Neste trabalho são analisadas a conspicuidade (impacto visual), a estética e a harmonia com o meio ambiente dos principais sinais verticais de trânsito na área urbana. A análise é realizada com base nas respostas de questionários aplicados a grupos de pessoas (sujeitos), utilizando o método de comparação aos pares, da psicofísica. A pesquisa se concentrou nos seguintes sinais de regulamentação: sinal vertical de parada obrigatória, sinal vertical de sentido de circulação de via, sinal vertical de lombada, e no sinal de orientação de indicação de lugares. No caso dos sinais de regulamentação foram investigadas as seguintes características: tamanho da placa, largura do suporte e cor do suporte. No sinal de indicação de lugares, foram investigadas a cor do fundo da placa e a cor da estrutura de sustentação. No que concerne ao sinal de parada obrigatória, a pesquisa aponta como mais indicados uma largura da placa de 80 cm, suporte com largura de 12,5 cm e cor vermelha ou branca. Quanto ao sinal de sentido de circulação de via, as características mais indicadas são: largura da placa entre 60 e 70 cm, suporte com largura de 12,5 cm e cor vermelha. Em relação a placa de lombada, as características mais indicadas são: largura da placa de 80 cm, suporte com largura de 12,5 cm e cor preta. No que diz respeito de indicação de lugares, a pesquisa aponta como mais indicadas as seguintes características: cor da placa azul (distinta da cor verde regulamentada pelo Código de Trânsito Brasileiro) e suporte de sustentação da placa de cor verde (cor regulamentada pelo código do país) na cor preta ou verde. A comparação de alguns dos resultados encontrados no trabalho com aqueles obtidos em outras pesquisas mostram grande conformidade. Cabe ressaltar, contudo, que os resultados obtidos no trabalho devem ser vistos como tendências, pois o tamanho e a estratificação das amostras não satisfazem os requisitos para que os resultados tenham confiabilidade estatística. / In this work the conspicuity (visual impact), aesthetic and the environment harmony of the main traffic signs in the urban area are analyzed. The analysis is performed based on questionnaires answers applyed the groups of people (subjects), using the psychophysics method of comparison in pairs. The research is focus in the following traffic signs: regulatory signs - stop sign, one way sign - , speed bump warning sign and guide signs. In the case of the regulatory and warning signs the next attributes had been investigated: size of the sign, width and color of the support. In guide sings, the ground color sign and structure color had been investigated. About stop sign, the research points as more indicated a sign width of 80 cm, support width of 12,5 cm and red or white color. Concerning on one way sign, the pointed out characteristics are: sign width between 60 and 70 cm, support width of 12,5 cm and red color. In relation the speed bump warning sign, the more indicated characteristics: sign width of 80 cm, support width of 12,5 cm and black color. About guide sings, the research indicates as more indicated the following featuress: blue color to the sign ground (distinct of the green sing regulated by the brazilian traffic code) and black or green color to sustentation structure of the green color sign (color regulated by country laws). The comparison of some results found in the work with those gotten in other early research shows a great conformity. Its important to highlightes, however, that the results gotten in the work must be seen as tendencies, because the sample size and stratification does not satisfy the requirements to the trustworthiness statistics results.

Assunto bastante abordado quando se trata de Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS), a identificação veicular - utilizada em grande parte das aplicações de ITS deve ser entendida como um conjunto de recursos de hardware, software e telecomunicações, que interagem para atingir, do ponto de vista funcional, o objetivo de, conseguir extrair e transmitir, digitalmente, a identidade de um veículo. É feita tanto por sistemas que transmitem e recebem uma identidade digital quanto por sistemas que, instalados na infraestrutura da via, são capazes de reconhecer a placa dos veículos circulantes. Quando se trata da identificação automática por meio do reconhecimento da placa veicular, os estudos têm se concentrado sobremaneira nas tecnologias de processamento de imagens, não abordando - em sua maioria - uma visão sistêmica, necessária para compreender de maneira mais abrangente todas as variáveis que podem interferir na eficácia da identificação. Com o objetivo de contribuir para melhor entender e utilizar os sistemas de reconhecimento automático de placas veiculares, este trabalho propõe um modelo sistêmico, em camadas, para representar seus componentes. Associada a esse modelo, propõe uma classificação para os diversos tipos de falhas que podem prejudicar seu desempenho. Uma análise desenvolvida com resultados obtidos em testes realizados em campo com sistemas de identificação de placas voltados à fiscalização de veículos aponta resultados relevantes e limitações para obter correlações entre variáveis, em função dos diversos fatores que podem influenciar os resultados. Algumas entrevistas realizadas apontam os tipos de falhas que ocorrem com mais frequência durante a operação desses sistemas. Finalmente, este trabalho propõe futuros estudos e apresenta um glossário de termos, que poderá ser útil a novos pesquisadores. / The automatic vehicle identification is an important feature of Intelligent Transportation Systems (ITS) and is used in most ITS applications. The identification process is comprised of a group of interacting resources that involves hardware, software and telecommunication to, digitally, extract and transmit the identity of vehicles. At least two technologies may be used in the vehicle identification process: on-board devices transmitting a digital identity or systems installed on the road infrastructure, which identify and read the vehicle license plate. As far as vehicle license plate recognition is concerned, studies have been greatly focused on image processing technologies and have not addressed the problem in a systemic approach, which is very important for understanding all variables that can interfere with the effectiveness of identification. Having this approach in mind and intending to contribute for a better performance, this paper proposes a layer model representation of those systems as well as a failure type classification associated with it. An analysis, based on a significant set of results obtained from field tests of systems with plate recognition capabilities for law enforcement, shows important results as well as limitations to obtain mathematical correlation of variables. Interviews conducted with supply actors of such systems in Brazil point out the most significant sources of failures that occur during operation. Finally, the text presents potential topics for research and organizes a glossary of terms that may be useful to future researchers.

