Muito embora a micro e a macrotextura dos pavimentos sejam importantes para o tráfego seguro, principalmente em condição de pista molhada e com velocidades superiores a 50 km/h, nos locais de acidentes de trânsito no Brasil esses parâmetros não são avaliados quando das perícias técnicas. Assim, o objetivo principal desta tese é estabelecer critérios de avaliação de pavimentos asfálticos que possam integrar um protocolo para a perícia técnica em locais de acidentes de trânsito. Foi baseada em coleta de dados de micro e de macrotextura dos revestimentos asfálticos em três rodovias no Estado do Paraná, num total de 106 locais, e em quatro vias urbanas na cidade de Londrina-PR, num total de 148 locais, todas com velocidades permitidas iguais ou superiores a 50 km/h, especificamente em trechos onde ocorreram acidentes de trânsito, o que permitiu a determinação da aderência na interface pneu/pavimento, se os valores encontram-se dentro das faixas de aceitabilidade do DNIT, da ANTT e da ARTESP e se houve efetiva contribuição do pavimento para a ocorrência e para a severidade dos acidentes. Dos 106 acidentes rodoviários analisados, em 19 deles as alturas médias de mancha de areia, parâmetro empregado para avaliar a macrotextura, apresentaram-se com valor inferior ao mínimo recomendado (0,60 mm), enquanto que dos 148 acidentes ocorridos em vias urbanas, 22 ocorreram em trechos com alturas médias de mancha de areia também inferiores ao valor mínimo recomendado. Nesses casos também foram realizados ensaios de microtextura, com uso do pêndulo britânico, e posteriormente foram calculados os valores do Índice de Atrito Pneu-Pavimento Internacional (International Friction Index, IFI). Os resultados e as análises deste trabalho indicam que uma melhor condição de macrotextura pode reduzir entre 6% e 19% as energias cinéticas envolvidas nos acidentes em rodovias e de 3% a 11% em vias urbanas, com real possibilidade de redução tanto das avarias produzidas nos veículos quanto, principalmente, das lesões nas vítimas. Dada a importância da micro e da macrotextura, recomenda-se que o protocolo de avaliação de pavimentos para perícias técnicas em locais de acidentes de trânsito em rodovias e em vias urbanas estabeleça a realização dos ensaios de Pêndulo Britânico e de Mancha de Areia em até 24 horas após o evento e que a área a ser levantada contemple toda a extensão das marcas de frenagem dos veículos envolvidos ou, no caso de inexistência de marcas, que compreenda uma extensão de 10 a 70 metros, respectivamente para vias com velocidade máxima permitida de 40 km/h e de 120 km/h. Espera-se, complementarmente, que um protocolo com critérios simples e objetivos, como o desenvolvido neste trabalho, permita a adoção de políticas públicas preventivas, de maior alcance e periodicidade, com as avaliações não somente nos trechos onde ocorrem acidentes, mas ao longo das vias. / Although the micro and macro textures of pavements are important factors for safe driving, especially on wet tracks and with speeds above 50 km/h, such parameters are not even evaluated during technical inspections in traffic accident sites in Brazil. Thus, the main purpose of this thesis is to establish criteria for the evaluation of asphalt pavements that may become integral part of a protocol for technical inspection in traffic accident sites. This work is based on the collection of data concerning the micro and macro texture of asphalt pavements on three roads in the State of Paraná, totaling 106 locations, and on four urban streets in the city of Londrina, State of Paraná, totaling 148 locations. All such locations have a speed limit of equal to or higher than 50 km/h, especially on the sites where traffic accidents occurred, which allowed for the determination of the tire/pavement adherence, and whether the values found were in accordance with the acceptable levels established by DNIT, ANTT and ARTESP, and whether there was effective contribution on the part of the pavement for the occurrence as well as the severity of the accidents. Out of the 106 road accidents that were analyzed, it was observed that in 19 of them the average heights of the sand spot, a parameter used to evaluate the macro-texture, were lower than the minimum value recommended (0,60 mm), while out of the 148 accidents taken place in urban streets, 22 took place in areas where the average heights of the sand spot were also lower than the recommended minimum value. In the case of the accidents that occurred in places where the heights of the sand spots were lower than the minimum recommended, micro texture essays were also carried out by use of the British Pendulum Tester, and later the values of the International Friction Index (IFI) were calculated. The results and the analyzes of this work indicated that a better condition in the macro texture would reduce the kinetic energies involved in road accidents between 6% and 19%, and from 3% to 11% on urban streets, with the real possibility of minimizing both damages caused to the vehicles and especially the lesions on the victims. Given the importance of micro and macro textures, it is recommended that the protocol for the evaluation of pavements for the purpose of technical inspection in traffic accident sites both on roads and urban streets require the carrying out of the British Pendulum Tester and the Sand Spot within 24 hours of the time of the accident and that the area to be tested should include the entire extension of the braking skid marks of the vehicles involved in the accident, or, in the case of inexistence of such marks, covering 10 to 70 meters, respectively, for locations where the permitted maximum speed is 40 km/h, and for locations where the permitted maximum speed is 120 km/h. It is additionally expected that a protocol having simple yet objective criteria, such as the ones developed in this work, will allow for the adoption of preventive public policies, having greater scope and periodical applications, not only on sites where accidents take place, but also on the entirety of roads and streets.

