Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 5912.pdf: 4526067 bytes, checksum: f3746c3148cd3bd51ca7dfe981277080 (MD5) Previous issue date: 2014-05-28 / Financiadora de Estudos e Projetos / Traffic in large cities has become a challenge for the people who live there. In addition to economic and environmental damage, traffic chaos is responsible for countless victims annually, making it a leading cause of death worldwide. Among these victims, children between 0 and 14 suffer injuries due to traffic accidents as a leading cause of death. Only in Brazil, there are about 2,000 deaths involving children between the ages of 0 and 14 each year. The child is vulnerable in traffic due to immaturity and physical characteristics of this group, so it is necessary specific and targeted studies that support the government regarding the decision making and implementation of strategic actions to mitigate such a scenario. Thus, this study presents the scenario of traffic fatalities involving children in Brazilian traffic through indicators, as well as a comparison with socioeconomic indicators and the international scenario. The methodology included the calculation of primary indicators for all states, the geographical distribution of these rates, a comparison with the reality of other countries and the correlation of mortality indicators with socioeconomic ones. The countries chosen for the comparison with the Brazilian reality were those present in human development groups classified as: very high, high, and the ones which have similar or higher human development groups than the Brazilian scenario, and the ones which provide data for the calculation of indicators of mortality. In general, the Brazilian scenario is positive, since the rates are generally a decreasing curve. When considering economic development in relation to accidentality involving children, there was a negative and moderate correlation between mortality rates and GDP per capita for each state where performed. The correlations with Human Development Index (HDI) considering the year of the indicators showed a positive relationship. In international comparison, the indices showed a general decreasing trend in global accidentality rates, except in a few countries. / Transitar nas grandes cidades tornou-se um desafio para as pessoas que nelas vivem. Além de prejuízos econômicos e ambientais, o caos do trânsito é responsável por fazer inúmeras vítimas anualmente, tornando-se uma das principais causas de morte no mundo. Dentre essas vítimas, crianças entre 0 e 14 anos têm os ferimentos devido a acidentes de trânsito como uma das principais causas de morte. Somente no Brasil, ocorrem cerca de 2.000 mortes para esta faixa etária a cada ano. A criança é vulnerável no trânsito devido à imaturidade e ao desenvolvimento físico característicos deste grupo, assim, faz-se necessário estudos específicos e direcionados que subsidiem o poder público quanto à tomadas de decisões e execução de ações estratégicas para mitigar tal cenário. Desta forma, este trabalho apresenta o cenário de fatalidades de crianças no trânsito brasileiro através de indicadores, bem como uma comparação com indicadores socioeconômicos e o cenário internacional. A metodologia adotada incluiu o cálculo de indicadores primários para todos os estados brasileiros, a distribuição geográfica destes índices, uma comparação com a realidade de outros países e a correlação dos indicadores de mortalidade com os socioeconômicos. Os países escolhidos para comparação com a realidade brasileira foram aqueles presentes nos grupos de desenvolvimento humano classificados como: muito elevado e elevado, que apresentam cenário similar ou superior ao do Brasil, e que forneçam dados para o cálculo dos indicadores de mortalidade. De modo geral, o cenário brasileiro é positivo, visto que as taxas apresentam uma curva decrescente. Ao considerar o desenvolvimento econômico em relação à acidentalidade com crianças, observou-se uma correlação negativa e moderada entre os índices de mortalidade e o PIB per capita quando realizado para cada estado. As correlações com o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) considerando o ano dos indicadores apresentaram uma relação positiva. Em relação à comparação internacional, os índices indicaram uma tendência mundial geral de decréscimo nas taxas de acidentalidade, salvo em alguns países.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

