Notre recherche s'inscrit dans le cadre de la problématique générale du développement et de la ville durable. En partant de l’analyse de notre environnement construit et notamment des réponses architecturales et urbaines à apporter en vue de diminuer de façon significative les émissions des gaz CO2, limiter l'effet de serre et préserver la biodiversité, nous nous sommes attachés à l'étude d'un écoquartier situé dans une ville emblématique du point de vue écologique, celle de Grenoble, et dans l'un de ses espaces urbains : la caserne de Bonne. Nous sommes partis de l'hypothèse que c'est tout d’abord au plan local, puis régional et national que l’on devra élaborer et mettre en pratique des solutions adaptées pour lutter contre toutes les formes de pollution, créer et innover en matière d'énergie renouvelable, tout en diminuant de façon progressive l'usage des énergies fossiles. C'est en tant qu'architecte urbaniste praticien que nous avons voulu apporter notre contribution dans ce domaine, en optant pour une analyse approfondie de l’écoquartier de l'ancienne caserne de Bonne à Grenoble. / Our research addresses the general issue of urban development and how to design sustainable cities through architecture and town planning. Our analysis focused on a study of caserne de Bonne, an ecodistrict located in Grenoble, which is an emblematic city from an ecological viewpoint. Our task was to significantly reduce CO2 gas emissions, limit the greenhouse effect, and preserve biodiversity. We developed our hypothesis to devise satisfactory solutions to fight pollution, reduce the use of fossil fuels, and create innovative ways to employ renewable energy. Our program will start locally, then expand on a regional and national level. We observed that in residential districts, remedies such as reducing transportation generated pollution, conserving energy, treating household waste, and other parameters,can be scaled up and implemented regionally and nationally. As architect and urban planner, we wanted to contribute to this field by providing an analysis of Bonne ecodistrict.

Ce travail examine les changements dans l'organisation de Hattuša, une ville de l'âge du bronze au nord de l'Anatolie centrale, lorsqu'elle devient la capitale des Hittites. Cette étude pose de façon innovatrice le problème de l'organisation de la cité-état (1950-1750 av. J.-C.) et celle de la capitale de royaume (1700-1200 av. J.-C.), en regardant les liens entre organisation politique et réalité urbaine à travers une analyse diachronique, reproductible et multiscalaire du principal quartier d'habitation de la ville, la Westterrasse. L'analyse chronologique démontre que la phase la mieux attestée de la Westterrasse ne date pas des XIVe-XIIIe siècles av. J.-C., comme il est communément admis, mais des XVIe-XVe siècles av.J.-C. Les rapports entre les bâtiments, les voies de circulation et le système d'évacuation des eaux illustrent la planification de la Westterrasse, la gestion des aménagements collectifs, de l'habitat privé et souligne la médiation nécessaire pour leur cohabitation. La répartition des petits objets révèle les profils principaux de la population de la Westterrasse, qui sont replacés dans le contexte politique du devenir de la capitale hittite. / This study investigates changes in the organisation of the Bronze Age city of Hattuša (North Central Anatolia), during the time the site became the capital of the Hittites. Interweaving a diachronic, reproducible and multi-scalar analysis of the main living quarter of the city (the so-called Westterrasse), this study enables an innovative exploration of the organisation of the city-state (1950-1750 BCE) and capital of the Hittite kingdom (1700-1200 BCE), by attending to the links between politics and urban space. The chronological analysis demonstrates that the best-recovered phase of the Westterrasse dates to the 16th-15th century and not to the 14th-13th century as previously assumed. The study of the buildings, streets and sewage system indicate a high degree of planning for the Westterrasse with careful management of both public infrastructure and private dwelling, which underline the mediation necessary for their cohabitation. The insights afforded by examination of the distribution of finds reveal the broad contours of the population of the Westterrasse, as they are situated in the political context of the future Hittite capital.

