Submitted by Cleide Dantas (cleidedantas@ufpa.br) on 2014-03-07T12:21:24Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_EspacoUrbanoMobilidade.pdf: 2408091 bytes, checksum: 2a3a53665f75ab14c2e515055f452da2 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Rosa Silva (arosa@ufpa.br) on 2014-03-26T14:08:04Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_EspacoUrbanoMobilidade.pdf: 2408091 bytes, checksum: 2a3a53665f75ab14c2e515055f452da2 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-03-26T14:08:04Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_EspacoUrbanoMobilidade.pdf: 2408091 bytes, checksum: 2a3a53665f75ab14c2e515055f452da2 (MD5) Previous issue date: 2013 / O trânsito é caracterizado como uma questão de saúde pública pela Organização Mundial da Saúde. O grande número de acidentes de trânsito não retira deste fato o status calamitoso que o mesmo detém, o que acaba por corroborar a preocupação das Nações Unidas em relação ao aumento progressivo da violência no trânsito, o que a fez proclamar a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011/2020 em consequência da gravidade da situação, que vem ceifando mais vidas do que nos períodos de guerra, o que é corroborado pela constatação do crescimento em 24% do número total de óbitos por acidentes com transporte, no período de 2002 a 2010 pelo Sistema de Informações de Mortalidade da Organização Mundial da Saúde, revelando a importância social desta dissertação, que tem como objetivo identificar os fatores potencializadores de acidentes de trânsito com vitimizações fatais ocorridos na rodovia BR 316 nos quilômetros 21 ao 278, no período de 2010 a 2012. Para tanto, lançou-se mão de uma metodologia baseada em explorações teóricas aliadas a análises de informações provenientes do banco de dados da Polícia Rodoviária Federal que foram tratados a partir da aplicação de técnicas estatísticas descritivas e multivariadas a fim de confirmar a hipótese suscitada. Diante disto, pode-se concluir que o ano de 2011 foi o período marcado pelo maior número de ocorrências, ocorrências estas que se tornaram mais frequentes nos meses de junho, julho e dezembro, respectivamente, os quais se concentraram no turno da tarde e causados, sobretudo, pela falta de atenção, a desobediência à sinalização e a falta de guarda da distância de segurança; saliente-se o fato de que nos turnos da madrugada e noite os acidentes mais frequentes foram causados por ultrapassagens indevidas, condutores dormindo ao volante, defeitos na via e a ingestão de álcool e ainda vale antecipar, que nos intervalos de quilômetros de 41 a 50, 91 a 100, 101 a 110, 121 a 130, 141 a 150, 151 a 160, 201 a 210, 231 a 240, 251 a 260 e 261 a 270 da BR 316, é frequente que dos acidentes que ocorrem resultem dois ou mais feridos graves, sendo que destes feridos graves, nos intervalos de quilômetros 91 a 100 e 121 a 130, 221 a 230, dois ou mais venham a falecer. Desta forma, conclui-se que nos intervalos quilômetros 91 a 100 e 121 a 130, os feridos graves inevitavelmente faleceram. Diante disto, pode-se observar que o efetivo sentido de cidadania que deve ser dado às relações que se configuram a partir da utilização consciente do trânsito está perdido em meio a uma crise moral de sentidos, especialmente, em relação à obediência às leis de trânsito, o que acaba por transformar a rodovia BR 316 em um cenário de perdas iminentes de vidas, sobretudo, quando se remete ao fato de que todo o acidente de trânsito é previsível e evitável. / Traffic is characterized as a public health issue by the World Health Organization. The large number of traffic accidents support the concern of the United Nations in relation to the progressive increase in violence in traffic, and proclaiming the Decade of Action for Road Safety 2011/2020 as a result of the seriousness of the situation, which is claiming more lives than in wartime. This is corroborated by the finding of growth in 24% of the total number of deaths due to transport accidents in the period 2002-2010 by the Mortality Information System of the World Health Organization, revealing the social importance of this dissertation, which aims to identify potential factors of traffic accidents with fatal victim occurring on highway BR 316 km in 21-278, in the period 2010-2012. Therefore, this dissertation employed a methodology based on theoretical explorations combined with analysis of information from the database of the Federal Highway Police and were treated by the application of descriptive and multivariate statistical techniques in order to confirm the hypothesis raised. It could be concluded that the year 2011 was the period marked by the greatest number of instances, these events