Fundação de Apoio a Pesquisa e à Inovação Tecnológica do Estado de Sergipe - FAPITEC/SE / A falta de mobilidade urbana é uma grande preocupação da gestão pública em todo o mundo. Algumas políticas têm sido adotadas a fim de minimizar seus efeitos nas grandes cidades. Construção de rotas alternativas, melhorias e incentivo ao uso de transportes públicos, construção de ciclovias e estímulo ao uso de bicicletas são algumas dessas políticas. Uma prática que pode contribuir para a solução do problema é a carona. Carona consiste no ato de transportar gratuitamente num veículo pessoas que possuem trajetórias semelhantes. Embora existam algumas aplicações que se propõem a facilitar a prática de caronas, nenhuma dessas aplicações possuem funcionalidades de busca por usuários que possuem similaridades de trajetória e de perfil demográfico e social. Neste trabalho, propomos uma abordagem inovadora, considerando peculiaridades do contexto do uso de caronas, que visa a descoberta de agrupamentos de usuários que possuem trajetórias semelhantes, usuários que possuem perfis semelhantes e agrupamentos de usuários que são similares considerando suas trajetórias e seus perfis. Elementos intrínsecos ao problema são formalmente definidos e uma primeira análise de complexidade para tempo de processamento foi realizada. Uma rede social de propósito específico para o compartilhamento de caronas foi modelada e implementada com respeito à abordagem proposta. O método para experimentação e avaliação da abordagem consistiu (i) na confecção de base de dados alimentada periodicamente em tempo real por dados de trânsito obtidos a partir de aparelhos de smartphone com GPS de voluntários em trânsito com seus automóveis, (ii) aplicação da abordagem proposta para geração dos agrupamentos de usuários a partir da base estabelecida e (iii) aplicação da métrica Davies-Boulding Index, que indica o quão factível os agrupamentos são. Resultados mostraram a efetividade da abordagem para solução do problema se comparada a formas bem estabelecidas da literatura relacionada, como o K-means, por exemplo. Resultados da análise da base de dados também mostraram que algumas informações de trânsito podem ser inferidas a partir de ações de mineração. Por fim, a aceitabilidade de potenciais usuários da rede social foi medida a partir de questionário. / Problems related to urban mobility is a big concern to public administration. Some policies have been adopted in order to soften those problems in large cities. Building new routes, encouraging the use of public transportation, building new bike paths and encouraging the use of bicycle are some of them. A common practice which is closely related to cultural habits in some nations and which can contribute to soften the problem is ridesharing. Ridesharing is defined as a grouping of travellers into common trip by car or van. Though there exist some applications that aim to facilitate the practice of ridesharing, none of them have the functionality to search automatically for users with similar trajectories or demographic and social profile. In this work, we proposed an innovative approach, considering ridesharing context, that aims to discover clusters of users that have similar trajectories, clusters of users that have similar profile and clusters of users with similar trajectory and similar profile. Furthermore, we define a formalization of ridesharing terms and an initial time complexity analysis is done. A social network for ridesharing has been also modeled and developed according to proposed approach. Experimentation and evaluation method consist of: (i) Building a dataset from volunteers in transit with GPS-equipped smartphones, (ii) Using proposed approach to generate clusters of users and application of Davies-Boulding index metrics which reflects how similar the elements of the same cluster are, as well as the dissimilarity among distinct clusters. Results show the feasibility of the approach to problem solution if compared with some approach established in literature such as, K-means. Results of dataset analysis show that some traffic information should undergo data mining. Finally, social network mobile app acceptance was measured by questionnaire.