Submitted by Filipe dos Santos (fsantos@pucsp.br) on 2019-03-15T12:26:20Z No. of bitstreams: 1 Juliel Modesto de Araujo.pdf: 3915553 bytes, checksum: b084c32b6154a8b823fd81a76dae0eca (MD5) / Made available in DSpace on 2019-03-15T12:26:20Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Juliel Modesto de Araujo.pdf: 3915553 bytes, checksum: b084c32b6154a8b823fd81a76dae0eca (MD5) Previous issue date: 2019-02-25 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / Traffic education is one of the elements of the triad (ROZESTRATEN, 1988) for the public management of traffic, created by legal norms that govern public transit policy throughout the national territory, with the aim of ensuring road safety. This paper proposes to understand traffic education as an "important social fact" (MOSCOVICI, 1978, p.20) as it was for Moscovici (id., 1978; 2003) the study of psychoanalysis. The proposal is to know the phenomenon of the normalization of education for the transit in its interrelation between subjects of education and the phenomenon object of education: the transit. The understanding of the phenomenon of traffic is made in the perspective of human mobility, and is based on the discussions carried out by CREPOP (2018), Furtado (In CFP, 2010), Moretzsohn (ibd.) And Macedo (ibd.). Jovchelovitch (2000) and Sennet (1999) on the public-private relation and Fair (2012) regarding the relation time and space. Transit from the perspective of human mobility, therefore, comes to be understood as a psychosocial phenomenon constituted by space-time and public-private interrelations, causing the subject to which legal norms intend to educate. The legal norms on traffic education are understood from the "prescriptivity of the legal norm" (CARVALHO, 2010) whose basic parts that structure them are established by law and are treated here as "enunciating subjects" (LIMA, 2008). ) of "social discourses" (MOSCOVICI, 1978, p.62) .The analysis of legal norms is based on lexical analysis with the help of the software ALCESTE and in light of the Theory of Social Representations (MOSCOVICI, 1978, 2003) . It should be noted that there are three fields of "social discourses" (MOSCOVICI, 1978, p. 62) in traffic education, the most structured field in which private enterprise performs public service / A educação para o trânsito constitui um dos elementos da tríade (ROZESTRATEN, 1988) para a gestão pública de trânsito, criada por normas jurídicas que disciplinam a política pública de trânsito em todo o território nacional, com o objetivo de assegurar a segurança viária. O presente trabalho se propõe a compreender a educação para o trânsito como “importante fato social” (MOSCOVICI, 1978, p. 20) tal como o foi para Moscovici (id., 1978; 2003) o estudo da psicanálise. A proposta é conhecer o fenômeno da normatização da educação para o trânsito na sua inter-relação entre sujeitos da educação e o fenômeno objeto da educação: o trânsito. A compreensão do fenômeno trânsito se faz na perspectiva da mobilidade humana, e se dá a partir das discussões realizadas por CREPOP (2018), Furtado (In CFP, 2010), Moretzsohn (ibd.) e Macedo (ibd.), realizando diálogo com Jovchelovitch (2000) e Sennet (1999) sobre a relação público-privado e Justo (2012) quanto a relação tempo e espaço. O trânsito na perspectiva da mobilidade humana, portanto, passa a ser compreendido como fenômeno psicossocial constituído pelas inter-relações espaço-tempo e público-privado, fazendo engendrar o sujeito a que as normas jurídicas pretendem educar. As normas jurídicas sobre educação para o trânsito são compreendidas a partir da “prescritividade da norma jurídica” (CARVALHO, 2010) cujas partes básicas que as estruturam são estabelecidas por lei e aqui tratadas como “sujeitos enunciadores” (LIMA, 2008, p. 83) de “discursos sociais” (MOSCOVICI, 1978, p. 62).A análise das normas jurídicas se dá a partir da análise lexical com auxílio da aplicação do software ALCESTE e à luz da Teoria das Representações Sociais (MOSCOVICI, 1978; 2003). Nota-se que existem três campos “discursos sociais” (MOSCOVICI, 1978, p. 62) em educação para o trânsito, sendo o campo mais estruturado aquele em que a iniciativa privada realiza o serviço público

Atualmente vive-se uma mudança de paradigma no planejamento dos transportes: o ser humano volta a ser o centro da tomada de decisões e o automóvel fica em segundo plano. Para que isso ocorra, são necessárias ferramentas confiáveis as quais avaliem a situação atual das cidades para que sejam traçadas metas no sentido de melhorar a vida da população. A mobilidade urbana sustentável busca a melhoria do transporte baseada no tripé social, ambiental e econômico. Esse trabalho busca avaliar a condição de segurança do usuário vulnerável (sem carenagem protetora) em relação ao usuário não vulnerável (com carenagem), buscando avaliar fatores como o modo escolhido para justificar a segurança do usuário. Apesar da mudança de paradigma, as intervenções urbanas continuam voltadas ao transporte individual, assim o usuário de transporte público de má qualidade migra para outros modos, o que causa o aumento do risco relativo do usuário vulnerável. Um dos fatores que influenciam muito para essa migração é o tempo de viagem, significativamente maior para o usuário do transporte público. / The present time is known by its change in the paradigm of the transport planning. The human being is once again the main point of the decision making and the automotive vehicles are transcending to a second plan. This demands trust tools to evaluate the real situation of the cities so that real goals to improve people\'s life get drawn. The sustainable urban mobility seeks to improve the transport based on the social, environmental and economic tripod. This essay seeks to evaluate the vulnerable user safety condition (without external protection), against the non vulnerable user (with external protection), such as estimate the choice of the user justifying its safety. Besides the change of the scenario, the urban interventions are still focused in the individual transportation kind, what means that the poor conditions of the transit makes users migrate increasing the relative risk for the vulnerable users. One factor that influences the migration is the time spent on the traveling, which is a lot longer for the user of transit.