more frequent in the months of June, July and December, respectively, were concentrated in the afternoon and caused mainly by lack of attention, disobeying traffic signs and the lack of security guards. It should be noted that in the morning and evening shifts the most frequent accidents were caused by improper passing drivers asleep at the wheel, defects and alcohol. It shows that the ranges of 41 to 50 km, 91-100, 101 to 110, 121 to 130, 141 to 150, 151-160, 201-210, 231-240, 251 to 260 and 261-270 of the BR 316, where frequent accidents occur resulting in two or more serious injuries, and of these serious injuries in the ranges of 91-100 km and 121-130, 221-230, two or more will die. It is concluded that the interval 91-100 km and 121 to 130, the serious injured inevitably die. It could be observed that the actual sense of citizenship that should be given to the relationships that emerge from the conscious use of the traffic is lost in the midst of a moral crisis of meaning, especially in relation to obeying traffic laws, which ultimately transform the BR 316 in a scenario of imminent loss of lives, especially when it refers to the fact that all traffic accidents are predictable and preventable.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

Made available in DSpace on 2011-03-23T21:19:28Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / Item created via OAI harvest from source: http://www.bdtd.ufpa.br/tde_oai/oai2.php on 2011-03-23T21:19:28Z (GMT). Item's OAI Record identifier: oai:bdtd.ufpa.br:209 / In order to investigate drivers behavior, possibly correlated with values and demographic variables, 505 drivers from Belém and Curitiba cities completed the Drivers Violation and Errors Scale (EVEM) and the Personal Values Questionnaire (PVQ). Half of the sample was composed of drivers who had their driving license suspended. Results of the EVEM and the PVQ were related to demographic data of the drivers, situation of the drivers license, city where the questionnaires were answered and others questions related to driving vehicles. Correlations between factors and independent variables were found. In the EVEM: 1) Errors: City; 2) Violations: Age, Age that Driver Learned to Drive and License Situation; 3) Aggressive Violations: Age that Driver Learned to Drive, License Situation, Age and Gender; 4) Interpersonal Aggression: Age, Situation of the drivers and Gender. In the PVQ: 5) Self-direction: City and Educational Level; 6) Power: City and License Situation; 7) Universalism: City, License Situation and Age. 8) Hedonism: Age; 9) Security: City, Age and License Situation; 10) Stimulation: Age; 11) Conformity: Drivers License Situation, Age and City; 12) Benevolence: City, Drivers License Situation, Gender and Age; 13) Achievement: Age; 14) Tradition: Age. Results of drivers with their licenses suspended were different from those drivers non-suspended. Some results of drivers from Belém and Curitiba were different too. For example, a greater percentual of suspended drivers learned to drive with the family and the factors Benevolence and Conformity were more valorized by drivers from Belém. / Para investigar o comportamento de motoristas, possivelmente correlacionado a valores e variáveis demográficas, foram aplicados a 505 motoristas, de Belém e Curitiba, a Escala de Violações e Erros de Motoristas (EVEM) e o Questionário de Valores Pessoais (PVQ). Metade da amostra foi constituída de motoristas de ambos os sexos que tiveram suas Carteiras de Habilitação (CNH) suspensas e a outra metade de não suspensas. Os resultados da EVEM e do PVQ foram confrontados com a cidade dos participantes, a situação da CNH, e outras questões relativas ao ato de dirigir veículos, tendo sido encontradas algumas correlações entre os fatores. Na EVEM: 1) Erros: Cidade; 2) Violações: Idade, Idade que Aprendeu Dirigir e Situação da CNH; 3) Violações Agressivas: Idade que Aprendeu Dirigir, Situação da CNH, Idade e Sexo; 4) Agressão Interpessoal: Idade, Situação da CNH e Sexo. No PVQ: 5) Autodireção: Cidade e Escolaridade; 6) Poder: Cidade e Situação da CNH; 7) Universalismo: Cidade, Situação da CNH e Idade; 8) Hedonismo: Idade; 9) Segurança: Cidade, Idade e Situação da CNH; 10) Estimulação: Idade; 11) Conformidade: Situação da CNH, Idade e Cidade; 12) Benevolência: Cidade, Situação da CNH, Sexo e Idade; 13) Realização: Idade; 14) Tradição: Idade. Alguns resultados mostraram diferenças entre motoristas suspensos e não suspensos e também entre motoristas das cidades pesquisadas, como por exemplo, um maior percentual de suspensos aprendeu a dirigir com a família e os fatores Benevolência e Conformidade foram mais valorizados pelos motoristas de Belém.

