Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Kathryn Cardim Araujo (kathryn.cardim@gmail.com) on 2009-12-10T15:36:28Z No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Approved for entry into archive by Lucila Saraiva(lucilasaraiva1@gmail.com) on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Made available in DSpace on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) Previous issue date: 2007-07-20 / Este trabalho tem o objetivo de desenvolver uma metodologia para localização de terminais urbanos de passageiros do Sistema de Transporte Público Urbano por Ônibus - STPUPO, baseado na premissa de que os terminais, juntamente com os pontos de parada formam um subsistema de terminais. Para essa localização foram identificados os aspectos que influenciam na localização, e que são determinados pela Estrutura Funcional do STPUPO. Tal Estrutura Funcional é formada pelos Modelos Funcional, de Gestão e de Delegação. Os aspectos utilizados para a localização dos terminais foram os dados referentes ao embarque e transbordos de passageiros e a freqüência de veículos na rede de transporte público. Esta metodologia está dividida em sete etapas, que correspondem a: definição da área de estudo, definição do horizonte de estudo, montagem do Banco de Dados Geo-referenciado, obtenção da rede de transporte público por ônibus do Modelo Funcional do STPUP, identificação dos locais em potencial para a localização dos terminais do subsistema de terminais, definição dos pontos de parada e terminais e priorização dos terminais. Para a localização e priorização dos terminais foi utilizado o MAH – Método de Análise Hierárquica. Este método consiste em delimitar os critérios que influenciam na localização dos terminais, e posteriormente julga-los e ponderá-los, gerando ao final uma classificação de prioridades para a instalação dos terminais. A metodologia desenvolvida foi aplicada à cidade de Manaus. Ao final obteve-se a localização de um conjunto de terminais que fazem parte do subsistema de terminais de Manaus. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The objective of this work is the development of a methodology for terminal location definition in the Bus Urban Public Passenger Transportation System - BUPPTS. This methodology has as one of its premises that both terminals/stations and bus stops constitute a specific subsystem. Aspects that determine terminal/station locational decisions were identified. These aspects are determined by the Structure of the BUPPTS, which is formed by the functional, the management and the procurement models. The main information used in the methodology was: boarding and transfer, and vehicle frequency data. The methodology is divided into 7 stages: study area definition; time horizon definition; geodatabase development; public transportation network modeling; identification of preferred sites for terminal location; placement of bus stops and terminals, and ranking of alternatives. The developed methodology was applied to the city of Manaus, and a set of locations for the terminals were identified and ranked.

Dissertação (mestrado)— Universidade de Brasília, Departamento de Economia, Mestrado em Gestão Econômica de Negócios, 2013. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2014-01-21T12:31:11Z No. of bitstreams: 1 2013_RenatoMirandaSantos.pdf: 627720 bytes, checksum: 12448711cdfbdb6373709a2b5e86d5c7 (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2014-01-28T14:02:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_RenatoMirandaSantos.pdf: 627720 bytes, checksum: 12448711cdfbdb6373709a2b5e86d5c7 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-01-28T14:02:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_RenatoMirandaSantos.pdf: 627720 bytes, checksum: 12448711cdfbdb6373709a2b5e86d5c7 (MD5) / Esta dissertação visa aplicar o Modelo de Avaliação pelos Lucros Residuais (Residual Income Valuation RIV) às concessionárias de ferrovias e rodovias federais, reguladas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT . A metodologia utilizada incluiu pesquisa exploratória, na medida em que é aplicado o modelo ao setor de transportes terrestre do Brasil e analisado sua dinâmica e seu valor, e pesquisa bibliográfica, quanto aos aspectos teóricos do modelo. A aplicação do RIV a estas empresas objetos da pesquisa visa sanar algumas lacunas de informações, em especial a mensuração da relevância que elas representam no mercado brasileiro, qual o valor que estas empresas possuem pelo fato de não ser conhecido seus valores de mercados, uma vez que suas ações não são negociadas na bolsa de valores. O modelo RIV define que o valor da empresa corresponde ao seu patrimônio líquido contábil mais a soma das expectativas dos lucros residuais (anormais) futuros trazidos a valor presente. Os resultados foram projetados com base em taxa de crescimento operacional, e a taxa de desconto teve como referência o Custo do Capital Próprio. Inicialmente o modelo RIV é validado, mediante aplicação em uma empresa negociada na Bolsa de Valores de Nova York, sendo verificado com certo grau de confiabilidade o seu poder preditivo. Após validação é replicado o modelo às empresas de transportes terrestres e é obtido o diagnóstico do setor, o qual pode ser utilizado tanto como subsídio para as decisões regulatórias da agência, como insumo para as discussões no meio acadêmico que tratam da importância das informações contábeis como proxy para avaliação de empresas. O trabalho conclui pela validação do modelo de avaliação Residual Income Valuation RIV , apresenta um diagnóstico da situação econômica e financeira de cada empresa objeto do trabalho e apresenta o valor agregado do setor. Por fim apresenta sugestões para realização de novos estudos que enriqueceriam a pesquisa acadêmica no Brasil. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This thesis aims to apply the Evaluation Model for Residual Income - RIV to rail concessionaires and federal highways, regulated by the Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT . The methodology included exploratory research, to the extent that the model is applied to the land transport sector in Brazil and analyzed its dynamics and its value, and literature, as the theoretical model. The application of these companies RIV objects of research aims to address some gaps of information, in particular the measurement of relevance they represent in the Brazilian market, what value these companies because they have not known their market values since that their shares are not traded on the stock exchange. The RIV model defines the value of the company is to its net book value plus the sum of earnings expectations residual (abnormal) future present value. The results were projected based on growth rate of operating, and the discount rate had reference to the Cost of Equity. Initially the RIV model is validated by applying on a company traded on the Stock Exchange of New York, being seen with a degree of reliability to its predictive power. After validating the model is replicated to land transport companies, and is obtained the diagnosis of the sector, which can be used both as a basis for the decisions of the regulatory agency, as an input to the discussions in academia who discuss the importance of accounting information as proxy for business valuation. The paper concludes by validating the assessment model Residual Income Valuation RIV presents a diagnosis of the economic and financial situation of each companys work and has the added value of the sector. Finally presents suggestions for further studies that enrich the academic research in Brazil.

Este estudo aborda o estágio da organização logística de empresas transportadoras rodoviários de cargas do município de Boa Vista, capital do Estado de Roraima, baseado nos modelos de Bowersox (1989) e Gilmour (1999), bem como o espectro do setor e do comportamento econômico no que tange o nível de formalização da função logística, o monitoramento do desempenho, a utilização de ferramentas tecnológicas e capacitação e processos, para certificar se empresas com maior desenvolvimento de organização logística tendem a possuir maior flexibilidade estratégica e operacional. Ressalta-se ainda, a especificidade do modelo de integração “estimulado” pelos programas do Governo Federal. A análise proposta fundamenta-se nas teorias existentes para compreender as atividades terceirizadas de agentes logísticos e da viabilidade de estabelecimento de cooperativas e/ou parcerias que permitam o afluxo e refluxo de produtos com veículos com carga completa, competitivamente. Este estudo suscita uma nova discussão sobre a problemática dos transportes rodoviários, em particular dessa região fronteiriça e quase isolada do Brasil. O interesse é o de contribuir com a disseminação de um novo conceito de análise do sistema, sobretudo do segmento terceirizado. A pesquisa trouxe à tona a discussão do que pode justificar a escolha da localização com base na satisfação e essa possibilidade de ocorrência em Boa Vista, mesmo com baixo grau de acessibilidade rodoviária, também não tão perto a fontes de matérias-primas, em que a firma, mesmo não maximizando lucros, maximiza a satisfação dos proprietários e minimiza os riscos. É uma abordagem distinta da teoria original e que, certamente, não será esgotada aqui. Estudos acerca da localização e dos fluxos de transportes são basilares para a compreensão da organização e formalização das atividades logísticas. Foi adotado o método investigativo de estudo de caso, com observações diretas e entrevistas sistemáticas, inclusive na formulação adaptada do questionário, com perguntas fechadas e respostas através de escala Likert de 1 a 5, representando sentido crescente de importância e qualidade para cada um dos fatores listados. Chegou-se a comprovação da relevância do modelo ao demonstrar que as empresas com maior desenvolvimento logístico tendem a uma maior flexibilidade estratégica e operacional, portanto sendo mais competitiva. / This study looks at the stage of logistics organization of road cargo carriers in the city of Boa Vista, capital of the state of Roraima, based on the Bowersox (1989) and Gilmour (1999) models, as well as the spectrum of industry and economic behavior which respects the formalization level of the logistic function, performance monitoring, the use of technological tools, training and processes to make sure if companies with further development of logistics organization tend to have greater strategic and operational flexibility. It also emphasizes the specificity of the integration model "encouraged" by the Federal Government programs. The analysis presented is based on the existing theories to understand the outsourcing activities of logistical staff and establishment feasibility of cooperatives and/or partnerships that allow the influx and flow of products with fully loaded vehicles, competitively. This study raises a new discussion on transportation issues, particularly this border and almost isolated region in Brazil. The interest is to contribute to the spreading of a new concept of system analysis, especially the outsourcing segment. The search brought up the discussion of what can justify the choice of site based on satisfaction and this occurrence possibility in Boa Vista, even with low level of road accessibility, also not too close to sources of raw materials, in which the firm, although does not maximize profits, maximizes the satisfaction of owners and minimizes risks. Is a distinct approach to the original theory and certainly will not be exhausted here. Studies on the location and transportation flows are basic to the understanding the organization and formalization of logistics activities. The investigative method of case study was adopted with direct observations and systematic interviews, including the recasting of the questionnaire, with closed questions and answers through the Likert scale of 1 to 5, representing crescent sense of importance and quality for each one of the listed factors. It is proof of the model relevance in showing that companies with greater logistics development tend to a greater strategic and operational flexibility thus being more competitive.