Submitted by Fellipe Babbini Marmo (fellipemarmo@hotmail.com) on 2018-07-05T19:20:24Z No. of bitstreams: 1 20180705 - Operacoes-Marmo-Dissertacao_final.pdf: 4751437 bytes, checksum: aa09035b7b8668a465698d55769d6bfc (MD5) / Approved for entry into archive by Mayara Costa de Sousa (mayara.sousa@fgv.br) on 2018-07-10T18:31:08Z (GMT) No. of bitstreams: 1 20180705 - Operacoes-Marmo-Dissertacao_final.pdf: 4751437 bytes, checksum: aa09035b7b8668a465698d55769d6bfc (MD5) / Approved for entry into archive by Suzane Guimarães (suzane.guimaraes@fgv.br) on 2018-07-11T12:59:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 20180705 - Operacoes-Marmo-Dissertacao_final.pdf: 4751437 bytes, checksum: aa09035b7b8668a465698d55769d6bfc (MD5) / Made available in DSpace on 2018-07-11T12:59:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 20180705 - Operacoes-Marmo-Dissertacao_final.pdf: 4751437 bytes, checksum: aa09035b7b8668a465698d55769d6bfc (MD5) Previous issue date: 2018-06-13 / O presente estudo trata o tema sobre estratégias para o gerenciamento da capacidade e demanda em serviços de transportes que possuem restrições de capacidade e limitações operacionais. Nesse sentido, apresenta e discute as diferentes práticas encontradas na literatura com a aplicação específica em um sistema aquaviário de transporte de passageiros no estado de São Paulo. Para tanto, utilizou como modelo a análise do eventual impacto da aplicação de tais práticas de gestão da capacidade e demanda nos serviços oferecidos. Atualmente, o desequilíbrio entre oferta e demanda e a falta de incentivos para a diversificação da matriz modal de transportes nos grandes centros urbanos acabam impactando diretamente na qualidade dos serviços de transportes prestados em todos os modais. O sistema aquaviário de transporte de passageiros do estado de São Paulo não destoa do cenário nacional descrito, em que a diferença entre oferta e demanda acaba por sobrecarregá-lo em rotas específicas e causa redução na qualidade do serviço prestado, dessa forma, traduzindo-se em extensas filas aos usuários. Considerando as particularidades da oferta e demanda do serviço de balsas, bem como o elevado custo fixo e a estrutura tarifária pouco flexível, surgiu o seguinte questionamento desta pesquisa: como a aplicação de estratégias específicas de gestão da capacidade e demanda pode impactar na qualidade percebida pelos usuários de uma rota do sistema de travessias litorâneas? Objetivando, então, alcançar uma resposta, este estudo intencionou compreender quais estratégias poderiam impactar na qualidade percebida pelos usuários, com enfoque no tempo de espera, de uma rota específica do sistema. Para isso, o trabalho adotou uma abordagem qualitativa, baseada na estratégia de estudo de caso aplicado, fundamentada pela análise de documentos do sistema de travessias litorâneas e análise de conteúdo das entrevistas. O resultado do estudo indicou quais estratégias podem apresentar um impacto positivo na qualidade da rota, com redução do tempo de fila, além de individuar eventuais desafios, restrições e práticas que auxiliem na futura aplicação dessas estratégias. / The present study aims to address strategies for capacity and demand management in transportation services which have restrictions and operational limitations. It presents and discusses the different practices found in literature with specific application to a passengers waterway transportation system in São Paulo State. For this, it uses as model the impact’s analysis of such practices application of capacity and demand management in the offered services. Nowadays, the unbalance between supply and demand plus lack of incentives to diversify the modal matrix of transport in large urban centers, have a direct impact on transport services quality provided in all modal. The waterway passengers transportation system of São Paulo State does not deviate from described national scenario, where the difference between supply and demand end up overloading it on specific routes, causing service’s quality reduction and translating into extensive queues to users. Considering the particularities of supply and demand of ferries’ service, as well as the high fixed cost and the inflexible tariff structure, emerged the following question of this study: how the specifics strategies application from capacity and demand management can impact the quality perceived by users of a coastal crossing system route? In order to reach an answer, this study aimed to understand which strategies could impact the quality perceived by users, focusing on waiting time, in an specific route of the system. For this, the work adopted a qualitative approach, based on the strategy of applied case study, grounded on documental analysis of the coastal crossing system and interviews content analysis. The outcome of the study indicated which strategies may have a positive impact on route quality, with a reduction in queuing time, besides identifying possible challenges, restrictions and practices that may help in future application of these strategies.