O Laboratório de Toxicologia Forense/CEMEL/FMRP/USP analisou 400 amostras de sangue de vítimas fatais, de causa violenta, para a determinação de alcoolemia. Em relação às causa jurídicas de morte, as amostras foram provenientes de vítimas de acidentes, homicídios, suicídios e de outras causas externas. Os acidentes de trânsito foram estudados com maior ênfase devido à importância e impacto sócio-econômico que essas mortes representam em todo o mundo. A existência de legislação no nosso País sobre o consumo de etanol e a condução de veículos automotores, que estabelece o limite máximo permitido de 0,6 g de álcool por litro no sangue para a condução de veículos, torna obrigatório os exames toxicológicos em vítimas nessas condições. O estudo teve como objetivos conhecer a relação entre a concentração de álcool no sangue e as mortes de causa violentas considerando os parâmetros sexo e faixa etária, com a finalidade de prover dados científicos às autoridades legais brasileiras, que contribuam para melhorar o controle e a legislação sobre o consumo de bebidas alcoólicas na sociedade, e evidenciar a necessidade do exame de alcoolemia em outros tipos de causas de morte violenta como homicídios e suicídios. Para a investigação da alcoolemia, foram coletadas amostras de sangue em artérias periféricas ou central, durante o exame necroscópico. Estas foram acondicionadas em frascos apropriados, identificadas e imediatamente armazenadas sob refrigeração até o momento das análises. As análises de etanol foram realizadas pela técnica de cromatografia em fase gasosa com detector de ionização por chama (GC-FID) utilizado amostrador automático para a introdução da amostras na fase vapor (Headspace). Foram preparadas concentrações de 0,5; 1,0; 3,0; 5,0 g/L de etanol para a construção da curva analítica para quantificação e determinação dos tempos de retenção, limites de detecção e quantificação da técnica. A identificação positiva de etanol foi feita pela comparação dos tempos de retenção do pico eluído na amostra com o pico do padrão do etanol. A quantificação foi realizada através do método de padronização interna utilizando isobutanol como padrão interno. Quanto aos resultados, as amostras mais analisadas para alcoolemia, entre as mortes violentas foram, respectivamente, os acidentes, principalmente os de trânsito, seguidos dos homicídios, suicídios e outros tipos de morte violenta. A média de idade dos indivíduos envolvidos nessas ocorrências foi de 36,3 anos, havendo predominância das amostras do sexo masculino, sendo que mais que 50% das vítimas apresentaram alcoolemia positiva, com valores acima do permitido por lei. Concluímos que, na amostra de referência, o álcool está altamente correlacionado com as mortes de causas violentas; que é imprescindível a solicitação e realização do exame de alcoolemia em todas as mortes de causa externa, independentemente do motivo, gênero e faixa etária. Ainda podemos concluir que existe a necessidade da investigação de outras drogas lícitas e ilícitas, com especial atenção em vítimas fatais que não apresentaram resultados de alcoolemia positivos. Tais resultados toxicológicos poderão ser úteis para melhor interpretação dos casos e elucidação das mortes, podendo contribuir para o estabelecimento de medidas legais, preventivas e punitivas. / In the Laboratory of Forensic Toxicology/CEMEL/FMRP/USP 400, blood samples from victims of violent deaths were analyzed for alcohol levels. With regard to juridical causes of deaths, the samples were obtained from victims of accidents, homicides, suicides and other external causes. Traffic accidents were studied with more emphasis due to their importance and social-economic impact worldwide. The existence of legislation in our country on ethanol consumption and driving automobiles, which establishes maximum allowed levels of 0.6 g of alcohol per liter of blood for operating a vehicle, makes it mandatory to conduct toxicological tests in victims under these conditions. This study aimed to clarify the relationship between alcohol levels and causes of violent deaths, considering the parameters of gender, age range