Esta dissertação apresenta uma análise da modelagem de estratégias de gerenciamento ativo de tráfego para um estudo de caso de uma autoestrada brasileira. O gerenciamento ativo de tráfego busca de uma forma eficiente melhorar as condições do tráfego durante horários e locais mais congestionados. Esta abordagem consiste em uma combinação de estratégias que aperfeiçoam a operação da infraestrutura existente. Esta dissertação é composta de três artigos, nos quais são apresentados: (i) as tendências atuais de gerenciamento ativo de tráfego, discutindo seus propósitos, definições, benefícios e tendências em novos projetos, (ii) uma análise dos dados coletados no trecho em estudo, que servem de base para a calibração e validação do modelo de simulação, (iii) calibração no software VISSIM do segmento de autoestrada estudado para reproduzir os comportamentos observados em campo, incluindo as velocidades, parâmetros de car following e de troca de faixas e (iv) uma avaliação e quantificação da eficácia da modelagem das estratégias de gerenciamento ativo de tráfego para o trecho em estudo. A calibração do modelo foi um estágio importante da modelagem, pois o trecho modelado possui características especiais quanto ao comportamento do tráfego. Assim, o simular não é capaz de reproduzir naturalmente o trecho em estudo com seus parâmetros default, fazendo-se necessário um esforço de calibração para representar de forma satisfatória as características presentes na rodovia. O tempo de headway e a distância mínima entre os veículos, a agressividade nas trocas de faixa, e nas acelerações e desacelerações foram os parâmetros com maior influência na modelagem. Dados coletados através de filmagens e de coletores com laços indutivos foram usados para calibrar e validar o modelo de simulação. As estratégias de gerenciamento ativo de tráfego empregadas na simulação foram a de harmonização da velocidade e a do uso temporário do acostamento. A modelagem demonstrou que o gerenciamento ativo de tráfego tem impactos positivos na operação do tráfego. Redução de headways, redução nos tempos médios de viagem, na variabilidade dos tempos de viagem e no número de trocas de faixa foram benefícios mensurados. Com o uso das estratégias houve também redução do tempo em que o fluxo da via permanece em colapso, aumentando a eficiência do trecho. / This paper presents an analysis of modeling strategies for active traffic management to a case study of a Brazilian highway. The active traffic management search for an efficient way to improve traffic conditions during the most congested times and locations. This approach consists of a combination of strategies that improve the operation of existing infrastructure. This dissertation consists of three articles in which they are presented: (i) the current trends of active traffic management, discussing its purpose, definitions, benefits and trends in new projects, (ii) an analysis of data collected in the stretch under study, serving as a basis for calibration and validation of the simulation model, (iii) calibration of the VISSIM software for a studied freeway segment to reproduce the behaviors observed in the field, including speeds, car following parameters and lane changes and ( iv) an assessment and quantification of the effectiveness of modeling strategies for active traffic management to the stretch under study. The calibration of the model was an important stage of the modeling, because the modeled stretch has special characteristics as the traffic behavior. Thus, the simulator is not able to naturally simulate the performance under study with its default parameters, making it necessary a calibration effort to represent satisfactorily the features present on the highway. The headway time and the minimum distance between vehicles, aggressiveness in lane changes, and the acceleration and deceleration parameters were most influential in the model. Data collected through filming and collectors with inductive loops were used to calibrate and validate the simulation model. The active traffic management strategies assets employed in the simulation were the speed harmonization and temporary hard shoulder use. The modeling showed that the active traffic management has a positive impact on traffic operation. Reducing headways, reduction in average travel time, variability in travel times and the number of lane changes were measured benefits. With the use of strategies were also reduces the time in which the flow pathway remains collapsed, increasing the efficiency of the stretch.