Made available in DSpace on 2017-07-10T18:33:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Andressa C Ruschel.pdf: 2755685 bytes, checksum: 7ac9e1a95162dd807a190711c9c58e06 (MD5) Previous issue date: 2016-09-02 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / This research dissertation aimed to analyze how urban planning influenced on traffic accidents caused in the 2011-2015 period in the urban area of the municipality of Toledo - PR; it describes the evolution of urban development of cities from the theories of spatial analysis and urban planning; it identifies, maps and determine the frequency with which they occur traffic accidents in Toledo - PR in the 2011-2015 period; and finally, it characterizes the critical points. It is justified by the high traffic accidents rate in Toledo, which occupies the 8th position in Parana in Quantitative Victims of Homicide Traffic. The rapid urbanization and the continuous increase of the vehicle fleet contributed to the growth of traffic accidents in Toledo, which had no proper planning of urban space. The methodology used was through theoretical substantiation of spatial analysis and urban planning; primary data collection in Traffic Accident Occurrence Reports then tabulated and analyzed as theoretical foundation. It was possible to verify that the highest traffic accident rate is in the center of the city, opening hours trade and services, which coincides with the high density of people and vehicles, located in the central area. Urban planning can interfere with the accident problem, with plans to decentralize business activities, encourage the disuse of the automobile and promote spaces suitable for foot traffic and cyclists, for mobility and sustainable urban spaces. / A presente pesquisa de dissertação teve como objetivo principal analisar como o planejamento urbano influencia nos acidentes de trânsito, ocasionados no período de 2011 a 2015, no perímetro urbano do Município de Toledo PR; como objetivo específico, descrever a evolução do desenvolvimento urbano das cidades a partir das teorias da análise espacial e do planejamento urbano; identificar, mapear e verificar a frequência com que ocorrem os acidentes de trânsito em Toledo PR no período de 2011 a 2015; e por fim caracterizar os pontos críticos. Justificou-se pelo alto índice de acidentes de trânsito em Toledo, o qual ocupa a 8ª posição no Paraná no Quantitativo de Vítimas de Homicídio Culposo de Trânsito. A rápida urbanização e o aumento contínuo da frota de veículos contribuíram para o crescimento dos acidentes de trânsito em Toledo, o qual não teve um adequado planejamento do espaço urbano. A metodologia utilizada foi através de embasamentos teóricos da análise espacial e do planejamento urbano; coleta de dados primários nos Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito, em seguida tabelados e analisados conforme fundamentação teórica. Foi possível verificar que o maior índice de acidentes de trânsito ocorre no centro da cidade, em horário de funcionamento do comércio e serviços, o que coincide com a alta densidade, de pessoas e veículos, localizados na área central. O planejamento urbano pode interferir no problema dos acidentes, com planos para descentralizar as atividades comerciais, incentivar o desuso do automóvel e promover espaços adequados para o tráfego a pé e de ciclistas, para uma mobilidade e espaços urbanos sustentáveis.

Introdução: O deslocamento ativo tem estreita relação com problemas de saúde pública da atualidade e sua promoção pode contribuir para melhorias quanto à mobilidade urbana, estado de saúde e proteção do meio ambiente. Entretanto, a maior parte das pesquisas sobre o tema tem sido desenvolvida em países de renda alta. A presente tese busca ampliar a investigação sobre o deslocamento ativo no Brasil. Objetivos: i) Descrever a frequência, a distribuição e a variação temporal de indicadores do deslocamento ativo em populações brasileiras; ii) Avaliar o impacto de mudanças no padrão de transporte da população sobre o deslocamento ativo, o tempo sedentário e desfechos de saúde em populações brasileiras. Métodos: Tese composta por sete manuscritos. O primeiro apresenta revisão sistemática de estudos com informações sobre a prática de deslocamento ativo na América Latina e Caribe; o segundo descreve estimativas representativas da população brasileira sobre a prática de deslocamento ativo para o trabalho; o terceiro e o quarto descrevem a frequência e tendência temporal do deslocamento ativo na Região Metropolitana de São Paulo (ciclistas e escolares); o quinto discute a questão da mobilidade urbana e do direito à cidade em São Paulo; o sexto e o sétimo avaliam o impacto de mudanças no padrão de mobilidade da metrópole paulistana sobre a prática de deslocamento ativo, tempo não-ativo de deslocamento e tempo total de deslocamento, bem como sobre a poluição do ar e saúde da população. Resultados: A prevalência mediana de deslocamento ativo encontrada em diferentes locais do Brasil foi de 12 por cento , variando entre 5,1 por cento em Palmas (Tocantins) a 58,9 por cento em Rio Claro (São Paulo) (Manuscrito 1). Um terço dos homens e das mulheres desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no país. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em áreas rurais, e na região Nordeste. Em todas as regiões metropolitanas estudadas, o quinto das pessoas de menor renda apresenta uma maior frequência de deslocamento ativo (Manuscrito 2). Entre os anos de 2007 e 2012, observamos redução no número de ciclistas em São Paulo e diferenças expressivas na proporção de ciclistas entre homens e mulheres (9,7 por mil habitantes versus 1,4 por mil habitantes em 2012) (Manuscrito 3). Também verificamos uma queda na proporção de crianças que se deslocam ativamente para a escola entre os anos de 1997 e 2012 (Manuscrito 4). O cenário epidemiológico do deslocamento ativo no país é resultante da disputa pelo direito à cidade, com repercussões na transição de mobilidade humana e na saúde e qualidade de vida da população, como podemos observar no caso de São Paulo (Manuscrito 5). A construção de uma São Paulo mais inclusiva, com menores distâncias para os deslocamentos cotidianos e maior frequência de caminhada e bicicleta, levaria à substancial redução do tempo total e do tempo sedentário despendidos nos deslocamentos, sem diminuir a duração do deslocamento ativo (Manuscrito 6). Traria também ganhos à saúde da população, sobretudo pelo aumento da prática de atividade física e da redução da poluição do ar (Manuscrito 7). Conclusões: A prática de deslocamento ativo no Brasil apresenta marcadas diferenças segundo região e características sociodemográficas. De um modo geral, esta prática vem diminuindo no país, o que deve contribuir negativamente para a saúde da população. A promoção de cidades mais inclusivas e compactas, com o favorecimento a modos ativos de deslocamento, pode contribuir para reverter esta preocupante tendência. / Introduction: Active commuting is closely related to current public health issues and its promotion can contribute to improvements in urban mobility, health and environmental protection. However, research on the subject is largely concentrated in high-income countries. This thesis aims to expand research on active commuting in Brazil. Objectives: i) To describe the frequency, distribution and time trend of active commuting indicators in Brazilian populations; ii) To assess the impact of travel pattern changes on active commuting, sedentary time and health outcomes in Brazilian populations. Methods: The thesis consists of seven manuscripts. The first manuscript is a systematic review of studies with information on active commuting practice in Latin America and the Caribbean; the second describes nationally representative estimates about active commuting to work in Brazil; the third and fourth describe active commuting frequency and time trends in São Paulo metropolitan area (cyclists and schoolchildren); the fifth discusses the issue of urban mobility and the right to the city of São Paulo; the sixth and seventh assess the impact of changes in São Paulo travel pattern on active commuting, non-active commuting and total travel time as well on air pollution and population health. Results: The median prevalence of active commuting found in Brazilian settings was 12 per cent , ranging from 5.1 per cent in Palmas (Tocantins) to 58.9 per cent in Rio Claro (Sao Paulo) (Manuscript 1). One-third of men and women walk or cycle for commuting to work in Brazil. In both sexes, this proportion decreases with increasing income and education and is higher among younger people, those living in rural areas, and in the Northeast. In all Brazilian metropolitan areas studies, people in the lowest quintile of income had a higher frequency of active commuting (Manuscript 2). Between 2007 and 2012, we observed a decreasing number of cyclists in São Paulo and marked sex differences in the proportion of cyclists (9.7 per thousand inhabitants for men versus 1.4 per thousand inhabitants for women in 2012) (Manuscript 3). We also found a decrease in the proportion of children who are actively commuting to school between 1997 and 2012 (Manuscript 4). The epidemiological scenario of active commuting in Brazil is the result of a historical dispute for the right to the city, with repercussions for human mobility transition and people\'s health and quality of life, as can be seen in the case of São Paulo (Manuscript 5). Building a more inclusive São Paulo, with shorter distances and more walking and cycling, would lead to substantial reductions of total and sedentary commuting time, without reducing active commuting time (Manuscript 6). It would also result in improvements for peoples health, particularly due to the increasing physical activity and decreasing air pollution (Manuscript 7). Conclusions: Active commuting in Brazil shows marked regional and socioeconomic contrasts. Overall, this practice has decreased, which should contribute negatively to the health of Brazilians. The promotion of more inclusive and compact cities, favoring active travel, can help reverse this worrying trend.