and alcohol concentration to provide scientific data for Brazilian legal authorities to improve the control and the legislation on consumption of alcohol beverages in the society and indicate the need of the alcoholic level determination in other causes of violent deaths such as homicides and suicides. For alcohol level determination, blood samples were collected from peripheral or central arteries, during necroscopic examination. The samples were placed in appropriate tubes, identified and immediately stored under refrigeration until analysis. Ethanol analyses were performed by using the technique of gas chromatography with detection by flame ionization (GC-FID) using automatic sampler for introducing the samples in the vapor phase (Headspace). Concentrations of 0.5, 1.0, 3.0, 5.0 g/L were prepared for the construction of an analytical curve to determine the retention times, and limits of detection and quantification of the technique. Positive identification of ethanol was done by comparing retention times of eluted peak from the sample and standard peak of ethanol. Quantification was done by the method of internal standardizing using isobutanol as internal standard. The results revealed that violent deaths that mostly present positive results for ethanol were respectively accidents, mainly traffic ones, followed by homicides, suicides and other causes of violent deaths. The age mean of involved individuals in these occurrences was 36.3 years, the majority were males of which 50% presented positive blood alcohol results with values above legal limit. We concluded that the alcohol, besides being an important factor in the development of diseases, it is also highly linked to violent deaths. It is necessary to request and performed alcohol investigation in deaths of any cause, despite the reason, gender and age range. We can also suggest there is a need of investigation of other licit and illicit drugs with special attention to victims that were not positive for alcohol. These toxicological results may be useful for a better interpretation and elucidation of deaths, contributing for the application of legal preventives and punitive attitudes.

Nas grandes cidades ao redor do mundo os congestionamentos são problemas bem conhecidos e compartilhados por todos os setores da sociedade. Não é surpreendente, então, que grande parte dos investimentos públicos caminhem na direção de reduzir paulatinamente o esforço rotineiro que a população itinerante faz para chegar ao trabalho ou retornar ao lar, melhorando sua qualidade de vida. É partilhando desse intuito que se encontrou a motivação inicial para o desenvolvimento deste trabalho. Em outro pólo encontra-se a vertente dos procedimentos evolutivos que ao longo da história da vida na Terra foram responsáveis pela emergência espontânea de uma enorme gama de soluções para os mais variados ecossistemas. A tradução disso para ambientes computacionais criou a classe dos algoritmos evolucionários, dentre os quais os Algoritmos Genéticos (AGs), que se destacaram por serem boas heurísticas de busca por conjuntos de parâmetros que resultem em ótimos globais para problemas de engenharia. A aplicação de AGs para otimizações em engenharia de tráfego possui boa base bibliográfica, mas são raras as aplicações reais em meios onde há escassez de dados e de Sistemas Inteligentes de Transporte (do inglês, Intelligent Transportation Systems ITS). Neste trabalho então foi desenvolvido um novo modelo de simulação mesoscópica sobre o qual um AG é aplicado para encontrar planos semafóricos que reduzam atrasos e paradas em sub-redes congestionadas. A ferramenta é simplificada para execução rápida, usando parâmetros normalmente colhidos pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP) em estudos de revisão de temporização semafórica. Ao fim do trabalho, o estudo de caso em uma sub-rede paulistana resultou em reduções da ordem de 30% no nível de atraso e paradas em relação aos valores obtidos com a simulação dos planos anteriores. Vale ressaltar que o espaço de busca foi reduzido ao sub espaço de planos aceitos pela experiência dos especialistas