Ao transitarem os indivíduos estabelecem determinadas relações sociais que contribuem na produção e reprodução do espaço público de circulação. Na sociedade capitalista, essas relações sociais são permeadas por conflitos que, muitas vezes, se transformam nos chamados acidentes de trânsito. Historicamente, a problemática em torno dos acidentes e suas causas tem se centrado na figura do motorista, seu comportamento e, principalmente, a observância ao cumprimento ou não das leis de trânsito. O objetivo deste trabalho é discutir algumas dimensões destes conflitos a partir de uma perspectiva sociológica com ênfase no pedestre, uma vez que é a condição universalizante de deslocamento. A pesquisa empírica foi realizada através da aplicação de questionário em dois contextos urbanos diferenciados do ponto de vista sócio-econômico da cidade de Porto Alegre, que permitissem estabelecer uma análise comparativa entre os dois locais. Na análise são utilizados os conceitos de espaço público elaborado por Habermas e de representações sociais desenvolvido pela psicologia social, mas que tem sua origem no conceito de representações coletivas de Durkheim, buscando compreender como ocorre a elaboração do real pelo indivíduo. Para compreender sua ação ao transitar, utiliza-se a perspectiva de Giddens sobre o papel conhecedor do agente, uma vez que a possibilidade de conhecer está relacionada ao papel da linguagem e ao desenvolvimento da capacidade cognoscitiva do ser humano, contribuindo para um grau menor ou maior de reflexividade ao transitar. O estudo demonstrou que o nível de pertencimento ao trânsito difere dependendo da forma como as pessoas se deslocam e de como o espaço de circulação está organizado em diferentes locais da cidade. Essas diferenças se apresentam também na construção de representações sociais sobre o trânsito e o espaço de circulação e na maneira como são internalizadas as regras e as normas estabelecidas pela legislação, refletindo diferentes níveis de acesso a recursos sociais e econômicos. / When individuals move they establish certain relationships which contribute to the social production and reproduction of public space movement. In capitalist society these relationships cause conflict. These conflicts are the cause of what we call traffic accident. Historically, the problematic about the traffic accidents has been focused on the driver, their behavior and especially in fullfiling or not the traffic laws. The objective of this work is to discuss some dimensions of these conflicts by a sociological perspective with emphasis on the pedestrian which is a condition of displacement universalizing. The research was conducted in two distinct urban contexts in terms of socio-economic development of the city of Porto Alegre that would allow a comparative analysis between the two locations. In this analysis was used the concepts of public space developed by Habermas and social representations developed by social psychology but that has origin in the concept of collective representations by Durkheim, trying to understand how happens the preparation of real by individuals. To understand his action while transiting uses the perspective of Giddens about the knowledge of agent since we know that the possibility is related to the role of language and the developmentof human cognitive capacity contributing to a greater or lesser degree of reflexivity when they are transiting. The study showed that the level of belonging to a transit differs depending on how people move and how the circulation space is organized in different parts of town. These differences are also present in the construction of social representations on the transit and the circulation space and how are they internalized the rules and standards established by legislation, reflecting different levels of access to social and economic resources.