A presente pesquisa analisará as características das políticas de transporte coletivo no Município de São Paulo, entre os anos de 2001 e 2010. Partindo do entendimento do modelo de desenvolvimento urbano vigente, o qual priorizou o transporte privado sobre rodas, individual, além de um perfil sócio-espacial segregador procuraremos definir quais foram as principais ações realizadas neste setor, considerando: a evolução histórica das políticas de transporte a partir do início do século XX; principais políticas públicas de transporte a partir de 2001 (implementações de corredores de ônibus, integração de modais, implantação de bilhete único etc); análise das repercussões destas políticas na dinâmica concreta da mobilidade urbana. Também pretendemos interpretar as relações das administrações municipais que governaram a cidade nesse período (gestão Marta Suplicy 2001 - 2004 - gestão José Serra/Gilberto Kassab 2005 - 2008 - e gestão Gilberto Kassab 2009 - 2010) com os principais agentes urbanos envolvidos (elite política municipal, empresários e empreendedores urbanos, sociedade civil e usuários de transportes públicos e privados, principalmente) e outros grupos de interesse, analisando de que maneira e por meio de quais instrumentos as políticas públicas de mobilidade urbana foram desenvolvidas. / This research aims to analyze the characteristics of collective transportation policies in São Paulo, between 2001 and 2010. Based on the understanding of the current urban development model, which gave priority to individual and private transport on wheels, as well as a socio-spatial segregated role - we will try to define what were the main actions undertaken in this sector, considering: the historical evolution of transport policies from the early twentieth century, major public transport policy since 2001 (implementation of bus corridors, modal integration, implementation of the Bilhete Único ticket etc.), analysis of the impact of these policies on the dynamics of the urban mobility. We also intend to interpret the relationships between the municipal administrations that governed the city during this period (governments of Suplicy - 2001 2004, Serra / Gilberto Kassab - 2005 2008, and Gilberto Kassab - from 2009 to 2010) with the main agents involved with the urban dynamics (municipal political elite, businessmen and urban entrepreneurs, civil society and users of public and private transport, mainly) and other interest groups, analyzing how and through which instruments the urban mobility public policies have been developed.

O megacólon chagásico pode acometer até 10% dos pacientes na fase crônica da doença e o principal sintoma é a constipação intestinal que pode variar de dias a meses. Vários aspectos da fisiopatologia do megacólon não são bem compreendidos. O objetivo deste trabalho foi avaliar o tempo de trânsito colônico com marcadores radiopacos em portadores de megacólon chagásico com constipação intestinal crônica acima de oito dias. Foram estudados 64 pacientes (36 mulheres e 28 homens), idade variando de 32 a 76 anos, com história clínica de constipação intestinal crônica, diagnóstico radiológico por enema opaco de megacólon e com provas sorológicas positivas para doença de Chagas. Foi considerado como megacólon quando o diâmetro do cólon era maior ou igual 6,5 cm. Para avaliar o tempo de trânsito colônico, cada paciente ingeriu uma cápsula contendo 24 marcadores em forma de anéis radiopacos (Sitzmarks, Consil Pharmaceutics, Fort Worth, EEUU), e realizadas radiografias simples de abdome (ortostase) após três e cinco dias. Um grupo de 20 pacientes, sem constipação e com sorologia negativa para doença de Chagas, foi avaliado pela mesma metodologia e considerado como controle. A interpretação da localização e contagem dos marcadores foi realizada dividindo-se o intestino grosso nos segmentos: cólon direito, cólon esquerdo e retossigmóide. Empregou-se o teste de Kolmogorov-Smirnov para comparação do número de marcadores colônicos entre si e no 3o e 5o dias. O número de marcadores em cada grupo, em períodos distintos, foi avaliado com o teste de Wilcoxon. O coeficiente de correlação de Pearson foi utilizado para se avaliar a influência dos fatores externos (sexo, idade, tempo do início dos sintomas em anos, dias de constipação e presença de megarreto). O tempo de início dos sintomas variou de um a 33 anos e a duração da constipação, em dias, variou de oito a 90 dias. O megarreto ocorreu em 68,8% dos pacientes. Não se observou diferença, com significado estatístico, na quantidade total de marcadores retidos no 3o e 5o dias do exame entre os pacientes de ambos os sexos com e sem megarreto. A quantidade de marcadores, em cada segmento, colônico mostrou diferença estatística. Estes marcadores apresentaram uma distribuição em forma de um gradiente, crescendo de proximal para distal tanto no 3o quanto no 5o dia. Ocorreu uma progressão dos marcadores em direção ao ânus com um acúmulo no retossigmóide com diferença estatística do 3o para o 5o dia. Conclusões: houve retenção quase total dos marcadores até o 5o dia com predomínio no cólon esquerdo e no retossigmóide, sendo maior no retossigmóide; não houve diferença estatisticamente significante na retenção total dos marcadores entre o 3o e o 5o dia de exame; os fatores: idade, sexo, início dos sintomas, dias de constipação e megarreto não interferiram na quantidade e localização dos marcadores; os segmentos