da CET-SP, e mesmo dentro deste escopo, o algoritmo foi bem sucedido ao descartar soluções ruins e fazer emergirem soluções ótimas coerentes. / In large cities throughout the world, high traffic congestion is a well known problem endured by all parts of society. Not surprisingly, a great deal of public investments is made in the direction of reducing the citizens daily efforts for going from home to work and backwards. It is by sharing this intent that the motivation for this thesis was found. Meanwhile, in another section of human knowledge there are concepts revolving the evolutionary procedures that were responsible for the spontaneous emergence of an immeasurable quantity of solutions for adaptation to an almost as greater quantity of ecossystems. When science brought these concepts to computational environments the class of evolutionary algorithms was born, a class embodied by the Genetics Algorithms (in this text referred as AGs, for Algoritmos Genéticos, in portuguese) which are heuristics that stand out as good alternatives for searching parameter settings that result in global optima for engineering problems. There is a good knowledge base regarding the use of AGs for traffic engineering optimizations, but rare are the real implementations in which specialists have to deal with lack of data and the absence of Intelligent Transportation Systems (ITS). Therefore, in this thesis a new mesoscopic simulation model was developed over which an AG is applied for finding signal timing plans that reduce stops and delays in congested subnetworks. The prototyped tool is simplified for quicker execution, using data that is normally collected by the Traffic Engineering Company of São Paulo (CET-SP) in signal timing revision activities. After the development, one of the numerous citys subnetworks was adopted as the case study, for which the prototype found plans that reduced the stops and delays in approximately 30% when compared to the values measured with the simulation of the old plans. It is worth notice that the search space was reduced to the subspace that only contains solutions accepted by the experience of CET-SPs traffic signal specialists, and within this subgroup, the algorithm succeeded in discarding the bad solutions and providing means for the emergence of coherent global optima.

Submitted by Marilene Donadel (marilene.donadel@unioeste.br) on 2017-08-23T18:59:05Z No. of bitstreams: 1 Diuslene R da Silva 2017.pdf: 3911235 bytes, checksum: f986cbf25381357ac3ae11c3812e45b6 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-23T18:59:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Diuslene R da Silva 2017.pdf: 3911235 bytes, checksum: f986cbf25381357ac3ae11c3812e45b6 (MD5) Previous issue date: 2017-06-20 / This is a field research and it is characterized as a social analytical research, whose technical procedures are supported by qualitative research. It aims at identifying and analyzing how deaths and injuries caused by traffic accidents involve the renewal of the youth workforce in the cities of Cascavel, Cafelândia, Toledo, Marechal Cândido Rondon, and Palotina, mainly due to the consequences of traffic violence involving and victimizing young people between the ages of 18 and 29, from January, 2012 to December, 2014. The five cities together have a fleet of more than 350,000 vehicles, with an average increase of 20.97% of the fleet in the last five years. The research used intentional stratified sampling that came from two sources: SYSBM – RGO from the 4th Groupement of Firefighters of the city of Cascavel, which records all occurrences of accidents with victims of the five cities surveyed; and the Data Bank of the 10th and 20th Regional Health, which have a database of all injured people of the five cities assisted by the Unified Health System. The data were collected after the approval of the research by the Research Ethics Committee of the State University of Western Paraná, in the second semester of 2016. For data analysis, the interpretative analysis was used, whose main categories of interpretation came from the built theoretical framework, which