Made available in DSpace on 2016-04-25T19:20:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Teresinha F L Matos.pdf: 1812505 bytes, checksum: 6816d296242bd938be24e34c26736f54 (MD5) Previous issue date: 2007-04-18 / This dissertation presents the results of a research conducted in the Tijuco Preto neighborhood in the city of Vargem Grande Paulista, in the Metropolitan Region of São Paulo. The primary data source consists of interviews with six women. All are converts from Catholicism to Pentecostalism, and all are housekeepers with additional duties on small local farms. They take care of these properties for the owners, that don´t live there. The work focuses on issues of religious transit in this small community. It addresses the following questions: Why did these women switch religions? What did they find in their new religion? What has altered in these "converted" women's lives, as a result of this religious transition? The number of Pentecostals churches built in this suburban area illustrates the more general prominence of religious transit. Tijuco Preto, for example, has Neo-pentecostal churches such as Rebirth in Christ (Renascer em Cristo). Findings indicate that these housekeepers motivations for transiting to a new religion were, in general, health problems, i.e., theirs and those of their children and husbands. The ailments concerned can be physical or psychological. Other factors contributing to the change of religion include their husbands' behavior and the perceived characteristics of the Catholic Church, which, according to the housekeepers, has its door always closed. Problems related to the infrastructure of suburban neighborhoods contributed to the isolation and suffering of these women. Tijuco Preto is divided in the middle by Estrada de Caucaia and is administrated by the cities of Cotia and Vargem Grande Paulista. This administrative division exacerbates the difficulties of the local population, especially in terms of medical assistance, transportation and public school facilities. From the perspective of these women who felt abandoned by the public government and by the Catholic Church, conversion from Catholicism to Pentecostalism ends their suffering. These women insist that dedication to the new religion, with its concomitant more orderly life (without the use of alcohol or tobacco) has transformed their lives: they now feel happy and victorious. With this life change of, the housekeepers have increased economic access to properties such as their own house or land or a car. The religion also helps them to confront without fear daily problems such as unemployment, lack of transportation and scarcity of medical assistance. The Pentecostal protection network fills gaps left by the government / Esta dissertação apresenta resultado de pesquisa realizada no bairro do Tijuco Preto, município de Vargem Grande Paulista, na Região Metropolitana de São Paulo. Foram entrevistadas seis mulheres convertidas do catolicismo para o pentecostalismo, todas elas caseiras em chácaras do bairro. O trabalho discute a problemática do trânsito religioso na pequena localidade e responder às seguintes questões: Por que elas mudaram de religião? O que elas encontraram nessa nova religião? O que muda na vida dessas mulheres "convertidas"? O trânsito religioso pode ser percebido pelo número de igrejas pentecostais que se instalam no bairro periférico. O pequeno Tijuco Preto, inclusive, já conta com unidades das igrejas neopentecostais, como a Renascer em Cristo. Os motivos que levaram essas caseiras a transitar para uma nova religião foram em geral problemas de saúde dos filhos, do marido e delas próprias. Essas doenças podiam ser de ordem física e psicológica. Colaborou para a mudança de religião o comportamento dos maridos e a própria ausência da igreja católica que, segundo as caseiras, está sempre com as portas fechadas. Os problemas de infra-estrutura do bairro periférico também contribuíram para o isolamento e sofrimento dessas mulheres. Dividido ao meio pela Estrada de Caucaia, o Tijuco Preto é administrado pelos municípios de Cotia e Vargem Grande Paulista. Essa divisão administrativa agrava as dificuldades da população local que tem atendimento hospitalar, transporte e ensino público precários. Na visão dessas mulheres, que se sentiam abandonadas pelos poderes públicos e pela igreja católica, a conversão do catolicismo ao pentecostalismo termina com seu sofrimento. A vida mais regrada, sem álcool ou cigarro, e a dedicação à nova religião transformam suas vidas. Elas passam a se sentir mulheres felizes e vitoriosas, conforme não se cansam de repetir. Com a mudança de vida, as caseiras têm acesso a bens como casa própria (ou compra de terreno) e carro. A religião também as ajuda a enfrentar sem medo os problemas de seu cotidiano, como desemprego, carência de transporte e de atendimento médico. Como? A rede de proteção pentecostal supre as lacunas deixadas pelo Estado