colônicos direito e esquerdo apresentaram trânsito lento, tendo ocorrido estase dos marcadores no retossigmóide / Chagasic megacolon may be present in up to 10% of infected people during chronic phase of the disease. Long lasting constipation of a few days up to months is the main complaint. Phisiopathology of megacolon is not completely understood as well as the predominant dilatation of sigmoid colon. This study addressed the colonic transit time (CTT) in patients with acquired megacolon with chronic constipation grater then 8 days. Study group consisted of 64 patients (36 women and 28 men); age ranged from 32 to 76 years. All patients had clinical history of constipation, barium enema showing megacolon (colon diameter ³ 6,5 cm) and positive serological tests for Chagas disease. CTT was evaluated by oral administration of a capsule with 24 ring-shaped radiopaque markers (Sitzmarks, Consil Pharmaceutics, Fort Worth, USA) and plain abdominal X-Rays were taken in the 3rd and 5th days post capsule ingestion. Twenty patients with no colorectal complaint and negative serology for Chagas disease were submitted to the same CTT exam as a control group. Results of number and position of radiopaque markers were evaluated according to large bowel segments: right colon, left colon and rectosigmoid colon. Kolmogorov-Smirnov test was used to compare the number of markers by segments in the 3rd and 5th days and Wilcoxon test to compare groups by the number of markers. Pearson correlating test was applied to analyze variables as sex, age, symptoms onset (years), period of constipation (days) and megarectum association. Onset of symptoms ranged from 1 to 33 years while constipation varied from 8 to 90 days. There was not difference between the number of retained colonic markers in the 3rd and 5th days post administration. The number of markers in each colonic segment had significant difference statistically in the 3rd and 5th days with greater numbers from proximal to distal colon. Such distribution assumed an aspect of a gradient and some radiopaque markers moved towards rectosigmoid colon from 3rd to 5th days with difference statistically significant. Conclusions: majority of radiopaque markers was retained up to 5th day in the left and rectosigmoid colon with greater accumulation in the rectosigmoid; sex, age, symptoms onset (years), period of constipation (days) and megarectum association had not influenced the number and position of retained markers; right an left colons showed slow transit while rectosigmoid showed fecal stasis

VINNOVA;KTH;URBS / Um conceito bastante em voga atualmente e o de cidades inteligentes. Ele define um tipo de desenvolvimento urbano capaz de reduzir os impactos ambientais, melhorando os modelos atuais de acesso a recursos naturais, transportes, gestão do lixo, climatização residencial e sobretudo a gestão da energia (produção e distribuição). O massivo volume de dados produzidos por cidades inteligentes oferece uma grande oportunidade para analisar, compreender e melhorar o modo como elas funcionam e se desenvolvem. Esta explosão na quantidade de informações tem elevado a importância do aprendizado a partir de dados a um patamar extremamente elevado. Esta dissertação tem por objetivo descrever uma metodologia para aquisição e exploração de dados de um dos mais importantes pilares de cidades inteligentes: o sistema de transporte público. Como obter, armazenar e utilizar tais dados a fim de prover a todos os envolvidos, serviços telemáticos de alto valor agregado e o problema que se busca resolver neste trabalho. Cinco serviços telemáticos são propostos sob forma de prova de conceito: avaliação da cobertura da rede de transporte atual, seguida de uma proposta de novas linhas de ônibus; avaliação indireta da ocupação diária dos ônibus da cidade; cerca-eletrônica com os limites geográficos definidos pelos itinerários das linhas; serviços de alerta de velocidade e de manutenção. Os resultados são bastante coerentes e promissores, abrindo um grande leque de possíveis trabalhos futuros a serem explorados. / Smart city is a very trendy concept today. It defines a type of urban development capable of reducing environmental impacts, enhancing current models of access to natural resources, better transportation systems, waste management, residential climatization and, above all, energy management (production and distribution). The huge data volume produced by smart cities offers a great opportunity to analyze, understand and improve the way cities work and grow. This explosion in the amount of digital information has elevated the importance of learning from data to a higher level. This document aims at describing a methodology for acquiring and exploring data from one of the most important pillars of smart cities: the public transportation system. How to acquire, store and use such data in order to provide to all stakeholders telematics services with high added value is the problem that is sought to solve in this work. Five telematics services proof of concept are proposed: assessment of current network coverage followed by the proposal of some new bus lines; indirect evaluation of buses’ passengers occupation during the day; geofence with geographical boundaries according to itineraries; speed alert and maintenance reminder services. The results are very coherent and promising, opening up a wide range of possible future work to be explored.