Submitted by Jamile Barbosa da Cruz (jamile.cruz@ucsal.br) on 2017-07-27T18:58:46Z No. of bitstreams: 1 MARQUES, CAS-2017.pdf: 2254762 bytes, checksum: 88a18abb5e68bf5f636120b1480f60d1 (MD5) / Approved for entry into archive by Rosemary Magalhães (rosemary.magalhaes@ucsal.br) on 2017-07-28T16:12:46Z (GMT) No. of bitstreams: 1 MARQUES, CAS-2017.pdf: 2254762 bytes, checksum: 88a18abb5e68bf5f636120b1480f60d1 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-28T16:12:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 MARQUES, CAS-2017.pdf: 2254762 bytes, checksum: 88a18abb5e68bf5f636120b1480f60d1 (MD5) Previous issue date: 2017-03-21 / A cidade de Salvador, assim como outras metrópoles brasileiras, enfrenta sérios problemas de mobilidade urbana. O aumento expressivo do número de veículos, o baixo investimento em infraestrutura viária e em meios alternativos de transporte coletivo levaram aos congestionamentos cotidianos e a graves problemas de mobilidade urbana que afetam todos os trabalhadores, em especial, os Agentes de Fiscalização de Trânsito e Transporte. Objetivos: Conhecer e analisar as condições em que se realiza o trabalho dos referidos Agentes, os riscos nele presentes e a repercussão dessas condições sobre esses profissionais quanto à saúde e à satisfação com o trabalho. Método: Trata-se de uma pesquisa exploratória e analítico-descritiva, adotando como procedimentos a pesquisa documental e o estudo de campo, com levantamento de dados de uma amostra da população selecionada – 12 agentes de fiscalização trânsito e transporte –, mediante a aplicação de entrevista semiestruturada. Resultados: Os agentes têm vivenciado processos de desgaste biopsíquico, devido às condições precárias de trabalho e ao deficit de recursos humanos e materiais, fatores estes resultantes das mudanças políticas e de planejamento governamental que inviabilizam o desenvolvimento adequado de suas tarefas. Os agentes, por executar seu trabalho na rua, em local aberto, distantes da instituição, estão expostos às intempéries climáticas, ao contato direto com o usuário ou cliente, fator que tem se revelado propício a agressões, além da violência urbana. Conclusão: Paralelamente, verificou-se que há um ambiente de trabalho favorável às vivências positivas entre os agentes, pois as relações interpessoais ainda estão preservadas, manifestando-se como facilitadoras do processo de saúde, fortalecimento da categoria profissional e como elemento importante de satisfação com o trabalho. / Salvador city, like many other Brazilian metropolises, faces serious urban mobility issues. The expressive rise in the number of vehicles, the low investment in road infrastructure and alternative ways of mass transit have caused daily traffic jams, and serious urban mobility issues that affect all workers, especially the Traffic and Transportation Oversight Agents. Objectives: To know and analyze the conditions in which the work of these agents is done, the risks presented in it and the repercussion of those conditions on these professionals regarding their health and work satisfaction. Method: As to the objectives, it’s about an exploratory, and analytical and descriptive research, adopting the documentary research methodology and field study as procedure, with data collection of a selected population sample - 12 traffic and transportation oversight agents -, through the application of a semi-structured interview. Results: The agents have been experiencing a process of biopsychosocial impairment, due to the precarious work conditions and the deficit of human resources and instruments, factors that are the fallout of political shifts and governmental planning that make the proper development of their tasks unfeasible. The agents, due to performing their work on the streets, in open spaces and away from the institution, are exposed to the weather, to direct contact with the user or client, factors which have shown to be conductive to aggression and urban violence. Conclusion: Parallel to that, it’s been noted that there is a work environment that is favorable to the positive experiences between agents, since the interpersonal relationships are still preserved, manifesting as a facilitator in health development, strengthening of the professional category and as an important element of their work satisfaction.