Made available in DSpace on 2016-04-26T20:20:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Juliana Fogaca Pantaleao.pdf: 708676 bytes, checksum: 17b0aad00214db9f076117ff3152a73a (MD5) Previous issue date: 2011-09-23 / This essay concerns the investigation about Criminal Review, an institute inserted in the Brazilian Legal System of criminal procedure, under the specific consideration of an epistemological view. A genealogical, critical and systemic method of research will be dealt with in order to introduce the proceeding of Criminal Review as a complementary support to criminal jurisdiction in the pursuit of the most adequate solution for a lawsuit brought to a court within cognitive boundaries. This peculiar inquiry will preliminarily comprise historic aspects and foreign statutory laws to a further and contextual development of the dialectic discussion about the hypotheses and theories concerning the legal nature of the Criminal Review and its pragmatical role in courts. As a conclusion, Criminal Review is the right of the defendant in a criminal procedure to be under constitutional protection so that his/her freedom and dignity will not be harmed / O presente trabalho tem por objetivo a investigação acerca do instituto previsto no ordenamento processual penal brasileiro denominado Revisão Criminal, especificamente no seu aspecto epistemológico. O método de pesquisa será de natureza genealógica, crítica e sistêmica, visando apresentar o procedimento da Revisão Criminal como um meio de complementação do mecanismo judiciário para um alcance da melhor solução do conflito apresentado pela ação penal, dentro das limitações cognitivas. Para tanto, serão abordados aspectos históricos e a legislação estrangeira para, após, ser contextualizada a problemática que envolve a natureza jurídica da Revisão Criminal e analisadas as hipóteses de cabimento. O estudo realizado revela a Revisão Criminal como direito decorrente dos princípios e garantias constitucionais, preservador da liberdade e da dignidade humana do acusado na persecução penal

O impacto do uso do álcool na condução de veículos automotores foi primeiramente evidenciado concomitantemente ao surgimento dos primeiros automóveis. Desde então, diversos estudos foram realizados a fim de identificar a relação entre o uso de álcool e a capacidade psicomotora de motoristas. Atualmente, já está bem estabelecido que dirigir veículos sob o efeito de álcool aumenta o risco de colisões no trânsito. Por outro lado, dados sobre o impacto de outras substâncias psicoativas (SPAs) além do álcool ainda são escassos na literatura, mesmo com o crescente relato de motoristas envolvidos em colisões no trânsito que testaram positivo para SPAs. No Brasil, poucos estudos foram realizados visando à detecção de SPAs no trânsito - porém, mesmo com poucos dados, já foi possível observar uma alta prevalência de uso de SPAs pelos condutores. Além disso, estudos internacionais apontam que condutores que dirigem sob o efeito de álcool e de outras SPAs possuem características específicas, como por exemplo, alto índice de recidiva e alta prevalência de transtornos pelo uso de substâncias. Apesar de o Brasil possuir legislação que proíba motoristas de dirigir sob o efeito de álcool e também outras SPAs, contamos apenas com o uso de etilômetros para a mensuração do uso de álcool como medida efetiva na testagem de motoristas em barreiras de fiscalização, sem nenhum dispositivo aprovado para SPAs. Assim, o objetivo desta tese foi investigar fatores de risco para colisões no trânsito envolvendo o uso de SPAs e avaliar dispositivos de detecção de SPAs que possam ser implementados na fiscalização de condutores brasileiros. O artigo 1 da presente tese é uma análise de dados secundários provenientes de um estudo multicêntrico que avaliou 765 usuários de crack, e teve como objetivo estimar a prevalência de dirigir sob o efeito de SPAs e de colisões no trânsito na amostra, analisando se questões psiquiátricas e padrão de uso de SPAs estão relacionadas ao histórico de acidentalidade. O artigo 2 compreende uma revisão sistemática da literatura sobre a confiabilidade de dispositivos de triagem para a detecção de SPAs utilizando urina ou fluido oral como matrizes biológicas. O artigo 3 é uma avaliação de dois dispositivos de triagem para a detecção de cocaínicos, utilizando amostras de fluido oral doadas por usuários de cocaína ou crack recrutados em centros de atendimento para transtorno pelo uso de substâncias na cidade de Porto Alegre. Como resultados principais, encontrou-se uma alta prevalência de usuários de crack que relataram ter dirigido sob o efeito de SPAs e também uma alta prevalência do relato de colisões no trânsito após o uso de crack. Além disso, o uso de crack por mais de cinco anos - independente de comorbidades psiquiátricas ou consumo de outras SPAs - foi o único fator associado à maior prevalência de histórico de acidentalidade (RR=1.52, 95%IC: 1.02-2.75). De forma geral, os dispositivos de triagem avaliados pela revisão sistemática mostraram uma alta variabilidade nos dados de confiabilidade (sensibilidade, especificidade e acurácia), tanto para dispositivos de urina quanto para dispositivos de fluido oral. Especificamente, o dispositivo DDS2TM atingiu resultados superiores ao recomendado para os critérios de confiabilidade (>80%) para a análise de benzoilecgonina no ponto de corte de 10 ng/mL. Já o dispositivo Multi-Drugs Multi-Line – Twist Screen Test Device™ não atingiu esses parâmetros de forma concomitante para nenhuma das análises