Objetivos: Avaliar a capacidade funcional de pacientes vítimas de trauma um ano após alta hospitalar e verificar associação da capacidade funcional com fatores relacionados ao trauma e à internação hospitalar. Metodologia: Estudo de coorte prospectivo, com pacientes vítimas de trauma grave (Injury Severity Score - ISS >=16), internados entre Junho e Setembro de 2010 em unidade de terapia intensiva (UTI) cirúrgica especializada em paciente politraumatizado de um hospital público de grande porte na cidade de São Paulo, Brasil. Variáveis de interesse como idade, sexo, escore de Glasgow, Acute Physiology and Chronic Health Disease Classification System II (APACHE II), mecanismos de trauma, número de lesões, região corpórea afetada, número de cirurgias, duração da ventilação mecânica (VM) e tempo de internação hospitalar foram coletadas dos prontuários médicos. A capacidade funcional foi avaliada um ano após alta hospitalar utilizando as escalas Glasgow Outcome Scale (GOS) e Escala de Atividades Instrumentais de Vida Diária de Lawton (AIVDL). Os pacientes também foram questionados se haviam retornado ao trabalho ou estudo. Resultados: O seguimento um ano após trauma foi completo em 49 indivíduos, a maioria composta por jovens (36±11 anos), do sexo masculino (81,6%) e vítimas de acidentes de trânsito (71,5%). Cada indivíduo sofreu aproximadamente 4 lesões corporais, acarretando uma média no ISS de 31 ± 14,4. O traumatismo cranioencefálico foi o tipo de lesão mais comum (65,3%). De acordo com a GOS, a maioria dos pacientes apresentou disfunção moderada (43%) ou disfunção leve ou ausente (37%) um ano após o trauma. A escala AIVDL apresentou pontuação média de 12±4 com aproximadamente 60- 70% dos indivíduos capazes de realizar de forma independente a maioria das atividades avaliadas. Escore de Glasgow, APACHE II, duração da VM e tempo de internação hospitalar foram associadas com a capacidade funcional um ano após lesão. A regressão linear múltipla considerando todas as variáveis significativas revelou associação entre a pontuação da escala AIVDL e o tempo de internação hospitalar. Apenas 32,6% dos indivíduos retornaram ao trabalho ou estudo. Conclusões: A maioria dos pacientes vítimas de trauma grave foi capaz de realizar as atividades avaliadas com independência; apenas um terço deles retornou ao trabalho e/ou estudo um ano após alta hospitalar. O tempo de internação hospitalar foi revelado como preditor significativo para a recuperação da capacidade funcional um ano após lesão grave / Objectives: To investigate the functional capacity of trauma survivors at one year after hospital discharge and to verify the association between functional capacity and trauma-related aspects and hospital stay. Methods: This prospective cohort study included severe trauma patients (Injury Severity Score - ISS >= 16) admitted between June and September 2010 to a surgical intensive care unit (ICU) of a large public hospital in São Paulo, Brazil. Variables of interest such as age, gender, Acute Physiology and Chronic Health Disease Classification System II (APACHE II), trauma mechanisms, number of injuries, body region injured, number of surgeries, mechanical ventilation (MV) duration and hospital length of stay (LOS) were collected from patient records. Functional capacity was assessed one year after hospital discharge using the Glasgow Outcome Scale (GOS) and the Lawton Instrumental Activities of Daily Living Scale (LIADL). Patients were also asked if they had returned to work or school. Results: A total of 49 trauma survivors completed 1 year of follow-up. Most subjects were young (36±11 years), male (81.6%) and victims of traffic accidents (71.5%). Each patient suffered approximately 4 injuries, with a mean ISS of 31 ± 14.4. Traumatic brain injury was the most common type of injury (65.3%). According to the GOS, most patients were classified into two categories, indicating moderate dysfunction (43%) or mild or no dysfunction (37%) at one year after trauma. Additionally, the LIADL also showed favorable functional outcomes (average score 12 ± 4); approximately 60-70% of the subjects were able to perform most activities independently. Glasgow score, APACHE II score, MV duration and hospital LOS were factors related to the recovery of functional capacity one year after injury. Multiple linear regression analysis including all variables with statistical power revealed a significant association between the LIADL score and hospital LOS. Only 32.6% of the subjects had returned to work or school. Conclusions: Most severe trauma patients were able to perform the assessed activities independently, although only a third had returned to work or school one year after hospital discharge. Hospital LOS was identified as a significant predictor of functional capacity recovery one year after severe injury

INTRODUÇÃO: As infecções osteoarticulares permanecem como um grande desafio para os profissionais de saúde envolvidos no seu manejo, a despeito do sucesso obtido com a introdução dos antimicrobianos para o tratamento das doenças infectocontagiosas no final da década de 1930. O Staphylococcus aureus (S. aureus) é o agente mais frequentemente encontrado nestas infecções e também é o agente mais estudado, porém possuímos poucas informações disponíveis na literatura médica a respeito das osteomielites por bacilos Gram-negativos (BGN). OBJETIVOS: A caracterização clínica e microbiológica dos episódios de osteomielite causadas por bacilos Gram-negativos. A determinação das diferenças evolutivas e dos fatores de risco para a ocorrência de osteomielite por bacilos Gram-negativos, quando comparadas à osteomielite causada por S. aureus. MÉTODOS: Análise retrospectiva