is articulated by the multidisciplinary concepts of environmental health. The results showed the similarity of the numbers of accidents, deaths and injuries recorded in medium- and small-size cities with those seen in larger urban centers. There was a predominance of motorcycle accidents, with prevalence of male victims. The number of injured people is much higher than the number of deaths and, in the medium and long term, it can influence the development projects of cities and, consequently, of the region. It was also observed that, in the region, punitive measures produce results of reduction in the numbers of occurrences. It was found that only a multidisciplinary intervention through education can modify the reality of numbers, by incorporating traffic as one of the dimensions of contemporary social life. / Trata-se de uma pesquisa de campo e se caracteriza uma pesquisa social analítica, cujos procedimentos técnicos se respaldam na pesquisa qualitativa. O objetivo é identificar e analisar de que forma as mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito implicam na renovação da força de trabalho de jovens nas cidades de Cascavel, Cafelândia, Toledo, Marechal Cândido Rondon e Palotina, sobretudo, em razão de consequências decorrentes da violência no trânsito que envolve e vitimiza jovens entre 18 e 29 anos, no período de janeiro de 2012 a dezembro de 2014. As cinco cidades juntas somam uma frota superior a 350.000 veículos, com uma média de aumento anual nos últimos cinco anos de 20,97% da frota. A amostra da pesquisa foi intencional estratificada e partiu de duas fontes: SYSBM – RGO do 4º Grupamento de Bombeiros da cidade de Cascavel, que registra todas as ocorrências de acidentes com vítimas das cinco cidades pesquisadas, e o Banco de dados da 10ª e 20ª Regionais de Saúde, que dispõem de Banco de dados de todos os atendimentos a acidentados das cinco cidades pelo Sistema Único de Saúde. Os dados foram coletados após a aprovação da pesquisa pelo Comitê de Ética em pesquisa da Universidade Estadual do Oeste do Paraná, no segundo semestre do ano de 2016. Para a análise dos dados foi utilizada a análise interpretativa, cujas principais categorias de interpretação partiram do referencial teórico construído, que se articula pelos conceitos multidisciplinares da saúde ambiental. Os resultados alcançados apontaram a semelhança dos números de acidentes, óbitos e lesões registrados nas cidades de médio e pequeno porte com aqueles verificados nos centros urbanos maiores. Verificou-se a predominância dos acidentes com motocicletas, prevalecendo as vítimas do sexo masculino. O número de lesionados é muito superior ao número de óbitos e, no médio e longo prazo, pode influenciar os projetos de desenvolvimento das cidades e, consequentemente, da região. Evidenciou-se também que, na região, as medidas punitivas produzem resultados de redução nos números de ocorrências. Constatou-se que somente uma intervenção multidisciplinar pela via da educação, de forma a incorporar o trânsito como uma das dimensões da vida social contemporânea pode modificar a realidade dos números.

Neste trabalho são analisadas a conspicuidade (impacto visual), a estética e a harmonia com o meio ambiente dos principais sinais verticais de trânsito na área urbana. A análise é realizada com base nas respostas de questionários aplicados a grupos de pessoas (sujeitos), utilizando o método de comparação aos pares, da psicofísica. A pesquisa se concentrou nos seguintes sinais de regulamentação: sinal vertical de parada obrigatória, sinal vertical de sentido de circulação de via, sinal vertical de lombada, e no sinal de orientação de indicação de lugares. No caso dos sinais de regulamentação foram investigadas as seguintes características: tamanho da placa, largura do suporte e cor do suporte. No sinal de indicação de lugares, foram investigadas a cor do fundo da placa e a cor da estrutura de sustentação. No que concerne ao sinal de parada obrigatória, a pesquisa aponta como mais indicados uma largura da placa de 80 cm, suporte com largura de 12,5 cm e cor vermelha ou branca. Quanto ao sinal de sentido