realizadas. Os resultados do presente trabalho sugerem que a população de usuários de crack é uma população de risco para colisões no trânsito. Além do uso prolongado de crack (que foi estatisticamente associado ao desfecho de histórico de acidentalidade), outros fatores, como o uso de múltiplas substâncias, prejuízo cognitivo e altos índices de impulsividade também podem estar indiretamente associados ao aumento do risco de colisões no trânsito nessa população. Devido à alta variabilidade dos resultados de confiabilidade dos dispositivos de triagem encontrados na literatura, e devido ao fato de que o uso desses dispositivos frequentemente implica em questões legais e morais dos sujeitos testados, aconselha-se que os dispositivos sejam avaliados quanto as suas capacidades analíticas e características práticas antes de serem implementados em qualquer contexto. Especificamente para a detecção de cocaínicos, o dispositivo DDS2TM apresentou melhores resultados quando comparado ao dispositivo MDMLTM. Entretanto, principalmente devido à alta prevalência de resultados falsos positivos, ressalta-se a importância da realização de testes confirmatórios sempre que a realização de testes de triagem tiverem finalidades forenses, como no caso do uso para fiscalização de trânsito. / The impact of alcohol use in driving abilities was initially described concomitantly to the development of the automobile. Since then, several studies were conducted aiming at the identification of the relationship between alcohol use and driving impairment. Currently, it is well established that driving under the influence of alcohol increases the risks of traffic crashes. However, data regarding the impact of psychoactive substances (PAS) other than alcohol are still missing in the literature, even with the increased report of drivers who have tested positive in traffic crashes. In Brazil, few studies were conducted aiming at the detection of PAS in traffic settings; however, even with little data, it is possible to describe a high prevalence of PAS use among drivers. Moreover, international studies suggest that drivers who drive under the influence of alcohol or other PAS present specific characteristics, such as high rates of recidivism and high prevalence of substance-use related disorders. Although Brazil has legislation that prohibits drivers to drive under the influence of alcohol and other PAS, we can only rely on the use of breathalyzers for the measurement of alcohol at the roadside. Therefore, the aim of the present thesis was to investigate risk factors for traffic crashes involving PAS use, and to evaluate point-of-collection testing devices for detection of PAS that could be implemented in the context of Brazilian traffic enforcement. The first paper is a secondary data analysis derived from a multicenter study which evaluated 765 crack-cocaine users; its main goal was to estimate the prevalence of driving under the influence of PAS and traffic crashes, and to ascertain psychiatric comorbidities and polydrug use related to the history of crashes. The second paper is a systematic review of the literature about the reliability of point-of-collection testing devices for detecting PAS in urine and oral fluid. The third paper is an analytical evaluation of two point-of-collection testing devices for cocaine detection, using samples of oral fluid obtained from cocaine or crack-cocaine users recruited in substance abuse treatment centers in the city of Porto Alegre. We found a high prevalence of crack-cocaine users that reported driving under the influence of PAS, and a high prevalence of reported involvement in traffic crashes after crack-cocaine use. Besides that, crack-cocaine consumption for more than five years – independently of psychiatric comorbidities and other PAS use - was the single factor associated with higher prevalence of crash history (RR=1.52, 95%IC: 1.02-2.75). Overall, the point-of-collection testing devices evaluated in the systematic review showed high variability in the reliability results (sensitivity, specificity and accuracy), even for urine as for oral fluid analysis. Specifically, the DDS2TM mobile test system achieved results superior to that recommended for reliability measures (>80%) for the analysis of benzoylecgonine with the cutoff of 10 ng/mL. The Multi-Drugs Multi-Line – Twist Screen Test Device™ did not achieve these parameters in a concomitant way in any of the analysis performed. The results of the present study suggest that crack-cocaine users are a risky population for traffic crashes. Besides the longer use of crack-cocaine (which was statisticaly associated with the traffic crash outcome), other factors - such as use of several PAS, cognitive impairment and high levels of impulsivity could be indirectly associated with increased risk for traffic crashes among this population. Due to the high variability in the reliability measures of the point-of-collection testing devices found in the literature, and also due to the fact that the use of these devices frequently implies legal and moral aspects of the subjects being tested, it is recommended that these devices be evaluated for its analytical and practical capacities before they are implemented in any context. Specifically for cocaine detection, the DDS2TM mobile test system showed better results in comparison with the MDMLTM device. However, primarily because of the high prevalence of false positive results, we highlight the need for confirmatory analysis in all cases where the screening tests would have forensic purposes, such as in the traffic enforcement context.

