On a national level, the Swedish Transport Administration (STA) constitute the responsibleauthority for national long-term infrastructure planning in Sweden and therefore has animportant role for limit the environmental load from domestic transport. STA Road Ferries isresponsible actor within STA, for national infrastructure planning connected to public marinetransport and has formulated the goal of net zero GHG emissions by year 2045 for the ferryfleet. Today, yearly operation causes around 38,400 tons CO2-equivalents. Emissions fromconstruction, maintenance and deconstruction of road ferries are yet unknown. In order to reachclimate neutrality, identification of emissions from a life cycle perspective is needed. This study analyses environmental performance of a standard road ferry from an LCAperspective to be used as a baseline in future work towards climate neutrality. The LCA wasconducted in SimaPro 8.4.0 and evaluated thorough EPD (2013) methodology according to theEN 15804 standardisation. The report gives initial baseline values for the road ferry Neptunus and identifies daily operationas major hotspot in terms of total environmental impact from analysed impact categories, butalso construction phase is of importance to consider. The study further concludes that based onlong term goal and vision as STA Road Ferries has formulated them to today, a combination ofchange in construction in terms of material choices and design, together with changed fuelalternative is considered necessary in order to reach Vision 45. Future studies are recommended on this subject to reach the long term goal and vision. Forexample, studies that complement the developed model with more project specific process dataand include more components, and comparative LCA’s between different fuel alternatives. / Trafikverket är den aktör och myndighet som ansvarar för den långsiktiga, nationellainfrastrukturplaneringen i Sverige och som därför har en viktig roll i begränsandet avmiljöpåverkan från landets transportsektor. Färjerederiet är ansvarig aktör inom Trafikverketför nationell infrastrukturplanering och drift kopplat till den statliga inrikessjöfarten i form avfärjedrift. Färjerederiet har idag formulerat det långsiktiga målet att nå nollnetto utsläpp förfärjeflottan till år 2045. Idag orsakar färjedriften 38,400 ton CO2 ekvivalenter årligen vilket dåenbart är utsläpp kopplat till driften. Emissioner från konstruktion, underhåll ochdekonstruktion är dock fortfarande okänt. För att nå total klimatneutralitet behövs såledesidentifiering av emissioner ur ett livscykelperspektiv. Den här studien analyserar miljöprestandan av en standardfärja från Färjerederiets färjeflotta urett livscykelperspektiv med syfte att använda detta som utgångsläge i framtida arbete motklimatneutralitet. Livscykelanalysen genomfördes i SimaPro 8.4.0 och metoden EPD (2013)användes för utvärdering av potentiell miljöbelastning enligt EN 15804 standardiseringen. Resultaten från denna rapport är en utgångspunkt för vidare specialisering, och är baserat pådata från vägfärjan Neptunus. Studien identifierade den dagliga driften som en betydandehotspot för den totala miljöpåverkan utifrån de analyserade påverkanskategorierna, men ävenatt konstruktionen är en viktig del av livscykel att ta hänsyn till. Studien visar vidare att ettkombination av en förändrad konstruktion samt val av bränsle är nödvändigt för att nå delångsiktigt uppsatta målen som finns inom Färjerederiet i form av Vision 45. Framtida studier inom detta område är rekommenderat för att nå de långsiktigt uppsatta målen.Till exempel kan vidare studier göras för att komplettera den upprättade modellen med merprojektspecifik processdata och inkludera fler komponenter, samt utföra jämförandelivscykelanalyser mellan olika bränslealternativ.