Esta dissertação examina a situação geral dos Acidentes Viários, no contexto do transporte rodoviário, cujas evidências apontam o Fator Humano como o maior responsável por tais eventos. Entende-se que um maior conhecimento sobre ele possibilitará melhorar a segurança do tráfego e da produção transporte. O estudo pretende destacar a importância das análises relacionadas com a atividade transporte rodoviário, as variações da demanda do sistema de circulação e a tarefa do motorista, sob a ótica da ergonomia. Objetiva ele, também, mostrar importância desses estudos para melhor avaliar as interações dos fatores homemmáquina- ambiente viário e para o desenvolvimento de novas tecnologias e produtos de segurança viária. A revisão bibliográfica dos capítulos iniciais revelam o estado da arte e a importância da segurança de trânsito, em nível internacional. Também revelaram que todas nações sofrem do mesmo mal em suas redes viárias, que varia de acordo com a realidade de cada um. Embora o acidente de trânsito seja um fenômeno comum às nações, aqui eles atingiram a dimensão de flagelo social, em razão da sua severidade; e de calamidade econômica, face a elevação dos custos de produção na atividade do transporte rodoviário. São analisadas as características do fator humano, fundamentais na tarefa de condução, e o respectivo nexo causal das falhas com a gênese do acidente, num sistema multifatorial e interativo. O trabalho fundamenta-se em extensa revisão bibliográfica. O estudo de caso, desenvolvido a partir da revisão dos dados de uma pesquisa anterior, comprova a hipótese que o “álcool-direção”, considerado na literatura como o maior causador de acidentes viários, tem sua presença marcada por elevados índices nas rodovias do RS, contrariando a conclusão da pesquisa anterior. Ao final, também oferece recomendações para o desenvolvimento de ações objetivas para melhorar a segurança viária. / This dissertation examines road accidents within the context of traffic systems, evidencing the participation of the Human Factor as the key responsible for accidents. It is thought that a better understanding on the subject of Human Factor will contribute towards improving traffic management and increasing the productivity of road transportation systems. The study emphasizes the need to analyse, under an ergonomical view, the variable task demands imposed to drivers during different traffic conditions. It depicts the value of research aimed at better estimating the Human Factor- Machine-Road Environment interaction, and developing new technology and road safety equipment. The initial chapters review the state-of-the-art of work directed to road safety. They reveal that every nation suffers from losses due to road accidents. Whilst being a common phenomenon to all nations, road accidents in Brazil, on account of their frequency and severity, reached the dimension of a serious social problem. Road accidents are also interpreted as an economical calamity by virtue of growing production costs imposed to road freight activities. The focus of this dissertation is centered on the characteristics of the Human Factor which is of fundamental importance to the driving task. The study also incorporates amulti-factor and interative evaluation of faults and the generation of accidents. The work is supported by a comprehensive bibliographic review. The case study benefits form field data previously collected along roads of the state of Rio Grande do Sul. It confirms the drunk-driving hypothesis, mentioned in the literature as the biggest road accident factor, has a market incidence in the southernmost state of Brazil. These results contrast with an earlier interpretation that did not take into consideration the period drivers drunk before the field data was collected. The work also offers subsidies to those interested in developing actions to improve road safety conditions.