Made available in DSpace on 2015-03-26T13:55:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 793112 bytes, checksum: d869c3853a7619f4cc816a4c2ba6dcca (MD5) Previous issue date: 2008-07-30 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The objective of this research was to assess the kinetics of gastrointestinal transit of bulky using different mathematical models and indicators in cattle. It was used four Flemish-Zebu steers, fistulated in the rumen, distributed in experimental design 4 x 4 Latin square, and kept in confinement in individual stalls receiving daily 1 kg of concentrate and forage freely. The experimental treatments consisted of four sources of fiber, which were: silage corn (Zea mays), sugar cane (Saccharum officinarum), hay of ramie (Boehmeria nivea) and hay from tifton (Cynodon spp). The concentrate diet consisted of ground corn, soybean meal, urea and mineral supplement. We used the models G1 → G1 → O, proposed by Grovum and Williams (1973), G1 (n) → The proposed by Dhanoa et al. (1985) and G2 → G1 → The proposed by Pond et al. (1988) to estimate the passage rate of particles and the models proposed by G1 → Colluci et al. (1990) and G2 → proposed by Ellis et al. (1994) to estimate the rate of movement of fluids. We used the chrome mordant and Ytterbium as indicators of solid phase and cobalt-EDTA as indicators of the liquid phase. Comparisons between models were made by means of waste analysis and standard deviation standardized asymptotic. Among the models and markers studied to assess the kinetics of particles, the model G1 (n) → O (multicompartmental, proposed by Dhanoa et al., 1985) and the indicator registered chrome best fit for the passage rate of particles from sources Fiber distinct. The model G2 → (time-independent, proposed by Ellis et al. 1994) obtained better results, showing that the dependence of time to have a mixture of fluids existing with being inserted into the compartment. / Objetivou-se com esta pesquisa avaliar a cinética de trânsito gastrintestinal de volumosos utilizando diferentes modelos matemáticos e indicadores em bovinos. Utilizou-se quatro novilhos Holandês-Zebu, fistulados no rúmen, distribuídos em delineamento experimental quadrado latino 4 x 4, e mantidos em confinamentos em baias individuais recebendo diariamente 1 kg de concentrado e volumoso à vontade. Os tratamentos experimentais foram constituídos de quatro fontes de fibra, sendo elas: silagem de milho (Zea mays), cana-de-açúcar (Saccharum officinarum), feno de rami (Boehmeria nívea) e feno de tífton (Cynodon spp). O concentrado das dietas foi constituído de milho triturado, farelo de soja, uréia e suplemento mineral. Foram utilizados os modelos G1→ G1→O, proposto por Grovum e Williams (1973), G1(n)→ O proposto por Dhanoa et al. (1985) e G2→ G1→O proposto por Pond et al. (1988) para estimativa de taxa de passagem de partículas e os modelos G1→ proposto por Colluci et al. (1990) e G2→proposto por Ellis et al. (1994), para estimativa de taxa de passagem de fluidos. Utilizou-se o cromo mordente e itérbio como indicadores de fase sólida e cobalto-EDTA como indicadores de fase líquida. As comparações entre modelos foram efetuadas por meio de análise dos resíduos padronizados e o desvio padrão assintótico. Dentre os modelos e marcadores estudados, para avaliar a cinética de partículas, o modelo G1(n)→ O (multicompartimental, proposto por DHANOA et al., 1985) e o indicador cromo registraram melhor ajuste, para a taxa de passagem de partículas de fontes de fibra distintas. O modelo G2→ (tempo-independente, proposto por Ellis et al. 1994) obteve melhores resultados, comprovando que existe a dependência do tempo para que haja uma mistura dos fluidos já existentes com os que estão sendo inseridos no compartimento.

Submitted by Claudemilson dos Santos (claudemilson.unesp@gmail.com) on 2018-05-04T19:29:04Z No. of bitstreams: 1 TESE CLAUDEMILSON 2018 PUBLICADA.pdf: 5622961 bytes, checksum: 79c0398762c5c1699e1955254be82faf (MD5) / Approved for entry into archive by Lucilene Cordeiro da Silva Messias null (lubiblio@bauru.unesp.br) on 2018-05-07T17:46:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 santos_ c_ dr_bauru.pdf: 5611478 bytes, checksum: 24a4edf7aac9b1a4496e22587ac9e2e3 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-07T17:46:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 santos_ c_ dr_bauru.pdf: 5611478 bytes, checksum: 24a4edf7aac9b1a4496e22587ac9e2e3 (MD5) Previous issue date: 2018-03-14 / Esta tese consiste num estudo que visou avaliar o impacto da aplicação da anamorfose no redesenho da sinalização de trânsito horizontal, cuja hipótese supõe que pode melhorar a