Introduktion – En fråga har väckts kring hur jordtryck beräknas enligt en klassiskjordtryckteori som beskrivs i läroböcker så som (Sällfors,2009), Trafikverket krav och Eurocode av företaget Vara byggkonsult AB. För att skapa en bättre förståelse så togett praktiskt test fram för att mäta jordtrycket utifrån klassiska teorier och jämförs med dessa.Metod – Den valda forskningsmetoden är en litteraturstudie och ett experimentellkvantitativ test. Framtagandet av testet är en iterativ process där metod och utformande uppdaterats efter observationer och diskussion.Resultat – Beräknade värden för den aktiva jordtryckskoefficienten med de olika metoderna varierar mellan 0,221 - 0,278 för materialet 0–4 och mellan 0,25 - 0,334 för materialet 8-16 beroende på vilken metod som avvänds. För de uppmätta värdena så varierar dessa från 0,173 - 0,279 för materialet 0–4 och 0,227 – 0,296 för materialet 8–16 beroende på vilken last som tillförts. Att värdena varierar beror på faktorer så sominre friktionsvinkel, friktion mellan stödvägg och material, beräkningsmetod, samt vilken last som använts vid utfört test.Analys – Genom att jämföra beräkningsmetoderna med de uppmätta testvärdena går det att se likheter och skillnader mellan resultaten. För materialet 0–4 går det att se en likhet mellan de beräknade värdena och de uppmätta värdena för de beräkningsmetoder där friktionen antas vara 0. För materialet 8–16 är det uppmätta värdet konstant lägre än de beräknade för alla beräkningsmetoder. För båda materialtyperna går det att se en trend där ökningen i det uppmätta värdet minskar ju högre last som läggs på.En analys utifrån frågeställning två har gjorts där modellen och metoden för utförandet av det praktiska testet analyserats. De resultat som producerats ur modellen är trovärdiga och är upprepbara till hög grad. Modellen har konstruerats med material och verktyg tillgängliga i en vanlig bygghandel. Materiallista samt ritning på konstruktionen har dokumenterats samt att metoden för genomförande av testerna är väl dokumenterad.Utifrån en analys av fraktionsstorlekens påverkan på det uppmätta trycket observeras det att ett finkornigt material som 0–4 kan uppnå ett högre tryck än ett grövre material som 8–16. De utförda testen stödjer detta då materialet 0–4 resulterar i en högre jordtryckskoefficient än materialet 8–16. Detta är dock motsägelsefullt till hur klassiskt sett så sker det en ökning i friktionsvinkel desto större fraktionsstorleken är.Diskussion – Trafikverkets metod att beräkna jordtryckskofficienten anses vara smidigare att använda i jämförelse med Eruocdes sätt, då det inte krävs mer än ett uppskattande av materialets egenskaper.Faktorer så som mänskliga faktorn är något som också tas upp i rapporten som har haft en inverkan på det slutgiltiga resultatet samt utförandet av tester. Att rita upp en modell digitalt med perfekta linjer är en sak, men att bygga ihop den i verkligheten är en annan sak. För att motverka faktorer så som mänskliga faktorn, så har en rad olika förändringar gjort på modellen samt utförandet av testerna. Enligt de resultat som framtagits så syns det att det finns en skillnad mellan de olika materialen, men detta är inte en stor skillnad. Friktionsvinklarna för materialen skiljer ivsig inte med många grader och därför har inte heller en stor kraftskillnad kunnat uppmätas.Då grundkunskapen vid undersökningens start inte var speciellt hög så lede det tillmisstag som kunde undvikits. Den tid som lagts ner på att fixa de misstagen kunde istället lagts ner på att förbättra modellen för att få ännu bättre värden. / Introduction – A question has been raised regarding how earth pressure is being calculated regarding classical textbook theory, the Swedish Transport Administration and Eurocode by the company Vara byggkonsult AB. To create a better understanding of the subject a practical test is being derived from classical theories and compared to these.Method – The chosen research method is a litterature study and an experimental quantitative test. To produce a test an iterative process is being used that is beeing updated according to observations and discussions.Results – Calculated values for the active earth pressure coefficient with the different methods vary between 0,221 – 0,278 for the material 0-4 and between 0,25 – 0,334 for the material 8-16 depending on which method is used. For the measured values, these vary from 0,173 – 0,279 for the material 0-4 and 0,227 – 0,296 for the material 8-16, depending on the load added. The fact that the values vary depends on factors such as internal friction angle, friction between the supporting wall and material, calculation method and which load was used when the test was carries out.Analysis – By comparing the calculation methods with the measured test values, it is possible to see similarities and differences between the results. For the material 0-4, it is possible to see a similarity between the calculated values for the calculation methods where the friction is assumed to be 0. For the material 8-16, the measured value is constantly lower than the calculated values for all calculation methods. For both material types, a trend can be seen where the increase in the measured value decreases the higher the load that is applied. An analysis based on question two has been done where the model and method for preforming the practical test has been analysed. The results produced from the model are credible and are repeatable to a high degree. The model has been constructed with materials and tools available in a regular hardware store. Material list and drawing of the construction have been documented and that the method for carrying out the tests is well