La planification urbaine stratégique en France se voit chargée de manière croissante des questions environnementale et climatique. Mais est-elle réellement capable d'infléchir les dynamiques d'étalement ainsi que de former un cadre efficace pour la réduction des émissions des transports ? Et que peuvent apporter l'analyse économique et la simulation prospective à la démarche de planification ? Pour y répondre nous avons replacé notre analyse de l'apport des outils économiques à la planification urbaine dans la perspective d'ensemble de réforme politique et administrative du contexte français. Cela a pris la forme d'une analyse critique de la pratique actuelle de la planification, des évolutions à l'œuvre et des conditions d'une meilleure intégration de l'analyse économique dans la démarche et les méthodes de planification. Nous avons construit et utilisé sur le cas de Grenoble, des outils d'analyse économique permettant de traiter la question des politiques climatiques locales dans la planification, d'une manière prospective et systémique. Il s'agit de la 1ère application du modèle de simulation urbanisme-transport TRANUS en France, et de son utilisation dans le cadre d'une méthodologie économique pour produire des courbes de coût d'abattement intégrant le caractère systémique de la ville pour le secteur des transports. Le modèle et la méthodologie économique qui lui est adossée constituent ce que nous appelons l'outil TRANUS+. Nous avons également réinterrogé plusieurs points à partir du cadre de la planification urbaine : la question du choix des outils de modélisation ainsi que celle des modalités du calcul économique, la question de la vulnérabilité énergétique liée à la mobilité, celle enfin du déploiement des véhicules électriques. Cela nous permet d'avoir une vision d'ensemble des apports de la planification et des voies pour la renforcer. / Strategic spatial planning in France is currently given a rising importance for environmental and climate issues. But is this tool really able to reduce urban sprawl and to produce a efficient framework for reducing transport emissions? And what can be the potential contributions to planning of economic analysis and prospective modelling? To answer this, we developed our study on the contribution of economic tools to planning into the global political and administrative reforms of France. We then produced a critical analysis of current planning practices and recent evolutions, and try to define the conditions for a better integration of economic analysis into planning processes and methods. For our case study (Grenoble urban area) we built and used economic tools able to inform local climate policies in the framework of urban planning. It is the first implementation of the land -use transport interaction model TRANUS in France, which was linked to an original economic methodology in order to produce marginal abatment cost curves useful at the urban level. This model and the methodology can take into account the systemic nature of cities and then help to define better transport policies: we call this tool TRANUS+. To have a more complete view of the urban planning question and the way to improve it, we investigated several issues from the perspective of planning: the choice of modelling tool and the role of cost-benefit analysis, energy poverty in the transport sector, electric vehicle deployement.

Cette thèse cherche à montrer comment au Vietnam, l’architecture et l’urbanisme relèvent de la rencontre de deux cultures, celle du colonisateur et celle du colonisé. L’enjeu est de mettre en lumière la diversité des échanges culturels – expressions et significations – à travers le bâti, en procédant à une étude critique de l’idée selon laquelle l’architecture et l’urbanisme seraient uniquement des instruments du pouvoir colonial. Nous avons cherché à identifier les conditions de production et d’utilisation du bâti pour appréhender la complexité et la diversité des phénomènes à l’œuvre. Nous avons privilégié trois approches. La première concerne l’étude des acteurs et de la circulation des savoirs qui nous permet d’envisager les différents discours et théories qui ont existé autour de l’architecture métissée, ainsi que leur réception. La seconde prend en considération les politiques de gestion de l’espace urbain en s’attachant à mettre en valeur les négociations et les résistances au projet d’encadrement colonial. Enfin le troisième volet se place au niveau de l’articulation des enjeux techniques et sociaux et permet de mettre au jour les mécanismes constitutifs de cette architecture interculturelle. / This dissertation aims to demonstrate how the history of architecture and town planning in Vietnam became enmeshed in the encounter of two cultures: that of the colonized and that of the colonizer. The goal is to first examine the diversity of cultural exchanges – both their manifestations and meanings – through the built environment, and then provide a critique of the idea equating architecture and colonial power. In order to consider the diversity and the complexity of the phenomenon at work, this dissertation identifies the conditions of production and use of the built environment. This study privileges three approaches. The first considers the actors and the circulation of knowledge so as to explore the construction and the reception of the different discourses and theories that enveloped hybrid architecture. The second approach takes into account the politics of administrating urban space by emphasizing the negotiations and the resistance to the colonial project of construction and enclosure. Finally the third part analyzes the articulations between social and technical issues, which reveal the mechanisms constitutive of this intercultural architecture.