dos casos de osteomielite causadas por bacilos Gram-negativos atendidos no Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo no período de janeiro de 2007 a janeiro de 2009. Apenas amostras de osso ou aspirado de canal medular foram consideradas válidas. RESULTADOS: Foram incluídos 89 pacientes no grupo S. aureus e 101 pacientes no grupo BGN. Os pacientes do grupo BGN eram predominantemente do sexo masculino (63%), com mediana de 42 anos de idade. Apresentaram-se com osteomielite crônica (43%) e osteomielite aguda associada à fratura exposta (32%), nos membros inferiores (71%), cuja principal sintomatologia inicial foi a fistulização (69%). Quando comparado ao grupo S. aureus, o grupo BGN estava estatisticamente associado com o antecedente de fratura exposta (35% vs. 18%; p=0,0064), apresentando ainda um maior tempo de internação hospitalar (mediana 41 vs. 24 dias; p=0,0114), maior tempo para a obtenção da primeira cultura positiva (mediana 10 vs. 6,5 dias; p=0,0042), antibioticoterapia mais prolongada (mediana 40 vs. 24 dias; p=0,0329), maior número de procedimentos cirúrgicos (média 3,41 vs. 2,47; p=0,0173) e maior uso de reparo do revestimento cutâneo (31% vs. 9%; p=0,0005). O grupo S. aureus estava estatisticamente associado com as osteomielites da coluna vertebral (23,6% vs. 6,9%; p=0,0008). Foram isolados 121 agentes Gram-negativos de 101 amostras clínicas e os agentes mais frequentes foram Enterobacter spp. (24,7%), Acinetobacter baumannii (21,4%), Pseudomonas aeruginosa (19,8%) e Klebsiella pneumoniae (8,2%). CONCLUSÕES: Os 101 pacientes portadores de osteomielite por BGN eram na sua maioria jovens, do sexo masculino, vítimas de traumas nos membros inferiores e que desenvolveram osteomielite aguda e crônica associadas a fraturas expostas. Os pacientes do grupo BGN necessitaram de um número maior de procedimentos cirúrgicos, maior uso de reparo do revestimento cutâneo, permaneceram internados por mais tempo, necessitaram de um número de dias maior para o isolamento do agente infeccioso e utilizaram antibioticoterapia mais prolongada, quando comparados aos pacientes do grupo S. aureus. O antecedente de fratura exposta foi o principal fator de risco para o desenvolvimento de osteomielite por um BGN, quando comparado ao grupo S. aureus / INTRODUCTION: Bone and joint infection remains a serious therapeutic challenge, despite the high success rate observed with antibiotic therapy in most bacterial disease since the end of 1930 decade. Staphylococcus aureus (S. aureus) is the most studied and the most frequently isolated pathogen, but there is insufficient information in medical literature regarding Gram- negative bacilli (GNB) osteomyelitis. OBJECTIVES: Describe clinical and microbiological characteristics of Gram-negative bacilli osteomyelitis. Establish evolving differences and risk factors for the occurrence of GNB osteomyelitis, compared to S. aureus osteomyelitis. METHODS: Retrospective analysis of all patients with GNB osteomyelitis treated at Institute of Orthopedics and Traumatology, Hospital das Clínicas - School of Medicine, Universidade de São Paulo from january 2007 to january 2009. Only bone or bone marrow aspirate samples were included. RESULTS: 89 patients were included in S. aureus group and 101 patients were included in GNB group. Patients in GNB group were mostly male (63%), with median age of 42 years. At presentation, they had chronic osteomyelitis (43%) and acute open-fracture associated osteomyelitis (32%), in the lower limbs (71%), with a discharging sinus as the main clinical sign (69%). When compared to S. aureus group, GNB group was statistically associated with a previous history of open-fracture (35% vs. 18%; p=0.0064), showed a longer length of hospital stay (median 41 vs. 24 days; p=0.0114), a higher number of days to isolate the infective bacteria (median 10 vs. 6,5 days; p=0.0042), a longer use of antibiotics (median 40 vs. 24 days; p=0.0329), a higher number of surgical procedures (mean 3,41 vs. 2,47; p=0.0173) and a higher rate of soft- tissue reconstruction (31% vs. 9%; p=0.0005). S. aureus group was statistically associated with spine osteomyelitis (23,6% vs. 6.9%; p=0.0008). 121 Gram-negative pathogens were isolated from 101 clinical samples and the most frequent agents were Enterobacter spp. (24.7%), Acinetobacter baumannii (21.4%), Pseudomonas aeruginosa (19.8%) and Klebsiella pneumoniae (8.2%). CONCLUSIONS: Patients with GNB osteomyelitis were mainly young, male, with lower limb trauma and developed chronic and open- fracture associated osteomyelitis. Patients in GNB group had a higher number of surgical procedures, a higher rate of soft-tissue reconstruction, a longer length of hospitalization, a longer time to isolate the infective bacteria and a prolonged use of antibiotics, when compared to patients in S. aureus group. A previous history of open-fracture was the main risk factor to development of GNB osteomyelitis, compared to S. aureus group

Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2018-04-09T18:12:46Z No. of bitstreams: 1 elianatoledosirimarcofranco.pdf: 772439 bytes, checksum: 34bbf113f10e686b6d5a2c278ef857d2 (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2018-04-09T19:11:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 elianatoledosirimarcofranco.pdf: 772439 bytes, checksum: 34bbf113f10e686b6d5a2c278ef857d2 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-09T19:11:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 elianatoledosirimarcofranco.pdf: 772439 bytes, checksum: 34bbf113f10e686b6d5a2c278ef857d2 (MD5) Previous issue date: 2013-02-25 / PROQUALI (UFJF) / Neste relatório de pesquisa, problematizamos o campo investigativo e incidimos na questão “O que ocorre quando, numa sala de aula, trabalhando o tema Matemática e Trânsito, alunos e professora estão envolvidos em ações educativas pautadas na Teoria do Agir Comunicativo?”, propulsora de todo o trabalho realizado. Optamos pelo gênero “Pesquisa sobre a própria prática”, pois, como o próprio nome diz, corresponde ao nosso propósito de pesquisar nossa prática docente. Utilizamos a abordagem qualitativa de pesquisa, nas distintas modalidades descritivas e etnometodológicas, que, nesta proposta específica, se tornaram complementares. Desempenhamos as atribuições singulares de pesquisadora e de professora. Para o desempenho das funções pedagógicas, estudamos a Teoria do Agir Comunicativo de Jüngen Habermas e dela extraímos os conceitos agir comunicativo, discurso, entendimento, agir estratégico, linguagem, atos de fala, pretensões de validade, mundo objetivo, mundo social, mundo subjetivo, mundo da vida e mundo sistêmico, como base para o desenvolvimento da unidade didática Matemática e Trânsito. Planejamos aulas tematizadas nesta interface, prevendo ações educativas, com a intenção de suscitar nos alunos o agir comunicativo no contexto social da sala de aula de uma escola pública, pertencente a uma universidade federal. As atividades foram aplicadas em aulas para 28 alunos do 4º ano do Ensino Fundamental, na faixa etária de 9 a 11 anos, pela própria professora. Para o desempenho das funções de pesquisa, o trabalho investigativo constituiu em analisar esta intervenção para perceber algumas configurações possíveis, aspectos do que pode ocorrer em uma sala de aula de Matemática, discutindo o Trânsito, como um tema específico, a partir de atividades elaboradas segundo a Teoria específica do Agir Comunicativo. Os dados foram coletados nas gravações das aulas em áudio e vídeo, na observação participante, nas anotações em bloco de notas, nas atividades não diretivas que guardam certa semelhança com as entrevistas não estruturadas, nas produções escritas e nas manifestações orais dos alunos. As transcrições dos 13 encontros, cada um formando uma unidade completa da aula, da introdução à avaliação de cada uma, que perfizeram 35 tempos de 45 min da grade horária escolar, foram analisadas, investigando o que emergia dos dados e nós fomos atribuindo-lhes significado, o que também foi feito com as descrições da primeira, segunda, terceira e décima segunda aulas. As interpretações foram feitas a partir da análise dos dados, que mostraram uma disposição dos alunos para participar das atividades e uma gradual evolução no agir comunicativo durante as aulas da unidade didática. Esta evolução foi percebida na interação entre os alunos e na existência da conexão entre os seus atos de fala, os quais mostravam uma complementaridade de seus raciocínios na concordância ou refutação dos argumentos apresentados. As ações educativas, operadas nas aulas da unidade didática Matemática e Trânsito, foram o motor de propulsão para o agir comunicativo, sendo o trabalho na interface Matemática e Trânsito a possibilidade do despertar da consciência ética e social dos alunos. / This work aims at discussing the investigation field and the key-question “What happens when teacher and students are working with actions on the theme Mathematic and Traffic guided by the Theory of the Communicative Action?”, the basis of all of this research. This work was implemented by adopting the research genre which involves the research through the effective practice, as it is its goal to investigate the author’s own teaching praxis. The qualitative approach was used both in its descriptive and its ethnicmethodological models which turned to be complementary in this specific research. For the pedagogical functions, the work focused in Habermas’s “Theory of Communicative Action” from which it selected the concepts of communicative action, speech, comprehension, strategic action, language, speech acts, validity pretensions, objective world, social world, subjective world, life world and systemic world to be the basis for structuring and building the didactic unit named Mathematic and Traffic. Thematic classes were used in this interface, foreseeing educative actions to stimulate in the students the communicative action in the social context of a classroom of a public school. The activities were implemented for classes with 28 students from the 3rd grade of Elementary School. The students were from 9 to 11 years old. For the research functions, the investigative work consisted of the analysis of the interventions to observe the possible configurations of the teaching structure. The data was collected in the classes video recording as well as in the observation process, the taking notes and in the nondirective actions, and in the students’ written production and oral manifestations. The transcriptions of the 13 classes, from the introduction to the evaluation, took 35 sets of 45 minutes of the school schedule. These sets were all analyzed as much as the descriptions of the 1st,2nd,3rd ad the 12th classes for the same purpose. The interpretations were guided by the data analysis and they showed the students’ stimulus to take part in the activities and their gradual evolution in the communicative action during the classes. This evolution was noted in the students’ interaction and in the connection between their speech acts, which pointed at the cognitive complementarities in agreeing or disagreeing with the presented arguments. The educative actions implemented in the didactic unit Mathematic and Traffic was the trigger for the communicative action and the interface work was the trigger to provoke the students’ ethical and social consciousness.