de circulação de via, as características mais indicadas são: largura da placa entre 60 e 70 cm, suporte com largura de 12,5 cm e cor vermelha. Em relação a placa de lombada, as características mais indicadas são: largura da placa de 80 cm, suporte com largura de 12,5 cm e cor preta. No que diz respeito de indicação de lugares, a pesquisa aponta como mais indicadas as seguintes características: cor da placa azul (distinta da cor verde regulamentada pelo Código de Trânsito Brasileiro) e suporte de sustentação da placa de cor verde (cor regulamentada pelo código do país) na cor preta ou verde. A comparação de alguns dos resultados encontrados no trabalho com aqueles obtidos em outras pesquisas mostram grande conformidade. Cabe ressaltar, contudo, que os resultados obtidos no trabalho devem ser vistos como tendências, pois o tamanho e a estratificação das amostras não satisfazem os requisitos para que os resultados tenham confiabilidade estatística. / In this work the conspicuity (visual impact), aesthetic and the environment harmony of the main traffic signs in the urban area are analyzed. The analysis is performed based on questionnaires answers applyed the groups of people (subjects), using the psychophysics method of comparison in pairs. The research is focus in the following traffic signs: regulatory signs - stop sign, one way sign - , speed bump warning sign and guide signs. In the case of the regulatory and warning signs the next attributes had been investigated: size of the sign, width and color of the support. In guide sings, the ground color sign and structure color had been investigated. About stop sign, the research points as more indicated a sign width of 80 cm, support width of 12,5 cm and red or white color. Concerning on one way sign, the pointed out characteristics are: sign width between 60 and 70 cm, support width of 12,5 cm and red color. In relation the speed bump warning sign, the more indicated characteristics: sign width of 80 cm, support width of 12,5 cm and black color. About guide sings, the research indicates as more indicated the following featuress: blue color to the sign ground (distinct of the green sing regulated by the brazilian traffic code) and black or green color to sustentation structure of the green color sign (color regulated by country laws). The comparison of some results found in the work with those gotten in other early research shows a great conformity. Its important to highlightes, however, that the results gotten in the work must be seen as tendencies, because the sample size and stratification does not satisfy the requirements to the trustworthiness statistics results.

Tese de mestrado. Engenharia Biomédica. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2012

Made available in DSpace on 2016-12-12T20:34:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 MarianaTaubeCapa.pdf: 80817 bytes, checksum: af4b3b5bcad57eea01d9c874553db1b0 (MD5) Previous issue date: 2005-04-14 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Esta pesquisa analisa dois grupos de jovens pertencentes à Igreja Renascer em Cristo em Florianópolis - o Projeto Amar (PA) e o Christian Metal Force (CMF), pensando-os enquanto membros e participantes de uma instituição que constrói desde a sua criação uma linguagem voltada para a evangelização de jovens, atraindo para si especialmente certos segmentos de camadas médias do meio urbano. A pesquisa procura relacionar conversão pessoal, trânsito e remanejamento religioso entre estes integrantes dos dois grupos juvenis com a idéia de mercado e pluralismo religioso na atualidade. O trabalho também quer pensar as diferentes formas que estes grupos institucionais de uma denominação neopentecostal possuem de se relacionar com o seu grupo, com a sua religião e sua igreja no dia a dia. Por último, a partir de suas experiências religiosas e vivências da cidade, quer analisar de que maneiras estes "CMFs" e "PAs" pensam, criam e recriam suas práticas cotidianas, sobretudo suas práticas de consumo, seushábitos, lazer e projetos de vida, inseridos neste contexto urbano específico e nesta forma de religiosidade.