percepção dos motoristas para essa categoria de sinalização de trânsito. Anamorfose é o nome que se dá para o desenho em perspectiva cônica cujo plano de projeção não é perpendicular à linha de visada. O plano de projeção pode se dividir em várias superfícies e formas, a imagem projetada se distorce até ficar irreconhecível; mas quando observado do ponto de vista pré-determinado, a imagem se forma novamente. Na sinalização de trânsito horizontal a anamorfose é utilizada para simular uma aparência tridimensional aos sinais de trânsito horizontais, denominada como Sinalização Horizontal Anamórfica (SHA). A base teórica, que se fundamentou nos princípios do design ergonômico e nas teorias da percepção e do comportamento humano; está expressa numa revisão que buscou compilar e discutir a relação entre as diversas áreas do conhecimento humano e o sistema de percepção visual no trânsito, e analisando-se o problema de pesquisa de diversos pontos de vista, buscando-se concordâncias, discordâncias e avanços nas ciências que estudam o comportamento humano. Para encontrar evidências que pudessem comprovar ou refutar a hipótese, foi realizado um experimento de desenvolvimento e aplicação de uma SHA em um trecho urbano simulado e comparou-se a taxa de percepção dos motoristas que por ela passaram com os que passaram por uma sinalização convencional. A sinalização horizontal utilizada para a pesquisa foi a legenda DEVAGAR, pois há estudos anteriores que detectaram índices de percepção muito baixos. Os resultados do teste revelou haver diferença significativa na taxa de percepção dos dois grupos. A discrepância entre os dois grupos pode significar que a SHA exerce algum efeito sobre a percepção visual do motorista. Os resultados revelaram que os motoristas que utilizarem o trecho contendo a SHA terão possibiidade maior de perceberem a sinalização do que os grupos que não continham a SHA, pois os testes estatísticos realizados comprovaram o aumento significativo de motoristas que perceberam a sinalização horizontal anamórfica em relação à sinalização convencional. / This thesis consists of a study that aimed to evaluate the impact of the application of anamorphosis on the redesign of horizontal traffic signs, whose hypothesis supposes that it can improve the perception of the drivers for this category of traffic signaling. Anamorphosis is the name given to the conical perspective drawing whose projection plane is not perpendicular to the line of sight. The projection plane can divide into several surfaces and shapes, the projected image distorts until it is unrecognizable; but when viewed from the predetermined point of view, the image is formed again. In horizontal traffic signaling the anamorphosis is used to simulate a three-dimensional appearance to the horizontal traffic signals, denominated Horizontal Anamorphic Signaling (SHA - from potuguese "Sinalização Horizontal Anamórfica). The theoretical basis, which was based on the principles of ergonomic design and theories of human perception and behavior; is expressed in a review that sought to compile and discuss the relationship between the various areas of human knowledge and the system of visual perception in traffic, and analyzing the research problem from different points of view, seeking concordances, disagreements and advances in sciences that study human behavior. To find evidence that could prove or disprove the hypothesis, an experiment was carried out to develop and apply an SHA in a simulated urban stretch, comparing the perception rate of the drivers that passed with those who passed through a conventional signaling. The horizontal signaling used for the research was the legend DEVAGAR, since there have been previous studies that detected very low indices of perception. The results of the test revealed that there was a significant difference in the perception rate of the two groups. The discrepancy between the two groups may mean that SHA has some effect on the driver's visual perception. The results showed that drivers using the SHA stretch will have a greater possibility of perceiving the signaling than the groups that did not contain SHA, since the statistical tests performed showed a significant increase in drivers who perceived the anamorphic horizontal signaling in relation to the conventional signaling.