Orientador: Mónica Graciela Zoppi Fontana / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Estudos da Linguagem / Made available in DSpace on 2018-08-21T04:56:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Lucca_JuliaFrascarelli_M.pdf: 1448002 bytes, checksum: d2c2b5c8ded1ae0207d094e2178f31f9 (MD5) Previous issue date: 2012 / Resumo: A partir do dispositivo teórico da Análise do Discurso francesa de Michel Pêcheux e dos estudos discursivos realizados sobre o urbano, essa pesquisa tem como objetivo geral compreender o funcionamento dos discursos que significam o Motoboy na circulação urbana. Nas pesquisas que tomam a cidade atravessada pelo simbólico, questionou-se sobre como os sujeitos interpretam a cidade e como eles mesmos se interpretam na cidade. Procurando centrar-se nessas questões, delimitou-se, para essa pesquisa, análises de discursos em que o Motoboy se significa e é significado no espaço das vias de trânsito, na cidade e em sua relação com os demais sujeitos urbanos. Para isso, o corpus em questão é constituído de sequências discursivas de entrevistas realizadas com Motoboys e Empresários de Agências de transporte na cidade de São Paulo em 2011, textos da mídia, textos de ordem jurídica, falas de especialistas, falas de outros sujeitos urbanos de São Paulo e imagens. A pesquisa segue a metodologia proposta pela AD e partindo da compreensão das condições de produção dos discursos e da Formação ideológica capitalista foi possível identificar a Formação discursiva da organização urbana e as posições-sujeito urbanista e legalista nos discursos sobre/do Motoboy de São Paulo. Foi possível também perceber que esses discursos da FD da organização urbana reificam o Motoboy, o segregam e produzem imagens negativas de Motoboy. A partir dos discursos do Motoboy, verificou-se que esses ora negam as imagens negativas que circulam na FD da organização urbana, ora as reproduzem, mas, de modo geral, se distanciam delas e significam sua profissão em sentidos de transitoriedade. Mesmo com seu real sendo constantemente sobreposto pelo urbano, é possível pensar resistência na cidade. Pode-se citar, portanto, alguns indícios/vestígios para compreender esses pontos de resistência / Abstract: From the theoretical device of the French Discourse Analysis of Michel Pêcheux and the discourse studies about urban, this research aims to understand the discursive functioning of the speeches that signify the Motorcycle courier in urban traffic. In the researches that take the city crossed by the symbolic, it was questioned how the subjects understand the city and how they are understood themselves in the city. By focusing on these questions, it was delimited in this research discourses analyses in which the Motorcycle courier means himself and is meant in the traffic routes in the city and in his relationship with other urban subjects. In order to achieve that, the content of the paper consists of discursive sequences of interviews with couriers and transport agencies Businessmen in the city of São Paulo in 2011, media texts, legal texts, speech specialists, speech from other urban subjects from São Paulo and images. The research follows the methodology proposed by AD. Based on the understanding of the conditions of discourse production and capitalist ideological formation was possible to identify the discursive formation of the urban organization and the positions of the urban subject as well as legalistic discourses about/of Motorcycle courier of São Paulo. It was possible to observe that these discourses of FD urban organization reify the Motorcycle courier, cause social segregation and produce negative images of Motorcycle courier. From the discourses of Motorcycle courier, it was realized that sometimes Motorcycle courier denies the negative images that are spread in the FD of urban organization, but, in general, he moves away from those images and signify his profession in a transience sense. Even with his reality being constantly overridden by the urban, it is possible to consider the resistance found in the city. It can be shown; therefore, some evidence/traces to understand these points of resistance / Mestrado / Linguistica / Mestra em Linguística

Orientadores: Carla Kazue Nakao Cavaliero, Paulo Fabrício Palhavam Ferreira / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecânica / Made available in DSpace on 2018-08-22T09:20:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 RiverosGodoy_GustavoArturo_D.pdf: 2492876 bytes, checksum: 99937cb490ddf587b5477bbd1ff7ade6 (MD5) Previous issue date: 2013 / Resumo: A utilização de hidrogênio em veículos com células a combustível apresenta-se como uma solução que pode causar baixos impactos ambientais, além de poder trazer maior segurança energética, uma vez que pode ser produzido através de recursos energéticos disponíveis em cada país. Neste contexto, e considerando que o transporte de passageiros configura-se como um serviço público fundamental para a integração entre as regiões e os países, nessa tese focou-se no estudo técnico, econômico e ambiental da implementação de uma rodovia preparada para atender a demanda de hidrogênio no setor de transporte coletivo de passageiros. O trajeto escolhido foi à rota que une a cidade de Assunção/Paraguai com a cidade de São Paulo/Brasil. Especial ênfase foi dada ao custo de instalação e operação das estações de hidrogênio produzido através da eletrólise da água. Na análise colocaram-se duas possibilidades, sendo elas, i) a introdução de apenas um ônibus movido a hidrogênio, situação denominada de substituição mínima; e ii) a substituição de toda a frota que atende a rota em estudo, denominando-a como substituição máxima. O custo de implementação da primeira situação é de aproximadamente US$ 5,0 milhões e o custo operacional anual é de cerca de US$ 1,0 milhão. Com a segunda situação, o custo de implementação aumenta para US$ 17 milhões e a operação anual fica em torno de US$ 5,0 milhões. No caso do Paraguai, o custo do hidrogênio varia entre 8,50 US$/kg e 18,66 US$/kg. No caso do Brasil, estimaram-se entre 17,07 US$/kg e 28,30 US$/kg. A análise ambiental considerou as emissões evitadas de carbono com a substituição de óleo Diesel por hidrogênio eletrolítico em toda a frota de veículos. Para tanto, foi utilizada uma metodologia aprovada pela UNFCCC no âmbito dos projetos de MDL e que poderia ser aplicada para empreendimentos como o proposto na tese, obtendo-se como estimativa uma redução de emissões de 2.098 tCO2/ano / Abstract: The use of hydrogen in fuel cell vehicles is presented as a solution that may cause less environmental impact and as a mean