As atividades de transporte rodoviário de cargas têm evoluído ao passo em que o mercado exige serviços diferenciados, no que se refere a velocidade, confiabilidade, com custos compatíveis. Circunstâncias que condicionam as empresas prestadoras que atuam no ramo de transportes empenhar esforços na melhoria dos seus processos de gestão, tencionando posicionar-se em um cenário competitivo. Conhecer os processos de maneira sistêmica possibilita tomada de decisões mais assertivas e para tanto, compreender as restrições oriundas das adversidades do mercado e ou perdas que advenham dos procedimentos organizacionais são itens fundamentais para a melhoria da gestão organizacional. Nesta perspectiva, esta dissertação objetivou compreender restrições e perdas no contexto do transporte rodoviário de cargas, tomando como adágio as Teorias das Restrições e o Sistema Toyota de Produção. Para tanto, foi desenvolvido estudo com natureza da pesquisa aplicada, abordagem qualitativa, exploratório e com procedimento técnico estudo de caso. Por meio da categorização, foi possível identificar e analisar informações que em última instância, atenderam os objetivos propostos neste estudo. Os elementos com mais influxo, foram a ruptura na comunicação entre o comando tático da matriz para com as operações de cada uma das unidades estratégicas de negócio, a gestão dos processos de forma eficiente e eficaz entre unidades e as perdas oriundas de avaria, erros de aferição e descaminhos de mercadorias. Os resultados apurados, apontam para as esferas empresarial e acadêmica, por meio da identificação de restrições e perdas, plausíveis de tomada de decisão, melhorias na organização e contribuição científica. / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio Grande do Sul, FAPERGS / The road transport activities has improved in regarding of market requirements for premium services, what includes speed, reliability, with compatible costs. Some conditions that affect companies that operate in transport sector induces to engage efforts in management process improvements, intending to position themselves in a competitive environment. Knowing the processes in a systemically way enables to make more assertive decisions, and to do so, understand the constraints arising from market adversities and/or losses coming from organizational procedures are essential keys for organizational management improvements. In this perspective, this dissertation aims to understand the constraints and losses in the context of road transport, taking as adage on Theory of Constraints and on Toyota Production System, therefore, was developed a study with applied research essence, qualitative approach, exploratory and technical procedure case study. Through the categorizing, it was possible to identify and analyze information that in the last instance, met the objectives proposed in this study. The elements with most influx were the breakdown in communication between the tactical command of the headquarters towards the operations of each strategic business units, the management of process in an efficient and effective way between units and losses in regarding to damages, measurement errors and waywardness of goods. The results obtained aim to the business and academic environment, by identifying constraints and losses, improvements on making plausible decisions in the organization and scientific contribution.

O transporte rodoviário de carga é o objeto de estudo desta tese, que parte do pressuposto de que sua estruturação e organização no território brasileiro foram acompanhadas por um processo de seletividade espacial que privilegiou certos pontos e áreas em detrimento de outros, evidenciando uma rede gegráfica reveladora do uso do território. A hipótese ainda leva em conta o fato de que o transporte rodoviário de carga, a partir de meados dos anos 1990, inseriu-se em um momento de transformações estruturais e conjunturais condizentes com as variáveis do período histórico atual, consequência da globalização perversa que avassala o mundo com eventos hegemônicos que servem aos desígnios do capital. Pretendemos demonstrar que o transporte rodoviário de carga cria uma topologia própria, cuja configuração territorial é composta por linhas e nodais que em seu conjunto modelam uma rede geográfica capaz de expressar a interação e dissociação geográfica dos lugares intrínseca à formação socioespacial brasileira. Acreditamos que este caminho, baseado metodologicamente na divisão territorial do trabalho, nos circuitos da economia urbana e nos circuitos espaciais produtivos, proporcione uma leitura bastante interessante no que diz respeito ao uso diferenciado do território, evidenciando com mais força a hierarquia dos lugares e a correlação de forças entre os agentes que operam o transporte rodoviário de carga. Para corroborar esta ideia identificamos os nodais tidos como a expressão máxima da seletividade espacial do transporte rodoviário de carga e divididos em quatro níveis que, ao concentrar uma série de atributos geográficos produtores de funcionalidades, hierarquias e polarizações, ajudam a explicar a rede geográfica em questão. O ponto de partida é o que propomos chamar de polígono paulista, um nodal primário de força polarizadora única, responsável pela determinação das rotas, prazos de tempo de trânsito de carga e valor do frete de boa parte do país. Em seguida aparecem os nodais secundários polifuncionais, aqueles em que os circuitos espaciais de produção industrial são o suporte das atividades geradoras de carga, e monofuncionais, relacionados à especialização produtiva, situação geográfica e logística do comércio atacadista e distribuidor. O quarto nível agrega o conjunto dos nodais terciários, centros responsáveis pela distribuição de rotas microrregionais e intraurbanas em cidades intermediárias. Procuramos comprovar, ainda, que a modernização conservadora e as históricas e crônicas desigualdades regionais não podem ser explicadas alheias ao vertiginoso crescimento do transporte rodoviário de carga, em toda a complexidade que a temática implica. Em outras palavras, acreditamos que para compreender as contradições do Brasil no período atual é necessário um entendimento geográfico mais completo