CORTEZ, Ana Isabel Ribeiro Parente. Memória descarrilhadas: o trem na cidade do Crato. 2008. 245 f. Dissertação (Mestrado em História) - Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós-Graduação em História Social, Fortaleza-ce, 2008. / Submitted by Maria Josineide Góis (josineide@ufc.br) on 2012-06-19T16:53:08Z No. of bitstreams: 1 2008_Dis_AIRPCortez.pdf: 5401271 bytes, checksum: 8456eb03096d4737033602b79ff016d4 (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Josineide Góis(josineide@ufc.br) on 2012-06-25T12:42:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_Dis_AIRPCortez.pdf: 5401271 bytes, checksum: 8456eb03096d4737033602b79ff016d4 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-06-25T12:42:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_Dis_AIRPCortez.pdf: 5401271 bytes, checksum: 8456eb03096d4737033602b79ff016d4 (MD5) Previous issue date: 2008 / Memórias Descarriladas interpreta a construção de narrativas a partir de lembranças do trem na cidade do Crato. Na oralidade, os entrevistados inventaram e reinventaram suas memórias sobre a máquina férrea engendrando inúmeras relações que precipitaram seus enredos para fora dos trilhos. O descarrilamento destas memórias permitiu a construção de inúmeras relações com outros aspectos. Nesse sentido, a cidade do Crato é redimensionada e surge múltipla, formulada de acordo com as referências pessoais de quem a descreve; assim como, as viagens, os momentos na estação e os acidentes férreos são interpretados a partir de constantes relações com o vivido e o esperado. Nessas narrativas o trem é reconstruído, transformado através de cores, cheiros, sons, e sabores.

Submitted by Johnny Rodrigues (johnnyrodrigues@ufcg.edu.br) on 2018-05-07T15:29:04Z No. of bitstreams: 1 ADSON DIEGO DIONISIO DA SILVA - DISSERTAÇÃO PPGCC 2015..pdf: 2453030 bytes, checksum: 863c817f9714377b827d4d6fa0770c51 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-07T15:29:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ADSON DIEGO DIONISIO DA SILVA - DISSERTAÇÃO PPGCC 2015..pdf: 2453030 bytes, checksum: 863c817f9714377b827d4d6fa0770c51 (MD5) Previous issue date: 2015-08-31 / O reconhecimento automático de eventos de interesse em vídeos envolvendo conjuntos de ações ou de interações entre objetos. Pode agregar valor a sistemas de vigilância,aplicações de cidades inteligentes, monitoramento de pessoas com incapacidades físicas ou mentais, dentre outros. Entretanto, conceber um arcabouço que possa ser adaptado a diversas situações sem a necessidade de um especialista nas tecnologias envolvidas, continua sendo um desafio para a área. Neste contexto, a pesquisa realizada tem como base a criação de um arcabouço genérico para detecção de eventos em vídeo com base em regras. Para criação das regras, os usuários formam expressões lógicas utilizando Lógica de Primeira Ordem e relacionamos termos com a álgebra de intervalos de Allen, adicionando assim um contexto temporal às regras. Por ser um arcabouço, ele é extensível, podendo receber módulos adicionais para realização de novas detecções e inferências Foi realizada uma avaliação experimental utilizando vídeos de teste disponíveis no site Youtube envolvendo um cenário de trânsito, com eventos de ultrapassagem do sinal vermelho e vídeos obtidos de uma câmera ao vivo do site Camerite, contendo eventos de carros estacionando. O foco do trabalho não foi criar detectores de objetos (e.g. carros ou pessoas) melhores do que aqueles existentes no estado da arte, mas propor e desenvolver uma estrutura genérica e reutilizável que integra diferentes técnicas de visão computacional. A acurácia na detecção dos eventos ficou no intervalo de 83,82% a 90,08% com 95% de confiança. Obteve acurácia máxima (100%) na detecção dos eventos, quando substituído os detectores de objetos por rótulos atribuídos manualmente, o que indicou a eficácia do motor de inferência desenvolvido para o arcabouço. / Automatic recognition of relevant events in videos involving sets of actions or interactions between objects can improve surveillance systems, smart cities applications, monitoring of people with physical or mental disabilities, among others. However, designing a framework that can be adapted to several situations without an expert in the involved technologies remains a challenge. In this context, this work is based on the creation of a rule-based generic framework