of addressing energy security, considering it can be produced by energy resources available in each country. In this context, considering the passenger transport as a service in the public interest for integration between regions and countries, this thesis focused on technical, economic and environmental analysis by implementing a highway prepared to cover the hydrogen demand in the passenger transportation sector. They chose route is that one joins Asuncion/Paraguay and São Paulo/Brazil. Special emphasis on the installation and operation costs of hydrogen stations produced through the water electrolysis was given. Two possibilities were set, i) the introduction of only one hydrogenpowered bus, condition called minimal substitution, and ii) replacing the whole fleet that serves the route, called as maximal substitution. The implementation cost of the first one is roughly US$ 5.0 million and an annual operating cost of about US$ 1.0 million. In the second situation, the implementation cost amounts to US$ 17 million and annual operating around $ 5.0 million. In the case of Paraguay, hydrogen production cost varies between 8.50 US$/kg and 18.66 US$/kg. In the case of Brazil, the estimated costs vary between 17.07 US$/kg and 28.30 US$/kg. The environmental analysis performed verified the availability of an approved CDM methodology and its applicability for similar proposals, a reduction of emissions equal to 2098 tCO2/year, was estimated / Doutorado / Planejamento de Sistemas Energeticos / Doutor em Planejamento de Sistemas Energéticos

Submitted by Danielle Cavalcante Duarte (dc.duarte@gmail.com) on 2016-01-21T15:37:14Z No. of bitstreams: 1 2016.01.18_Conflitos.de.Agência.no.Consórcio.DPVAT_pós.defesa.pdf: 898489 bytes, checksum: a4aaf912a30b7b1326ac452f6227997e (MD5) / Approved for entry into archive by BRUNA BARROS (bruna.barros@fgv.br) on 2016-02-03T18:17:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016.01.18_Conflitos.de.Agência.no.Consórcio.DPVAT_pós.defesa.pdf: 898489 bytes, checksum: a4aaf912a30b7b1326ac452f6227997e (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Almeida (maria.socorro@fgv.br) on 2016-02-11T18:40:06Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016.01.18_Conflitos.de.Agência.no.Consórcio.DPVAT_pós.defesa.pdf: 898489 bytes, checksum: a4aaf912a30b7b1326ac452f6227997e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-11T18:41:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016.01.18_Conflitos.de.Agência.no.Consórcio.DPVAT_pós.defesa.pdf: 898489 bytes, checksum: a4aaf912a30b7b1326ac452f6227997e (MD5) Previous issue date: 2016-01-11 / Diferentes arranjos institucionais resultam em diferentes incentivos para a realização de trocas econômicas. Com efeito, estruturas regulatórias implementadas em determinado contexto histórico-econômico podem resultar em consequências diversas daquelas originariamente pretendidas, impondo ao regulador a necessidade de constante monitoramento e de intervenções com vistas a diagnosticar e corrigir ou minimizar possíveis distorções nas relações entre os atores envolvidos. Assim, esta dissertação tem por objetivo analisar o funcionamento do Consórcio do Seguro DPVAT como mecanismo de conexão entre seus diversos stakeholders. Pretende-se analisar a existência de conflitos de interesses derivados das diversas relações entre as partes interligadas – geradas pelo arranjo institucional firmado para a gestão dos recursos arrecadados com os prêmios pagos pelos proprietários de veículo automotor para o Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre, ou por sua carga, a Pessoas Transportadas ou Não (DPVAT) – que possam suscitar intervenção regulatória no sentido de evitá-los, ou, ao menos, mitigá-los. A pesquisa é conduzida a partir da identificação dos comportamentos esperados de agentes econômicos autointeressados, tendo por referência os pressupostos da Nova Economia Institucional sob a perspectiva da Teoria da Agência, e do exame das principais mudanças legislativas havidas na estrutura do seguro obrigatório de trânsito no Brasil nos últimos 50 anos. Na sequência, com base em elementos teóricos e empíricos, foram identificados e analisados três conflitos de agência entre os stakeholders do Consórcio DPVAT: o primeiro seria aquele havido entre a entidade gestora do Consórcio DPVAT (agente) e as sociedades seguradoras consorciadas (principal); o segundo conflito observado refere-se à relação mantida entre a entidade gestora do Consórcio DPVAT (agente) e o órgão regulador (principal); e, por fim, o conflito de agência existente entre a seguradora que administra o referido consórcio (agente) e os proprietários de veículo automotor (principal). / Different institutional arrangements result in different incentives for performing economic exchanges. Indeed, regulatory frameworks implemented in a particular historical and economic background may produce results different from those originally intended, therefore imposing to the regulator the need for constant monitoring and intervention in order to diagnose and correct or minimize possible distortions in the relationships among actors. Thus, this dissertation is proposed to analyze the operation of the DPVAT Consortium as a connecting mechanism between its various stakeholders. The goal is to check potential conflicts of interest that may arise from the various relationships between these stakeholders – set up by the institutional framework established to the management of the premiums paid by motor vehicle owners for their mandatory motor third-party liability insurance (known as DPVAT insurance in Brazil) – that may foster regulatory intervention in order to avoid such conflicts or, at least, to mitigate them. The survey is based on identifying the expected behavior of economic agents in their own interest, according to the assumptions of the New Institutional Economics from the perspective of the Agency Theory, and on the examination of the main legislative changes in mandatory motor third-party liability insurance in Brazil over the last 50 years. Subsequently, three agency conflicts between DPVAT Consortium stakeholders were identified and analyzed based on theoretical and empirical evidence, arising from: (1) the relationship between the managing body of the DPVAT Consortium (agent) and the insurance companies that are an integral part of the Consortium (principal); (2) the relationship between the managing body of the DPVAT Consortium (agent) and the regulatory body (principal); and (3) the relationship between the insurance company that operates the DPVAT Consortium (agent) and the motor vehicle owners (principal).