Desde que se inventou o automóvel, a suspensão veicular é objeto de pesquisa e estudo. A função do sistema de suspensão de um veículo é minimizar a aceleração vertical, isolando os passageiros de choques e vibrações promovendo conforto, reduzindo a fadiga o que beneficia a saúde e segurança dos motoristas. Este trabalho apresenta uma proposta para o controle da suspensão veicular utilizando um controlador SDRE aplicado ao amortecedor magneto-reológico. A eficiência do controle proposto pode ser evidenciada através de simulações computacionais utilizando um modelo matemático não linear de um quarto de carro e um modelo matemático não-lienar de meio de carro. A análise do desempenho do controle é realizada considerando excitações provocadas por irregularidades da estrada representadas por entradas do tipo degrau e senoidal. As simulações computacionais foram realizadas utilizando o programa Matlab®. Os resultados das simulações evidenciam que o controle proposto melhora dirigibilidade do veículo ao reduzir o deslocamento vertical do conjunto eixo-roda e contribui com o conforto dos passageiros reduzindo as oscilações na carroceria. Adicionalmente, foram realizadas análises de simulações de variações paramétricas afim de se verificar o comportamento do controle proposto diante de incertezas. Os estudos paramétricos demonstram que o controle permanece estável, mesmo quando submetido a variações paramétricas. / Since car was developed, vehicular suspension is an object of research and study. The function of the suspension system of a vehicle is to minimize vertical acceleration, isolating passengers from shocks and vibrations promoting comfort, reducing fatigue which benefits the health and safety of drivers. This work presents a proposal for the control of vehicle suspension using an SDRE controller applied to the magneto-rheological damper. The efficiency of the proposed control can be evidenced through computational simulations using a quarter-car nonlinear mathematical model and a half-car nonlinear mathematical model. The analysis of the controller's performance is performed considering the excitations caused by irregularities of the road represented by step input and sinusoidal. Computational simulations were performed using Matlab®. The simulation results show that the proposed control improves the vehicle's dirigibility by reducing the vertical displacement of the wheel and also contributes to the passengers' comfort by reducing oscillations in the vehicle's body. In addition, simulations of parametric variations were performed in order to verify the behavior of the proposed control in face of uncertainties. Parametric studies demonstrate that control remains stable, even when subjected to parametric variations.

CAPES / Diferentes estudos avaliaram o desempenho de protocolos de roteamento Ad hoc para redes veiculares. No entanto, a maioria deles não são realistas pois utilizam modelos de propagação simples para redes veiculares sobre ambiente urbano, o que limita a precisão dos resultados. O objetivo deste trabalho é comparar o impacto no desempenho dos protocolos de roteamento Ad hoc (entre eles AODV, DSR, DYMO e OLSR) em diferentes modelos de propagação (entre eles Espaço Livre, Dois Raios, Nakagami e Sombreamento Log Normal) com valores de parâmetros reais em um mapa urbano real. Os cenários e parâmetros das simulações foram desenvolvidos nos simuladores Omnet++ e SUMO. As métricas avaliadas foram atraso médio fim-a-fim e a taxa de entrega de pacotes. Os resultados mostraram que o comportamento dos protocolos varia bastante conforme o modelo utilizado (modelos simples ou complexos). A contribuição deste trabalho diz respeito à configuração e avaliação de um cenário veicular real em um ambiente urbano, para ser base de estudos futuros e permitir que eles conheçam a resposta desses protocolos de roteamento em diferentes modelos de propagação. / Different studies evaluated the performance of Ad hoc routing protocols for vehicular networks. However, most of them are not realistic because on propagation models are used simple propagation models for vehicular networks on urban environment, which limits the accuracy of the results. The objective of this study is to compare the performance impact of Ad hoc routing protocols (including AODV, DSR, DYMO and OLSR) under different propagation models (including Free Space, Two Ray Ground, Nakagami and Log Normal Shadowing) with real parameters values in an existing urban map. The scenarios and parameters of the simulations were developed in Omnet++ and SUMO simulators. The evaluation metrics were the average end-to-end delay and the package delivery rate. The results showed that the behavior of protocols varies widely depending on the model used (complex or simple model). The contribution of this work concerns the configuration and evaluation of a real vehicular scenario in an urban environment, to be the basis of future studies to allow them know the response of these routing protocols in different propagation models.