Orientador: Antonio Carlos Cicogna / Resumo: Introdução: Diversos modelos experimentais têm avaliado o processo de remodelação cardíaca (RC); dentre eles, destaca-se a indução à estenose aórtica supravalvar (EAo). Os mecanismos fisiopatológicos responsáveis pela depressão da função cardíaca incluem alterações no trânsito de cálcio (Ca2+) e em suas proteínas regulatórias. O treinamento físico (TF) tem sido utilizado na terapêutica das cardiopatias. Na patologia cardíaca por sobrecarga pressórica, o TF restaura, total ou parcialmente, a atividade e/ou expressão das proteínas regulatórias do trânsito de Ca2+, otimizando o fluxo de Ca2+ intracelular e atenuando o prejuízo funcional cardíaco. Objetivo: Analisar a participação do trânsito de Ca2+ e suas proteínas reguladoras na melhoria da função cardíaca de ratos com EAo e disfunção ventricular pelo TF. Material e Métodos: Ratos Wistar machos (70-90 g), submetidos à cirurgia de EAo, foram divididos em dois grupos: controle operado (Sham) e EAo. Após 18 semanas da cirurgia, foi analisada função cardíaca para redistribuição dos grupos: não expostos ao TF (Sham, n= 36 e EAo, n= 29) e treinados (ShamTF, n= 33 e EAoTF, n= 32) durante 10 semanas. O treinamento físico aeróbio (TFa) em esteira foi realizado com velocidade equivalente ao limiar de lactato, obtida durante os testes de esforço (inicial, 4a e 7a semanas e final). A RC foi avaliada por ecocardiografia, músculo papilar e cardiomiócito isolados e macroscopia post mortem. O trânsito de cálcio miocárdico foi analisado pela e... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Introduction: Several experimental models have been proposed for the study of cardiac remodeling (CR); among them, the induction of supravalvular aortic stenosis (AoS). The pathophysiological mechanisms responsible for the cardiac function depression include changes in calcium (Ca2+) and its regulatory proteins. Exercise training (ET) has been used in the management of cardiopathies. In cardiac pathology due to pressure overload, ET completely or partially restores the activity and/or expression of regulatory proteins of Ca2+ handling, optimizing intracellular Ca 2+ flow and attenuating cardiac functional impairment. Objective: To analyze the participation of Ca2+ handling and its regulatory proteins in the improvement of the cardiac function of rats with aortic stenosis and ventricular dysfunction by ET. Material and Methods: Male Wistar rats (70-90 g) submitted to supravalvular aortic stenosis (AoS) were divided into two groups: operated control (Sham) and aortic stenosis (AoS). After 18 weeks of the surgical procedure, cardiac function analysis was performed for redistribution of the groups: non-exposed to exercise training (Sham, n = 36 and AoS, n = 29) and trained (ShamET, n = 33 and AoSET, n = 32) for 10 weeks. The treadmill exercise training was performed with a velocity equivalent to the lactate threshold, obtained during effort tests (initial, 4th and 7th weeks, and final). CR was evaluated by echocardiography, papillary muscle and cardiomyocyte isolated and postmort... (Complete abstract click electronic access below) / Doutor

INTRODUÇÃO O consumo de álcool combinado com bebidas energéticas (AmED) tem se mostrado associado tanto a um padrão pesado de ingestão de bebidas alcoólicas, quanto a comportamentos de risco no trânsito (CRTs) entre jovens adultos. Devido ao grave impacto causado pelas incapacidades e mortes no trânsito serem decorrentes de comportamentos previsíveis e em grande parte evitáveis, o presente estudo procura investigar a influência do consumo de AmED sobre os comportamentos de risco no trânsito entre os motoristas de caminhão. MÉTODOS Dados de uma amostra de profissionais que trafegavam pelas rodovias do Estado de São Paulo entre junho de 2012 e setembro de 2013 (N=535) foram separados em três grupos: (a) os que afirmaram ingerir AmED (n=90), (b) que relataram consumir apenas bebidas alcoólicas (n=326) e (c) o restante da amostra (n=445). Análises bivariadas foram realizadas com os relatos positivos nos últimos 12 meses que antecederam a pesquisa. O nível de significância foi estipulado para um alfa de 5% e, posteriormente, a analise múltipla utilizou a regressão logística. RESULTADOS Comparando os condutores que ingeriram AmED com os que consumiram apenas bebidas alcoólicas, os primeiros tiveram mais chances de possuir idades entre 20 e 24 anos (OR=3,3), de trabalhar como profissional a menos de 5 anos (OR=2,5), apresentaram maiores riscos de dirigir sem cinto de segurança (OR=2,2), em alta velocidade (OR=1,9), ter brigado ou discutido no trânsito (OR=2,1), ter consumido bebidas alcoólicas em um padrão pesado (OR=3,4), bebendo mais doses alcoólicas por ocasião (mediana 5 vs 2 doses, p < 0,008); em maior frequência (OR=1,9), bebendo mais frequentemente no padrão binge drinking (OR=2,3) e consumindo drogas ilícitas em maior frequência (OR=2,3), além de maiores chances de apresentar uma qualidade de sono ruim (OR=1,7). Comparados