The unavailability of crash-related data has been a long lasting challenge in Brazil. In addition to the poor implementation and follow-up of road safety strategies, this drawback has hampered the development of studies that could contribute to national goals toward road safety. In contrast, developed countries have built their effective strategies on solid data basis, therefore, investing a considerable time and money in obtaining and creating pertinent information. In this research, we aim to assess the potential impacts of supplementary data on spatial model performance and the suitability of different spatial modeling approaches on crash prediction. The intention is to notify the authorities in Brazil and other developing countries, about the importance of having appropriate data. In this thesis, we set two specific objectives: (I) to investigate the spatial model prediction accuracy at unsampled subzones; (II) to evaluate the performance of spatial data analysis approaches on crash prediction. Firstly, we carry out a benchmarking based on Geographically Weighted Regression (GWR) models developed for Flanders, Belgium, and São Paulo, Brazil. Models are developed for two modes of transport: active (i.e. pedestrians and cyclists) and motorized transport (i.e. motorized vehicles occupants). Subsequently, we apply the repeated holdout method on the Flemish models, introducing two GWR validation approaches, named GWR holdout1 and GWR holdout2. While the former is based on the local coefficient estimates derived from the neighboring subzones and measures of the explanatory variables for the validation subzones, the latter uses the casualty estimates of the neighboring subzones directly to estimate outcomes for the missing subzones. Lastly, we compare the performance of GWR models with Mean Imputation (MEI), K-Nearest Neighbor (KNN) and Kriging with External Drift (KED). Findings showed that by adding the supplementary data, reductions of 20% and 25% for motorized transport, and 25% and 35% for active transport resulted in corrected Akaike Information Criterion (AICc) and Mean Squared Prediction Errors (MSPE), respectively. From a practical perspective, the results could help us identify hotspots and prioritize data collection strategies besides identify, implement and enforce appropriate countermeasures. Concerning the spatial approaches, GWR holdout2 out performed all other techniques and proved that GWR is an appropriate spatial technique for both prediction and impact analyses. Especially in countries where data availability has been an issue, this validation framework allows casualties or crash frequencies to be estimated while effectively capturing the spatial variation of the data. / A indisponibilidade de variáveis explicativas de acidentes de trânsito tem sido um desafio duradouro no Brasil. Além da má implementação e acompanhamento de estratégias de segurança viária, esse inconveniente tem dificultado o desenvolvimento de estudos que poderiam contribuir com as metas nacionais de segurança no trânsito. Em contraste, países desenvolvidos tem construído suas estratégias efetivas com base em dados sólidos, e portanto, investindo tempo e dinheiro consideráveis na obtenção e criação de informações pertinentes. O objetivo dessa pesquisa é avaliar os possíveis impactos de dados suplementares sobre o desempenho de modelos espaciais, e a adequação de diferentes abordagens de modelagem espacial na previsão de acidentes. A intenção é notificar as autoridades brasileiras e de outros países em desenvolvimento sobre a importância de dados adequados. Nesta tese, foram definidos dois objetivos específicos: (I) investigar a acurácia do modelo espacial em subzonas sem amostragem; (II) avaliar o desempenho de técnicas de análise espacial de dados na previsão de acidentes. Primeiramente, foi realizado um estudo comparativo, baseado em modelos desenvolvidos para Flandres (Bélgica) e São Paulo (Brasil), através do método de Regressão Geograficamente Ponderada (RGP). Os modelos foram desenvolvidos para dois modos de transporte: ativos (pedestres e ciclistas) e motorizados (ocupantes de veículos motorizados). Subsequentemente, foi aplicado o método de holdout repetido nos modelos Flamengos, introduzindo duas abordagens de validação para GWR, denominados RGP holdout1 e RGP holdout2. Enquanto o primeiro é baseado nas estimativas de coeficientes locais derivados das subzonas vizinhas e medidas das variáveis explicativas para as subzonas de validação, o último usa as estimativas de acidentes das subzonas vizinhas, diretamente, para estimar os resultados para as subzonas ausentes. Por fim, foi comparado o desempenho de modelos RGP e outras abordagens, tais como Imputação pela Média de dados faltantes (IM), K-vizinhos mais próximos (KNN) e Krigagem com Deriva Externa (KDE). Os resultados mostraram que, adicionando os dados suplementares, reduções de 20% e 25% para o transporte motorizado, e 25% e 35% para o transporte ativo, foram resultantes em termos de Critério de Informação de Akaike corrigido (AICc) e Erro Quadrático Médio da Predição (EQMP), respectivamente. Do ponto de vista prático, os resultados poderiam ajudar a identificar hotspots e priorizar estratégias de coleta de dados, além de identificar, implementar e aplicar contramedidas adequadas. No que diz respeito às abordagens espaciais, RGP holdout2 teve melhor desempenho em relação a todas as outras técnicas e, provou que a RGP é uma técnica espacial apropriada para ambas as análises de previsão e impactos. Especialmente em países onde a disponibilidade de dados tem sido um problema, essa estrutura de validação permite que as acidentes sejam estimados enquanto, capturando efetivamente a variação espacial dos dados.