Made available in DSpace on 2015-05-14T12:47:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 1245861 bytes, checksum: 4856937dfa198976bc266a7cb0a525a9 (MD5) Previous issue date: 2011-02-17 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / From decade of 80 the external causes, especially traffic accidents, have become a big problem that afflicts the Brazil and the World. This work aims to study the traffic accidents in the city of João Pessoa from the spatial distribution and fuzzy logic to the decision making of priority areas and non-priority. The analysis was an initial observation a study of aggregated neighborhood and after separately. The data used in the analysis were of secondary type collected by the Department of Legal Medicine (DML). The analysis carried out were the follows: descriptive statistics, spatial distribution and fuzzy logic. From the results of descriptive statistics found that the males accounted for 562 victims and the female 102 victms of all the years studied in the city of Joao Pessoa. The main means of transport that caused the accidents were the cars followed by motorcycle. The nature of the traffic accidents most frequent were: pedestrian collisions that occurred during the years 2005, 2006, 2008 and 2009, followed by collisions. In the morning and afternoon occurred the highest numbers of accidents due to the large number of vehicles on roads in the city and in the shift dawn the number of fatal accidents decreased. The days of the week were more fatal accidents occurred on Saturday, Sunday and Monday. The main victims of accidents were young people and adults in the age groups of 20 to 24, 25 to 29, 30 to 39 and 40 to 49 years. Spatial analysis the main areas of the city with relatively high risk and significant spatial clusters are: northwest, north, northeast and west of the city of João Pessoa. In these areas included the neighborhood of Cabo Branco, Altiplano Cabo Branco,Centro, Mandacaru, Bessa, Cruz das Armas, Pedro Gondim, Tambauzinho and Tambiá. The decision model was used fuzzy logic which aimed to identify priority areas and non-priority traffic accidents in the city of João Pessoa. Were elaborated four linguistic variables and eleven linguistic terms. The results of logic fuzzy were satisfactory because it reached the objective proposed of identification of priority areas and non-priority in the city of João Pessoa. Enabling the decision making of public policies more effectives in order to decrease the number of deaths from traffic accidents.q / A partir da década de 80 as causas externas, em especial os acidentes de trânsito, passaram a ser um grande problema que aflinge o Brasil e o mundo. Este trabalho tem por objetivo estudar os acidentes de trânsito na cidade de João Pessoa, a partir da distribuição espacial e lógica fuzzy para a tomada de decisão das áreas prioritárias e nãoprioritárias. A análise foi numa primeira observação um estudo dos bairros agregados e depois separadamente. Os dados utilizados nas análises foram do tipo secundário, levantados no Departamento de Medicina Legal (DML). As análises foram: estatísticas descritivas, distribuição espacial e lógica fuzzy. A partir dos resultados das estatísticas descritivas, observou-se que o sexo masculino representou 562 vítimas fatais e o sexo feminino 102 vítimas do total dos anos estudados na cidade de João Pessoa. Os principais meios de transporte que causaram os acidentes foram os automóveis, seguido das motos. A natureza dos acidentes de trânsito mais frequentes foram os atropelamentos, ocorridos nos anos de 2005, 2006, 2008 e 2009, seguido das colisões. Nos períodos da manhã e tarde ocorreram os maiores números de acidentes, em virtude do grande número de veículos nas vias da cidade e, no turno da madrugada, os números de acidentes fatais diminuíram. Os dias da semana que mais ocorreram acidentes fatais foram no sábado, segunda-feira e domingo. As principais vítimas dos acidentes são os jovens e adultos nas faixas etárias dos 20 aos 49 anos. Na análise espacial as principais regiões da cidade com risco relativo alto e conglomerados espaciais significativos são: noroeste, norte, nordeste e oeste da cidade de João Pessoa. Nestas regiões estão incluídos os bairros do Cabo Branco, Altiplano Cabo Branco, Varadouro, Centro, Mandacaru, Bessa, Cruz das Armas, Pedro Gondim, Tambia e Tambauzinho. O modelo de decisão foi baseado em lógica fuzzy, que teve como finalidade identificar as áreas prioritárias e não-prioritárias dos acidentes de trânsito na cidade de João Pessoa. Foram elaborados seis variáveis fuzzy e quinze termos linguísticos. Os resultados de lógica fuzzy foram satisfatórios, pois atingiu o objetivo proposto da identificação total das áreas prioritárias e não-prioritárias na cidade de João Pessoa. Possibilitando a tomada de decisão de políticas públicas mais efetivas com o intuito de diminuir o número de óbitos por acidentes de trânsito.