ao restante da amostra, observou-se que os motoristas de caminhão que ingeriram AmED apresentaram maior risco de dirigir sem cinto de segurança (OR=2,2), em alta velocidade (OR=1,9), alcoolizado (OR=2,6), de brigar ou discutir no trânsito (OR=2,0), apresentaram maiores chances de ingerir mais doses alcoólicas por ocasião (medianas 5 vs 2 doses, p < 0,001), beber mais frequentemente (OR=2,6), inclusive no padrão binge drinking (OR=2,1), também em maior frequência em binge drinking (OR=3,2), consumir álcool em um padrão pesado (OR=3,4) e usar drogas ilícitas (OR=2,6). A regressão logística ajustada por idade indicou que os motoristas que brigaram ou discutiram no trânsito (OR=2,2), que dirigiram sem cinto de segurança (OR=1,9) e que relataram o uso de drogas ilícitas nos últimos 12 meses (OR=2,0) tiveram maiores chances de ter ingerido AmED. CONCLUSÃO O estudo indica uma associação entre a ingestão conjunta de álcool com bebidas energéticas e maiores chances de apresentar CRTs. São necessários investimentos em pesquisas e ações preventivas voltadas para essa população / INTRODUCTION: Consumption of alcohol mixed with energy drinks (AmED) has been shown associated with both a heavy pattern of alcohol intake as well as the traffic risk behaviors (TRB) among young adults. Due to the serious impact caused by disabilities and traffic deaths arising from predictable and largely preventable behaviors, the present study investigates the influence of AmED consumption on traffic risk behaviors among truck drivers. METHODS: Data from a sample of professional driving along the highways of the State of São Paulo (Brazil) between June 2012 and September 2013 (N=535) were divided into three groups: (a) those who reported drinking AmED (n=90), (b) who reported consuming alcohol only (n=326) and (c) the rest of the sample (n=445). Bivariate analyzes were performed with positive reports in the last 12 months preceding the survey. The level of significance was set for an alpha of 5% and, subsequently, it was made a multiple logistic regression analysis. RESULTS: Comparing the drivers who drink AmED with those who consumed only alcohol, the first were more likely to have between 20 and 24 years (OR=3.3), to work as a professional less than five years (OR=2.5), had higher risks of driving without a seat belt (OR=2.2), in high speed (OR=1.9), have a fight or discussion in traffic (OR=2.1), having consumed alcohol in a heavy pattern (OR=3.4), drinking more alcoholic drinks per occasion (median 5 vs 2 doses, p < 0.008); at higher frequency (OR=1.9), more often in binge drinking (OR=2.3), consuming illicit drugs more frequently (OR=2.3), as well as more likely to have a bad quality sleep (OR=1.7). Compared to the rest of the sample, it was found that truck drivers who drink AmED had higher risk of driving without a seat belt (OR=2.2), in high speed (OR=1.9), drunk (OR=2 , 6), to fight or discuss in traffic (OR=2.0), were more likely to consume more alcoholic drinks per occasion (median 5 vs 2 doses, p < 0.001), drinking more often (OR=2.6), including in binge drinking (OR=2.1), also in higher frequency in binge drinking (OR=3.2), consuming alcohol in a heavy pattern (OR=3.4) and use illicit drugs (OR=2 6). Logistic regression adjusted for age indicated that drivers who fought or discussed in traffic (OR = 2.2), which drove without a seat belt (OR = 1.9) and that reported using illicit drugs in the last 12 months (OR = 2.0) had higher chances of having ingested AmED. CONCLUSION: This study indicates an association between the combined intake of alcohol with energy drinks and more likely to have TRBs. Investment is needed in research and preventive actions for this population

O Laboratório de Toxicologia Forense/CEMEL/FMRP/USP analisou 400 amostras de sangue de vítimas fatais, de causa violenta, para a determinação de alcoolemia. Em relação às causa jurídicas de morte, as amostras foram provenientes de vítimas de acidentes, homicídios, suicídios e de outras causas externas. Os acidentes de trânsito foram estudados com maior ênfase devido à importância e impacto sócio-econômico que essas mortes representam em todo o mundo. A existência de legislação no nosso País sobre o consumo de etanol e a condução de veículos automotores, que estabelece o limite máximo permitido de 0,6 g de álcool por litro no sangue para a condução de veículos, torna obrigatório os exames toxicológicos em vítimas nessas condições. O estudo teve como objetivos conhecer a relação entre a concentração de álcool no sangue e as mortes de causa violentas considerando os parâmetros sexo e faixa etária, com a finalidade de prover dados científicos às autoridades legais brasileiras, que contribuam para melhorar o controle e a legislação sobre o consumo de bebidas alcoólicas na sociedade, e evidenciar a necessidade do exame de alcoolemia em outros tipos de causas de morte violenta como homicídios e suicídios. Para a investigação da alcoolemia, foram coletadas amostras de sangue em artérias