do enraizamento e capilaridade do modal rodoviário em apenas cinco décadas. / The road freight transport is the object of study of this thesis, which assumes that its structure and organization in the Brazilian territory were followed by a selective spatial process that privileged certain points and areas in detriment of others, highlighting a geographic network which reveals the land use. The hypothesis also takes into account the fact that the road freight transport, from the mid-1990s, entered into a time of structural changes and conjunctures consistent with the variables of the current historical period, consequence of the perverse globalization that overwhelms the world with hegemonic events that serve the designs of capital. We intend to demonstrate that the road cargo freight creates a proper topology, whose territorial configuration consists of nodals and lines which together creates a geographic network model capable of expressing the interactions and geographic dissociation of places, intrinsic to the Brazilian social and spatial formation. We believe that this way, methodologically based on the labor territorial division, in the circuits of the urban economy and in productive space circuits, provides a very interesting reading in regards to the different uses of the territory, strongly highlighting the hierarchy of places and the correlation forces between the agents operating the road cargo freight. To confirm this idea, we identify the nodals regarded as the ultimate expression of the road freight spatial selectivity and divided into four levels that, to concentrate a number of geographic attributes which produces functionalities, hierarchies and polarities, help explain the geographic network in question. The starting point is what we propose to call \"paulista polygon\", a primary nodal with unique polarizing force, responsible for determining the routes, cargo transit deadlines and freight value of much of the country. Next there are the secondary polyfunctional nodals, those in which the spatial circuits of industrial production are the support of the charge-generating activities, and monofunctional, related to production specialization, geographic situation or logistic trade of the wholesaler and distributor. The fourth level adds the set of tertiary nodals, centers responsible for the microregional route distribution and within the urban areas in intermediate cities. We also seek to prove that the conservative modernization and historical and chronicle regional differences cannot be explained apart from the vertiginous growth of road freight transport in all its complexity. In other words, we believe that to understand the contradictions of Brazil in the current period, requires a more complete geographical understanding of the rooting and capillarity of the road modals in just five decades.

Submitted by Israel Vieira Neto (israel.vieiraneto@ufpe.br) on 2015-03-04T12:42:52Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertacao_Bruno_Menelau_-_Infraestrutura_de_Transportes.pdf: 1543856 bytes, checksum: 55e162a8296e66fd56758e552676e6f8 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-04T12:42:52Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertacao_Bruno_Menelau_-_Infraestrutura_de_Transportes.pdf: 1543856 bytes, checksum: 55e162a8296e66fd56758e552676e6f8 (MD5) Previous issue date: 2012-03-27 / Esta dissertação tem como tema central o setor de transporte no Brasil, buscando-se ressaltar dois aspectos: importância do setor para o desenvolvimento econômico do País e impactos sobre determinados setores da economia nacional. Nesse contexto, destacam-se os modais rodoviário e ferroviário, que conjuntamente respondem por aproximadamente 80% do volume de cargas transportadas no País. O desempenho desses modais ao longo dos anos noventa é contemplado na análise, fazendo-se conexões com privatizações e concessões ocorridas ao final dessa década. O ambiente internacional de crescente competição e o aumento do combate a políticas protecionistas ampliaram as ações visando à redução de custos e à busca de maior produtividade das empresas. Investimentos em inovações tecnológicas – assim como modernização da infraestrutura – são variáveis fundamentais para aumento da competitividade do setor produtivo dos países. A precária infraestrutura de transporte no Brasil contribui para aumentar os custos logísticos do setor produtivo, que, associados ao elevado custo de capital, à baixa qualificação da mão de obra, à alta burocracia estatal, ao crescente número de acidentes, ao elevado índice de criminalidade nas estradas e à pesada carga tributária diminuem a competitividade do Brasil no mundo globalizado. Fatores políticos, econômicos e ausência de planejamento estatal de longo prazo contribuíram para que não haja no Brasil uma moderna e eficiente infraestrutura de transporte que integre todo o território de forma multimodal. A elevada dependência do modal rodoviário no Brasil indica erro estratégico e falta de planejamento de longo prazo na implantação da matriz de transporte do País. A partir da década de 90, com a abertura da economia brasileira e o aumento da competitividade, otimização de custos passa a ser considerado algo prioritário tanto pelo poder público quanto pela iniciativa privada. Mesmo com o conhecimento da importância do setor de transporte para o desenvolvimento brasileiro, verificam-se falhas no planejamento, que – associadas a sucessíveis crises econômicas – acarretaram vertiginosa queda do investimento público, afetando tanto a capacidade de ampliação quanto de manutenção da estrutura de transporte do País. Diante disso, é de fundamental importância que o Estado crie alternativas que proporcionem o aumento dos investimentos em infraestrutura, como proporção do PIB, tomando para si a responsabilidade pela construção, manutenção e exploração dos serviços de transporte. Tal papel deve ser assumido de forma direta (quando pertinente) ou mediante concessão ao setor privado, sendo essencial que se preserve a função estatal de coordenação e acompanhamento dos investimentos, considerada a prioridade de integração do território nacional conforme uma moderna e eficiente infraestrutura de transporte multimodal.