for event detection in video. To create the rules, users form logical expressions using firstorder logic (FOL) and relate the terms with the Allen’s interval algebra, adding a temporal context to the rules. Once it is a framework, it is extensible, and may receive additional modules for performing new detections and inferences. Experimental evaluation was performed using test videos available on Youtube, involving a scenario of traffic with red light crossing events and videos from Camerite website containing parking car events. The focus of the work was not to create object detectors (e.g. cars or people) better than those existing in the state-of-the-art, but, propose and develop a generic and reusable framework that integrates differents computer vision techniques. The accuracy in the detection of the events was within the range of 83.82% and 90.08% with 95% confidence. Obtained maximum accuracy (100 %) in the detection of the events, when replacing the objects detectors by labels manually assigned, what indicated the effectiveness of the inference engine developed for this framework.

Com base na teoria de redes complexas, este trabalho analisa as características das redes de sistema transporte público (STPs) de duas grandes cidades brasileiras (Curitiba e São Paulo) usando a representação do tipo Espaço-L e Espaço-P, através de métricas não ponderadas e ponderadas (distância geográfica entre as paradas de veículos e frequência dos veículos nos pontos de paradas). É proposta uma nova forma de classificar as métricas de redes complexas (orientadas a congestionamento e acessibilidade) aplicadas exclusivamente aos STPs. Também é proposta uma nova forma de interpretar resultados baseados em distância geográfica e frequência através do inverso da distância e inverso da frequência. Através da classificação das métricas também são propostas duas novas métricas para identificação de congestionamento em STP, além de uma nova forma de utilizar a representação utilizando mapas geográficos baseado em curvas de dispersão para identificar regiões de congestionamento e de acessibilidade do STP. Para a cidade de Curitiba é realizado um estudo que analisa o STP ao longo da semana (dia útil, sábados e domingos) e ao longo do dia útil através de 14 intervalos de horários com a finalidade de avaliar a rede de forma dinâmica. Com os resultados foi possível identificar comportamentos em regiões geográficas dos STP de Curitiba e São Paulo que podem auxiliar aos planejadores do STP a entenderem e realizar mudanças em busca de melhorias. Para os usuários é possível utilizar os resultados para buscar alternativas na utilização do STP. Outra contribuição é a interpretação e visualização dos resultados das métricas de redes complexas para avaliação de STPs. / Abstract (parágrafo único): Based on the theory of complex networks, this work analyzes the characteristics of public transport networks (PTNs) of two large Brazilian cities (Curitiba and São Paulo). Using the L-space and P-space representation, through unweighted and weighted metrics (geographical distance between vehicle stops and vehicle frequency at stop points) a new way of classifying the complex network metrics (congestion and accessibility oriented) applied exclusively to PTNs is proposed. It is also proposed a new way of interpreting results based on geographic distance and frequency by inverse distance and inverse frequency. Through the classification of the metrics also two new metrics for congestion identification in PTN are proposed, as well as a new way of using the representation using geographic maps based on dispersion curves to identify congestion and accessibility regions of the PTN. For the city of Curitiba a study is carried out that analyzes a PTN throughout the week (weekday, Saturdays and Sundays) and throughout the business day through 14 time intervals in order to evaluate the network dynamically evaluate. With the results it was possible to identify behaviors and geographic regions of the PTNs of Curitiba and São Paulo that can help the PTN planners to understand and make changes in the PTN seeking improvements. For users it is possible to use the results to find alternatives in the use of PTN. Another contribution is the way of interpreting and visualizing the results of complex network metrics for PTN evaluation, which allows the evaluation of networks through a PTN.