periféricas ou central, durante o exame necroscópico. Estas foram acondicionadas em frascos apropriados, identificadas e imediatamente armazenadas sob refrigeração até o momento das análises. As análises de etanol foram realizadas pela técnica de cromatografia em fase gasosa com detector de ionização por chama (GC-FID) utilizado amostrador automático para a introdução da amostras na fase vapor (Headspace). Foram preparadas concentrações de 0,5; 1,0; 3,0; 5,0 g/L de etanol para a construção da curva analítica para quantificação e determinação dos tempos de retenção, limites de detecção e quantificação da técnica. A identificação positiva de etanol foi feita pela comparação dos tempos de retenção do pico eluído na amostra com o pico do padrão do etanol. A quantificação foi realizada através do método de padronização interna utilizando isobutanol como padrão interno. Quanto aos resultados, as amostras mais analisadas para alcoolemia, entre as mortes violentas foram, respectivamente, os acidentes, principalmente os de trânsito, seguidos dos homicídios, suicídios e outros tipos de morte violenta. A média de idade dos indivíduos envolvidos nessas ocorrências foi de 36,3 anos, havendo predominância das amostras do sexo masculino, sendo que mais que 50% das vítimas apresentaram alcoolemia positiva, com valores acima do permitido por lei. Concluímos que, na amostra de referência, o álcool está altamente correlacionado com as mortes de causas violentas; que é imprescindível a solicitação e realização do exame de alcoolemia em todas as mortes de causa externa, independentemente do motivo, gênero e faixa etária. Ainda podemos concluir que existe a necessidade da investigação de outras drogas lícitas e ilícitas, com especial atenção em vítimas fatais que não apresentaram resultados de alcoolemia positivos. Tais resultados toxicológicos poderão ser úteis para melhor interpretação dos casos e elucidação das mortes, podendo contribuir para o estabelecimento de medidas legais, preventivas e punitivas. / In the Laboratory of Forensic Toxicology/CEMEL/FMRP/USP 400, blood samples from victims of violent deaths were analyzed for alcohol levels. With regard to juridical causes of deaths, the samples were obtained from victims of accidents, homicides, suicides and other external causes. Traffic accidents were studied with more emphasis due to their importance and social-economic impact worldwide. The existence of legislation in our country on ethanol consumption and driving automobiles, which establishes maximum allowed levels of 0.6 g of alcohol per liter of blood for operating a vehicle, makes it mandatory to conduct toxicological tests in victims under these conditions. This study aimed to clarify the relationship between alcohol levels and causes of violent deaths, considering the parameters of gender, age range and alcohol concentration to provide scientific data for Brazilian legal authorities to improve the control and the legislation on consumption of alcohol beverages in the society and indicate the need of the alcoholic level determination in other causes of violent deaths such as homicides and suicides. For alcohol level determination, blood samples were collected from peripheral or central arteries, during necroscopic examination. The samples were placed in appropriate tubes, identified and immediately stored under refrigeration until analysis. Ethanol analyses were performed by using the technique of gas chromatography with detection by flame ionization (GC-FID) using automatic sampler for introducing the samples in the vapor phase (Headspace). Concentrations of 0.5, 1.0, 3.0, 5.0 g/L were prepared for the construction of an analytical curve to determine the retention times, and limits of detection and quantification of the technique. Positive identification of ethanol was done by comparing retention times of eluted peak from the sample and standard peak of ethanol. Quantification was done by the method of internal standardizing using isobutanol as internal standard. The results revealed that violent deaths that mostly present positive results for ethanol were respectively accidents, mainly traffic ones, followed by homicides, suicides and other causes of violent deaths. The age mean of involved individuals in these occurrences was 36.3 years, the majority were males of which 50% presented positive blood alcohol results with values above legal limit. We concluded that the alcohol, besides being an important factor in the development of diseases, it is also highly linked to violent deaths. It is necessary to request and performed alcohol investigation in deaths of any cause, despite the reason, gender and age range. We can also suggest there is a need of investigation of other licit and illicit drugs with special attention to victims that were not positive for alcohol. These toxicological results may be useful for a better interpretation and elucidation of deaths, contributing for the application of legal preventives and punitive attitudes.