Esta dissertação apresenta uma análise da modelagem de estratégias de gerenciamento ativo de tráfego para um estudo de caso de uma autoestrada brasileira. O gerenciamento ativo de tráfego busca de uma forma eficiente melhorar as condições do tráfego durante horários e locais mais congestionados. Esta abordagem consiste em uma combinação de estratégias que aperfeiçoam a operação da infraestrutura existente. Esta dissertação é composta de três artigos, nos quais são apresentados: (i) as tendências atuais de gerenciamento ativo de tráfego, discutindo seus propósitos, definições, benefícios e tendências em novos projetos, (ii) uma análise dos dados coletados no trecho em estudo, que servem de base para a calibração e validação do modelo de simulação, (iii) calibração no software VISSIM do segmento de autoestrada estudado para reproduzir os comportamentos observados em campo, incluindo as velocidades, parâmetros de car following e de troca de faixas e (iv) uma avaliação e quantificação da eficácia da modelagem das estratégias de gerenciamento ativo de tráfego para o trecho em estudo. A calibração do modelo foi um estágio importante da modelagem, pois o trecho modelado possui características especiais quanto ao comportamento do tráfego. Assim, o simular não é capaz de reproduzir naturalmente o trecho em estudo com seus parâmetros default, fazendo-se necessário um esforço de calibração para representar de forma satisfatória as características presentes na rodovia. O tempo de headway e a distância mínima entre os veículos, a agressividade nas trocas de faixa, e nas acelerações e desacelerações foram os parâmetros com maior influência na modelagem. Dados coletados através de filmagens e de coletores com laços indutivos foram usados para calibrar e validar o modelo de simulação. As estratégias de gerenciamento ativo de tráfego empregadas na simulação foram a de harmonização da velocidade e a do uso temporário do acostamento. A modelagem demonstrou que o gerenciamento ativo de tráfego tem impactos positivos na operação do tráfego. Redução de headways, redução nos tempos médios de viagem, na variabilidade dos tempos de viagem e no número de trocas de faixa foram benefícios mensurados. Com o uso das estratégias houve também redução do tempo em que o fluxo da via permanece em colapso, aumentando a eficiência do trecho. / This paper presents an analysis of modeling strategies for active traffic management to a case study of a Brazilian highway. The active traffic management search for an efficient way to improve traffic conditions during the most congested times and locations. This approach consists of a combination of strategies that improve the operation of existing infrastructure. This dissertation consists of three articles in which they are presented: (i) the current trends of active traffic management, discussing its purpose, definitions, benefits and trends in new projects, (ii) an analysis of data collected in the stretch under study, serving as a basis for calibration and validation of the simulation model, (iii) calibration of the VISSIM software for a studied freeway segment to reproduce the behaviors observed in the field, including speeds, car following parameters and lane changes and ( iv) an assessment and quantification of the effectiveness of modeling strategies for active traffic management to the stretch under study. The calibration of the model was an important stage of the modeling, because the modeled stretch has special characteristics as the traffic behavior. Thus, the simulator is not able to naturally simulate the performance under study with its default parameters, making it necessary a calibration effort to represent satisfactorily the features present on the highway. The headway time and the minimum distance between vehicles, aggressiveness in lane changes, and the acceleration and deceleration parameters were most influential in the model. Data collected through filming and collectors with inductive loops were used to calibrate and validate the simulation model. The active traffic management strategies assets employed in the simulation were the speed harmonization and temporary hard shoulder use. The modeling showed that the active traffic management has a positive impact on traffic operation. Reducing headways, reduction in average travel time, variability in travel times and the number of lane changes were measured benefits. With the use of strategies were also reduces the time in which the flow pathway remains collapsed, increasing the efficiency of the stretch.

