveis para a melhor prática de mobilidade urbana, em termos de consumo de energia, foi desenvolvida uma nova abordagem, utilizando dados desagregados de viagens intraurbanas em 8 regiões metropolitanas mundiais, provenientes de redes sociais digitais. Para a atribuição do modo de transporte utilizado nas viagens nessas oito diferentes localidades, coletadas das redes sociais, foram empregados algoritmos de Aprendizado de Máquina ajustados a dados mesclados de duas pesquisas origem-destino, a de Londres e a de São Paulo. A cidade de menor consumo de energia devido à mobilidade urbana foi Nova Iorque e a de maior consumo foi Los Angeles. Da análise espacial conduzida constatou-se a existência de relação entre a densidade de locais da cidade e a energia média consumida em viagens para esses locais. Também se constatou a predominância da característica urbana de monocentrismo associado a abrangente rede de transporte rápido de massa como diretrizes sustentáveis da melhor prática observada, a cidade de Nova Iorque. Entretanto, apenas o monocentrismo tomado isoladamente pode não ter relação a um menor consumo energético devido à mobilidade urbana, uma vez que se observou o policentrismo na terceira cidade de menor consumo energético, Rio de Janeiro, dentre as oito enfocadas. Para fins de planejamento urbano, o ferramental desenvolvido neste estudo, com uso de dados provenientes de redes sociais, demonstra - de modo mais ágil e barato que as convencionais pesquisas o-d - a possibilidade de obtenção de bases de dados similares às pesquisas origem-destinos convencionais em localidades distantes onde não existem tais pesquisas o-d ou tais pesquisas não sejam fornecidas. Ainda, a observação sobre como se dá a distribuição espacial do consumo de energia devido à mobilidade urbana sobre a área de uma cidade, distribuição com fina granularidade espacial e vinculada a reais deslocamentos observados no espaço urbano - como a que foi propiciada com o ferramental desenvolvido neste estudo -, abre possibilidade a diversas análises de impactos e melhorias de implantação e/ou alteração de facilidades de transportes no ambiente construído. / The motivation of this work is the negative impact to the environment of the urban transport systems due to the consumption of energy. With the objective of finding sustainable guidelines for the best urban mobility practice in terms of energy consumption, a new approach was developed, using disaggregated intra-urban travel data in 8 metropolitan regions worldwide, from digital social networks. For the attribution of the transport mode used in the trips in these eight different locations, collected from the social networks, Machine Learning algorithms were adjusted to the data merged from two origin-destination surveys, London and São Paulo. The city with the lowest energy consumption due to urban mobility was New York and the one with the highest consumption was Los Angeles. From the spatial analysis conducted, it was verified the existence of a relation between the density of localities of the city and the average energy consumed in trips to these places. It was also verified the predominance of the urban characteristic of monocentrism associated with the comprehensive network of fast mass transport as sustainable directions of the best observed practice, the city of New York. However, only isolated monocentrism may not be related to lower energy consumption due to urban mobility, since polycentrism was observed in the third city of lower energy consumption, Rio de Janeiro, among the eight focused. For urban planning purposes, the tool developed in this study, using data from social networks, demonstrates - in a more agile and inexpensive way than conventional surveys o-d - the possibility of obtaining databases similar to conventional origin-destination surveys in distant locations where no such surveys exist, or such surveys are not provided. Also, the observation about the spatial distribution of energy consumption due to urban mobility over the area of a city, distribution with fine spatial granularity and linked to actual displacements observed in urban space - such as that provided with the developed tooling in this study - opens the possibility to several analyses of impacts and improvements of implantation and / or alteration of transport facilities in the built environment.