documented.Based on an analysis of the effect of fraction size on the measured pressure, it is observed that a fine-grained material such as 0–4 can achieve a higher pressure than a coarser material such as 8–16. The tests carried out support this as material 0–4 results in a higher earth pressure coefficient than material 8–16. However, this is contradictory to how, classically speaking, there is an increase in friction angle the larger the fraction size is.Discussion – The Swedish Transport Administration's method of calculating the earth pressure coefficient is considered easier to use in comparison to Eruocde's method, as no more than an estimation of the material's properties is required.Factors such as the human factor is something that is also addressed in the report that has had an impact on the final result as well as the execution of tests. Drawing up a model digitally with perfect lines is one thing, but building it in real life is another. To counteract factors such as the human factor, a number of different changes have been made to the model and the execution of the tests.According to the results produced, it appears that there is a difference between the different materials, but this is not a big difference. The friction angles of the materials iido not differ by many degrees and therefore a large force difference has not been measured either.As the basic knowledge at the start of the survey was not particularly high, it led to mistakes that could have been avoided. The time spent on fixing those mistakes could instead be spent on improving the model to get even better values.

Inkluderandet av barn i planeringsprocesser är en aktiv diskussion i samhället då barn som grupp ofta blir åsidosatta i sitt deltagande. Barn utgör ungefär 25 procent av befolkningen men de utgör 100 procent av vår framtid, vilket innebär att de bör ges möjlighet att påverka det samhälle de växer upp i. År 2020 blev barnkonventionen en svensk lag som främjar barns rättigheter och skyddar barnets bästa. För att uppnå barnets bästa och inkludera barn i planeringsprocesser finns metoden barnkonsekvensanalys. Denna metod analyserar planeringsprojekts konsekvenser, bedömer hur barn påverkas av planeringssituationer samt presenterar lösningar för att uppnå den mest gynnsamma miljön för barn. Denna uppsats syftar till att undersöka möjligheter och utmaningar med barnkonsekvensanalys i planeringsprocesser genom att implementera metoden i Trafikverkets planering för en ny vägplan (väg 684). Undersökningen genomförs baserat på metoderna barnkonsekvensanalys och aktionsforskning för att både möjliggöra en implementering och en reflektion av processen. Tillvägagångssättet för metoderna består av workshops, gåtur och intervju varpå dess resultat analyseras och reflekteras över. Resultatet diskuteras utifrån teorier om barns rättigheter, både i den fysiska miljön samt i planeringsprocesser. Uppsatsens slutsats är att det finns ett flertal utvecklingsmöjligheter för barnkonsekvensanalys som bör beaktas för att metoden ska uppnå sin fulla potential. Detta inkluderar exempelvis att öka förståelsen för barnens perspektiv och ge barnkonsekvensanalys ökat utrymme inom planeringsprocesser. Implementeringen av barnkonsekvensanalysen i Trafikverkets planering ger slutsatsen att förslagen för vägplanen gynnar barnets bästa. Det finns dock utmaningar med metoden som måste hanteras för att barnens delaktighet ska förbättras, exempelvis gällande utformningen av kunskapsinhämtning. / The inclusion of children in planning processes is an active discussion in society as children as a group often become disregarded in their participation. Children constitute about 25 percent of the population, but they constitute 100 percent of our future, which means that they should be given the opportunity to influence the society in which they grow up. In the year 2020, the Convention on the Rights of the Child became a Swedish law that promotes children’s rights and protects what is best for the children. To fulfill the children’s best interests and include children in planning processes, there is a method called child impact assessment. This method analyzes the consequences of planning projects, assesses how children are affected by planning situations, and presents solutions to achieve the most advantageous environment for children. This thesis aims to investigate opportunities and challenges with child impact assessment in planning processes by implementing the method in the Swedish Transport Administration’s planning for a new transportation plan (road 684). The thesis is conducted based on the methods of child impact assessment and action research to enable both an implementation and a reflection of the process. The implementation of the methods consists of workshops, child-led tour, and interview, after which the results are analyzed and reflected on. The results are discussed based on theories about children’s rights, both in the physical environment and in planning processes. The thesis’ conclusion is that there are several development opportunities for child impact assessment that should be considered for the method to reach its full potential. This includes, for example, improved understanding of children’s perspectives and giving child impact assessment more space in planning processes. The implementation of the child impact assessment in the Swedish Transport Administration’s planning gives the conclusion that the proposals for the transportation plan benefit children’s best interests. However, there are challenges with the method that must be addressed in order for the children’s participation to be improved, for example regarding the design of knowledge acquisition.