O megacólon chagásico pode acometer até 10% dos pacientes na fase crônica da doença e o principal sintoma é a constipação intestinal que pode variar de dias a meses. Vários aspectos da fisiopatologia do megacólon não são bem compreendidos. O objetivo deste trabalho foi avaliar o tempo de trânsito colônico com marcadores radiopacos em portadores de megacólon chagásico com constipação intestinal crônica acima de oito dias. Foram estudados 64 pacientes (36 mulheres e 28 homens), idade variando de 32 a 76 anos, com história clínica de constipação intestinal crônica, diagnóstico radiológico por enema opaco de megacólon e com provas sorológicas positivas para doença de Chagas. Foi considerado como megacólon quando o diâmetro do cólon era maior ou igual 6,5 cm. Para avaliar o tempo de trânsito colônico, cada paciente ingeriu uma cápsula contendo 24 marcadores em forma de anéis radiopacos (Sitzmarks, Consil Pharmaceutics, Fort Worth, EEUU), e realizadas radiografias simples de abdome (ortostase) após três e cinco dias. Um grupo de 20 pacientes, sem constipação e com sorologia negativa para doença de Chagas, foi avaliado pela mesma metodologia e considerado como controle. A interpretação da localização e contagem dos marcadores foi realizada dividindo-se o intestino grosso nos segmentos: cólon direito, cólon esquerdo e retossigmóide. Empregou-se o teste de Kolmogorov-Smirnov para comparação do número de marcadores colônicos entre si e no 3o e 5o dias. O número de marcadores em cada grupo, em períodos distintos, foi avaliado com o teste de Wilcoxon. O coeficiente de correlação de Pearson foi utilizado para se avaliar a influência dos fatores externos (sexo, idade, tempo do início dos sintomas em anos, dias de constipação e presença de megarreto). O tempo de início dos sintomas variou de um a 33 anos e a duração da constipação, em dias, variou de oito a 90 dias. O megarreto ocorreu em 68,8% dos pacientes. Não se observou diferença, com significado estatístico, na quantidade total de marcadores retidos no 3o e 5o dias do exame entre os pacientes de ambos os sexos com e sem megarreto. A quantidade de marcadores, em cada segmento, colônico mostrou diferença estatística. Estes marcadores apresentaram uma distribuição em forma de um gradiente, crescendo de proximal para distal tanto no 3o quanto no 5o dia. Ocorreu uma progressão dos marcadores em direção ao ânus com um acúmulo no retossigmóide com diferença estatística do 3o para o 5o dia. Conclusões: houve retenção quase total dos marcadores até o 5o dia com predomínio no cólon esquerdo e no retossigmóide, sendo maior no retossigmóide; não houve diferença estatisticamente significante na retenção total dos marcadores entre o 3o e o 5o dia de exame; os fatores: idade, sexo, início dos sintomas, dias de constipação e megarreto não interferiram na quantidade e localização dos marcadores; os segmentos colônicos direito e esquerdo apresentaram trânsito lento, tendo ocorrido estase dos marcadores no retossigmóide / Chagasic megacolon may be present in up to 10% of infected people during chronic phase of the disease. Long lasting constipation of a few days up to months is the main complaint. Phisiopathology of megacolon is not completely understood as well as the predominant dilatation of sigmoid colon. This study addressed the colonic transit time (CTT) in patients with acquired megacolon with chronic constipation grater then 8 days. Study group consisted of 64 patients (36 women and 28 men); age ranged from 32 to 76 years. All patients had clinical history of constipation, barium enema showing megacolon (colon diameter ³ 6,5 cm) and positive serological tests for Chagas disease. CTT was evaluated by oral administration of a capsule with 24 ring-shaped radiopaque markers (Sitzmarks, Consil Pharmaceutics, Fort Worth, USA) and plain abdominal X-Rays were taken in the 3rd and 5th days post capsule ingestion. Twenty patients with no colorectal complaint and negative serology for Chagas disease were submitted to the same CTT exam as a control group. Results of number and position of radiopaque markers were evaluated according to large bowel segments: right colon, left colon and rectosigmoid colon. Kolmogorov-Smirnov test was used to compare the number of markers by segments in the 3rd and 5th days and Wilcoxon test to compare groups by the number of markers. Pearson correlating test was applied to analyze variables as sex, age, symptoms onset (years), period of constipation (days) and megarectum association. Onset of symptoms ranged from 1 to 33 years while constipation varied from 8 to 90 days. There was not difference between the number of retained colonic markers in the 3rd and 5th days post administration. The number of markers in each colonic segment had significant difference statistically in the 3rd and 5th days with greater numbers from proximal to distal colon. Such distribution assumed an aspect of a gradient and some radiopaque markers moved towards rectosigmoid colon from 3rd to 5th days with difference statistically significant. Conclusions: majority of radiopaque markers was retained up to 5th day in the left and rectosigmoid colon with greater accumulation in the rectosigmoid; sex, age, symptoms onset (years), period of constipation (days) and megarectum association had not influenced the number and position of retained markers; right an left colons showed slow transit while rectosigmoid showed fecal stasis

Made available in DSpace on 2016-04-26T20:28:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Julyver Modesto de Araujo.pdf: 1088541 bytes, checksum: 8eb49e584bac54a9ad063d00cb216792 (MD5) Previous issue date: 2009-04-24 / This monographic work runs upon the instrumental power bestowed to the Public Administration, the so called "police powers" and which represents the State interventions against individual liberty and property. Although the apparent redundance in the expression "administravive police powers" and the criticism towards the present utility of the term, the studied object is justified mainly by its use in the Traffic Law valid in Brazil, estabilished by law nº 9.503/97, through what was intended to demonstrate, after adequate general explanation of the theme, the incidence of this state power over the use of public thoroughfare regulation and control, emphasizing, at the end, the matter of traffic administrative penalty / Este trabalho monográfico versa sobre o poder instrumental conferido à Administração pública, denominado poder de polícia e que representa as intervenções estatais frente à liberdade e propriedade dos indivíduos. Apesar da aparente redundância na expressão poder de polícia administrativa e das críticas quanto à atual utilidade do termo, o objeto de estudo justifica-se, em especial, pela sua utilização no Código de Trânsito em vigor no Brasil, instituído pela Lei nº 9.503/97, diante do que se pretendeu demonstrar, após a adequada explanação geral sobre o tema, a incidência desta potestade estatal na regulação e controle do uso das vias públicas, enfatizando-se, ao final, a questão das sanções administrativas de trânsito