Submitted by Reginaldo Soares de Freitas (reginaldo.freitas@ufv.br) on 2017-01-10T11:01:11Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2455880 bytes, checksum: df35882ccba5e4c0b5a34bd98a89e2d0 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-01-10T11:01:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2455880 bytes, checksum: df35882ccba5e4c0b5a34bd98a89e2d0 (MD5) Previous issue date: 2003-03-21 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Analisou-se o efeito dos parâmetros marcha lenta, excesso de rotação do motor para valores superiores a 2.000 rpm, pontos neutros e velocidades superiores a 80 km/h, com o objetivo de monitorar o consumo de combustível de veículos de transporte rodoviário de duas transportadoras de madeira (A e B) com base nas informações do computador de bordo, instalado no cavalo-mecânico LS 2638 da Mercedes-Benz. A marcha lenta induziu o consumo mensal de combustível em R$ 19.164,50 (91,32%) e R$ 17.449,61 (99,09%), pois, em média, os motores dos veículos funcionaram 24,47% e 25,79% do tempo de operação para as transportadoras A e B, respectivamente. O excesso de rotação do motor dos veículos também induziu o consumo mensal de combustível em R$ 69,45 (0,33%) para a transportadora A e em R$ 155,62 (0,88) para a transportadora B. O Ponto Neutro contribuiu com o consumo de combustível em R$ 1.751,73 (8,35%) e R$ 4,80 (0,03%), respectivamente, para as transportadoras A e B. Não foi calculado o consumo relativo ao excesso de velocidade, por não conhecer a faixa de potência, rotação e consumo específico associado a cada velocidade, mas foi possível detectar que os excessos se deram na faixa de 80 a 90 Km/h. O motor OM-457 LA do LS 2638 apresenta um consumo mínimo em última marcha, cuja velocidade é de 90 km, implicando em 1.500 rpm, que atende a necessidade de operação em rotas com predominância de uma geometria plana como as estudadas; assim, acredita-se que o consumo, apesar de existir, não seja tão elevado, considerando que 80 km/h é uma velocidade permitida. A metodologia usada é específica para o motor OM 457 LA, podendo ser adotada em outros estudos, desde que adaptada às especificações dos motores utilizados; a marcha lenta foi responsável pelo maior consumo de combustível no transporte de madeira, seguida do ponto neutro e do excesso de rotação. No transporte de madeira, é possível redução significativa de consumo de combustível em relação à marcha lenta, em virtude do elevado tempo de espera (carga, descarga, filas e paradas obrigatórias). O uso do ponto neutro e excesso de velocidade nos veículos não economiza combustível, compromete a segurança e é proibido segundo o Código Nacional de Trânsito. As rotações superiores a 2.000 rpm implicam desperdício de combustível. O ponto de rotação máxima ideal para o motor dos veículos nas condições estudadas está na faixa de 1.700 rpm. Um pequeno número de equipes foi as responsável pelo elevado número de infrações cometidas. A falta de treinamento dos motoristas contribui para o aumento de consumo de combustível e infrações regidas pelo Código Nacional de Trânsito. O cumprimento das normas sobre condução econômica (Anexo B) e do Código Nacional de Trânsito contribui com a redução dos custos com combustível e respectiva diminuição do número de infrações. / It was analyzed the following parameters: idling, excess of engine rotation superior to 2.000 rpm, neutral points and speeds superior to 80 km/h aiming to monitory the wood transport vehicle fuel consumption of two transporters (A and B) using the board computer information installed on a Mercedes-Benz, LS 2638 model. The idling increased fuel consumption in R$ 19.164,50 (91,32%) and R$ 17.449,61 (99,09%) by months, therefore the average of the vehicles engines had functioned about 24.47% and 25.79% of the running time for the transporter A and B, respectively. The excess of vehicles engine rotation also increased the fuel consumption on R$ 69,45 (0.33%) and R$ 155.62 (0.88%) for the transporters A and B, respectively. The Neutral Point contributed with the fuel consumption in R$ 1.751,73 (8.35%) and R$ 4.80 (0.03%) respectively for the transporter A and B. The methodology is specific to use on the OM 457 LA motor, but could be used for another studies if some adaptation was made; the idling got the biggest fuel consumption in the wood transport followed to neutral point and the excess of engine rotation. In the wood transport, is possible important fuel consumption reduction by working with idling, because is possible to turn off the vehicle duting the loading, unloanding and waits in virtue of the raised open assembly time (load, discharge, lines and stops obligator). The neutral point use and the vehicle speed excess does not save fuel, compromises the safety. The engine rotations superior to 2.000 rpm imply in fuel wastefulness. The ideal maximum rotation point for the vehicle engine was about 1.700 rpm. A small number of the teams had been responsible to raised the most committed infractions numbers. The lack of drivers training contributed for increasing the fuel consumption and the National Code of Transit condutec infractions. The fulfilment of the norms on economic conduction (Attached B) and the National Code of Transit contributes with a fuel cost and the number of infractions reduction. / Não foi localizado o cpf do autor.