No setor automotivo, os sistemas de auxílio ao condutor são desenvolvidos para reduzir os efeitos colaterais do nível de mobilidade atingido atualmente, como os acidentes de trânsito e os congestionamentos. Em uma perspectiva futura, pretende-se atingir o nível de direção autônoma e cooperativa baseada em redes de sensores. A estratégia de detecção e rastreamento de faixas rodoviárias proposta neste trabalho se enquadra nos requisitos funcionais de alguns desses sistemas, como o Lane Departure Warning (Aviso de Saída de Faixa) e o Lane Keep Assist (Assistência de Manutenção de Faixa). O desenvolvimento do algoritmo foi organizado em três níveis de processamento; baixo, médio e alto. Na etapa de processamento de baixo nível realizam-se as operações de preparação e melhoramento da imagem de entrada, na etapa de nível médio realiza-se a extração das características de interesse e a etapa de alto nível consiste da técnica de rastreamento da posição das faixas. Avaliou-se a resposta do algoritmo, para as amostras escolhidas, por meio de métricas baseadas no distanciamento das faixas rastreadas em relação à posição original das mesmas. Constatou-se que a estratégia apresenta boa precisão nos cenários considerados ideias, inclusive com a presença de sombras, curvas, aclive e declive na estrada. Contudo, essa precisão é comprometida quando a faixa é segmentada, mal sinalizada e quando o reflexo na pista ou o ofuscamento afeta a captura da imagem pela câmera. / In the automotive field, driver assistance systems are developed to reduce the collateral effects of the actual level of mobility, such as traffic jams and accidents. In a future perspective, it is intended to achieve the level of autonomous and cooperative driving based on sensor networks. The proposed strategy for road lanes detection and tracking fits as a functional requirement for some of these systems, as the Lane Departure Warning and Lane Keep Assist. The algorithm development was structured based in three processing levels: low, mid and high levels. The low-level processing enhances the input image, the mid-level processing is an interest feature extractor, and the high-level is the lane position tracking strategy. The algorithm's response evaluation, for the chosen samples, was realized with metrics based on the deviation between the tracked and the original lane. The strategy shows good accuracy levels at the ideal scenario, including shadows, curves, and road slope. However, the accuracy is impaired if the lane is dashed, badly signalized and if road reflection or dazzle harm the image capture by the camera.

O problema de reconhecimento de objetos e características de rodovias está demandando cada vez mais atenção aos veículos automotivos em função da grande tendência em pesquisas em direção ao carro autônomo. Os sistemas avançados de auxílio ao condutor (ADAS – Advanced Driver Assistance System), são caracterizados pelo uso de sensores que possam assim identificar e classificar características do ambiente em que o veículo está inserido. Mecanismos de detecção e medição da distância de objetos a frente de um veículo são atualmente um requisito chave para que a implementação de funções como reconhecimento de sinalização, advertência à colisão, atenuação a colisão em pedestres entre outras. Para manter o veículo em um cenário de condução segura, é necessário identificar e medir a distância de objetos a sua frente. Desta forma, um sistema de câmera monocular para processamento de imagens está sendo aplicado em veículos com o propósito de identificar e determinar a distância de um objeto, o método de mapeamento por perspectiva inversa (IPM Inverse Perspective Mapping) é uma solução implementável para realizar esta função. Neste trabalho foram realizados estudo, análise e implementação da aplicação do método do IPM com o objetivo de detectar o veículo e a distância à frente. Foram utilizadas ferramentas e estratégias para a validação experimental em um veículo real e uma análise estatística a fim de obter resultados comparativos para o cálculo da distância em diferentes horários do dia. Através dos resultados obtidos foi concluído que existem diferenças de valores nas distâncias detectadas em diferentes horários do dia. / The problem of recognizing objects and characteristics of highways is demanding more and more attention to the automotive vehicles due to the great tendency in research towards the autonomous car. Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) are characterized by the use of sensors that can identify and classify characteristics of the environment in which the vehicle is inserted. Mechanisms for detecting and measuring the distance of objects in front of a vehicle are currently a key requirement for the implementation of functions such as signaling recognition, collision warning, collision mitigation in pedestrians and others. To keep the vehicle in a safe driving scenario, it is necessary to identify and measure the distance of objects in front of it. In this way, a monocular camera system for image processing is being applied in vehicles with the purpose of identifying and determining the distance of an object, the Inverse Perspective Mapping (IPM) method is an implementable solution to realize this function. In this work, a study, analysis and implementation of the IPM method were performed with the objective of detecting the vehicle and the distance ahead. Tools and strategies for a real vehicle experimental validation and a statistical analysis were used in order to obtain comparative results for calculating the distance at different times of the day. Through the obtained results it was concluded that there are differences of values in the distances detected at different times of the day.