Från slutet av 1990-talet har en stor mängd av de icke-separerade 13 meter breda vägarna byggts om till mötesseparerade vägar, där trafiken i varje riktning separeras med en mittremsa. Mötesseparerade vägar har varit ett mycket lyckat projekt för trafiksäkerheten och bidragit med en stor minskning av svårt skadade och döda i trafiken. Det finns många mötesseparerade vägar i Sverige. Vid olyckor på 2+1-vägar blir det svårt för trafiken att vända på vägen vilket leder till stopp och gör det även svårt för Blåljusmyndigheten samt bärgningsbilar att ta sig fram. Dessa olyckor leder till förseningstimmar och i sin tur till samhällskostnader. Det här examensarbetet är skrivet för Trafikverket för att granska 2+1-vägar i Trafikverkets Region Öst. Rapporten tar fram och jämför minskning av förseningskostnader efter en ombyggnad från 2+1- till 2+2-väg, rapporten tar även fram och jämför förseningskostnaden med investeringskostnaden för ombyggnationen. Resultatet för den här studien har framförts genom litteraturstudier, analys av data från Trafikledningen, webbverktyg och genom användning av Microsoft Excel för kalkylering av förseningstimmar och -kostnader för utvalda vägar och sträckor. Resultatet från rapporten visar om det är värt att undersöka en 2+1-väg för ombyggnation från 2+1- till 2+2-väg ur förseningskostnadsperspektiv. Detta redovisas genom en generell jämförelse per mil 2+1-väg baserad på väg 50, 55 och 56 i Trafikverkets Region Öst. Rapporten innehåller även en analys över de fem mest drabbade olycksplatserna på E18:s 2+1 sträckor. Analysen av dessa visade att alla fem sträckor låg mellan Köping och Västerås i Västmanland. / From the late 1990s, a large part of the non-separated 13-meter-wide roads have been reconstructed into meeting separated roads, where traffic in each direction is separated by a middle strip. Meeting separated roads have been a very successful project for road safety and have contributed to a large reduction in severely injured and casualties in traffic. There are many meeting separated roads in Sweden. In the case of accidents on 2+1-roads, it becomes difficult for the traffic to turn around on the road, which leads to a stop and makes it difficult for the emergency services and tow trucks to reach the scene of the accident. These accidents lead to delay hours and, in turn, to community costs. This thesis is written for the Swedish Transport Administration to review 2+1 roads in the Swedish Transport Administration’s Region East. The report produces and compares the reduction of delay costs after rebuilding a road from 2+1- to 2+2-standard, the report also presents and compares the delay cost with the investment cost for the reconstruction. This study is based on literature studies, analysis of data from the “Traffic Management”, internet-based programs and through the use of Microsoft Excel for calculating delay hours and -costs for selected roads and routes. The result of the report shows whether it is worth investigating in a reconstruction from 2+1- to 2+2-road from delay cost perspective. This is presented through a general comparison per Scandinavian mile of 2+1-road based on roads 50, 55 and 56 in the Swedish Transport Administration’s Region East. The report also contains an analysis of the five most affected accident sites on the E18's 2+1-routes. The analysis of these accident sites showed that all five were between Köping and Västerås in Västmanland county.