Berlin, capitale du nouveau Reich allemand, nouvellement déclaré en 1871, est alors une métropole européenne des plus denses et modernes en ce qui a trait aux différentes industries, technologies et transports. Toutefois, tentant d’entretenir l’image hautement glorifiée de son État, l’Empereur à la tête du pays, Guillaume II, impose à l’art son idéal – créant ainsi une politique artistique, une Kunstpolitik – et incite fortement les artistes berlinois à œuvrer dans un style des plus conservateurs. C’est lors d’un discours le 18 décembre 1901, inaugurant l’Allée de la Victoire, située dans le Tiergarten, que l’Empereur exprime ses idées précises quant à un genre artistique idéal, ce qu’est un bon et un mauvais artiste, ainsi qu’un bon ou mauvais art. Tout art divergeant de cet idéal est alors qualifié de « Rinnsteinkunst ». Heinrich Zille, dessinateur-caricaturiste issu du milieu prolétaire, s’engage toute sa carrière à tirer le portrait des gens, du quotidien et de l’environnement de son milieu (le « Milljöh »), et ce, de façon satirique, naturaliste et très crue. Ce mémoire tente donc d’établir un lien direct entre l’idée du « Rinnsteinkunst » de l’Empereur et l’œuvre de Zille, pour ainsi enfin offrir un exemple concret de diffusion de cet art dit de « caniveau » et de montrer comment Zille s’approprie ce genre d’art. Artiste appartenant au mouvement moderniste berlinois, sa principale association étant la Sécession berlinoise, Zille connaît une immense popularité en mettant de l’avant des sujets tabous et proscrits de l’art officiel. On y découvre donc, en de différents formats, médiums et techniques, un côté de Berlin moins connu, bien que plus populeux. Avec les innovations dans l’imprimerie, ainsi que dans le développement de l’intermédialité et des relations artistiques internationales, ses dessins se propagent, donnant ainsi une poussée considérable à l’établissement de l’art moderne à Berlin. / After it was declared capital city of the new Reich in 1871, Berlin was a very dense and very modern European metropolis in regards to different industries, technologies and public transports. However, the Emperor at the head of the country, Wilhelm II (1859-1941), tried to maintain a highly glorified image of his State and imposed his ideal conception of the arts. In so doing, he created an artistic policy, a Kunstpolitik, and strongly urged the Berliner artists of his era to work in a very conservative artistic genre. It is during a famous speech for the inauguration of the Victory Avenue, situated in the Tiergarten in Berlin, on the 18th December 1901, that the Emperor expressed his exact thoughts on what makes a good or a bad artist, and what kind of art is right or wrong. Any art diverging from his ideal would be qualified as “Rinnsteinkunst”. Heinrich Zille (1858-1929), a working-class draftsman and caricaturist, spent his whole career sketching the proletarians and the poor in a satirical, naturalist and blunt way, exposing their everyday lives and their environment, called the “Milljöh”. This thesis attempts to draw the direct relation between the concepts of the “Rinnsteinkunst” and the work of Heinrich Zille, to finally establish a concrete example of what this “gutter art” is about and to demonstrate how Zille used this artistic style. Belonging to the Berlin modernist movement, mainly as part of the Berlin Secession, Zille drew a lot of attention from the public by bringing forward taboo subjects that were banned from official art. His oeuvre, crafted using different formats, mediums, techniques, shows the hidden face of the official imperial Berlin. Innovations in printing techniques, as well as the development of intermediality and international artistic relations allowed for a wide circulation of his drawings, strongly fostering the establishment of modern art in Berlin. / 1871 wurde das deutsche Reich erklärt. Damals war Berlin eine der dichtesten und modernsten europäischen Metropolen, vor allem was Industrie, Technologie und Verkehrssystem betrifft. Vom Kaiser Wilhelm II. (1859-1941), der ein glorifizierendes Bild des Reiches pflegte, wurde allerdings eine die Berliner Künstler in einem konservativem Stil einschränkenden Kunstpolitik angepriesen. Am 18 Dezember 1901, während der Rede zur Enthüllung der am Tiergarten liegenden Siegesallee, hat sich der Kaiser zu seiner Vorstellung eines idealen künstlerischen Genres geäußert. Dabei erklärte er, was seiner Meinung nach gute oder schlechte Künstler bzw. richtige oder falsche Kunst ausmachte. Jede von dieser Richtlinie abweichende Kunst wurde da als „Rinnsteinkunst“ bezeichnet. Der Künstler Heinrich Zille (1858-1929), Zeichner und Karikaturist aus der Arbeiterklasse, hat sich seine ganze Karriere lang damit beschäftigt, das Gesicht des Proletariats, der armen Leute, ihrem Alltag und ihrer Umgebung – das Milljöh – darzustellen. Diese Arbeit setzt das Konzept der „Rinnsteinkunst“ und Heinrich Zilles „Milljöh“ in Beziehung zueinander, um das erste konkrete Beispiel dieser „Kunst der Gosse“ zu liefern und um zu zeigen, wie er sich dieser Kunst zu eigen macht. Zille, ein Mietglieder der Berliner modernistischen Kunstbewegung, hauptsächlich als Teil der Berliner Secession, war schon zu seiner Zeit sehr berühmt, indem er von der offiziellen Kunstpolitik verpönten Tabuthemen in seiner Kunst darstellte. Durch verschiedene Formate, Medien und Techniken wird in Zilles Kunstwerk die Kehrseite des wilhelminischen Berlins gezeigt. Mithilfe der Innovationen in der Druckerei sowie der Entwicklung der Intermedialitäten und der internationalen künstlerischen Beziehungen wurden seine Zeichnungen weitgehend verbreitet, was zur Errichtung einer Berliner modernen Kunst beachtlich beitrug.

Les théâtres romains, dont on peut observer les vestiges dans de très nombreuses villes tout autour de la Méditerranée, sont des objets familiers et pourtant souvent encore mal connus. Ils n’ont bénéficié que de rares études synthétiques. Inspiré par les recherches menées sur les théâtres et autres édifices de spectacles des époques plus récentes, ce travail porte un regard résolument urbain sur des édifices polyvalents caractéristiques de l’urbanitas : à la fois lieux de spectacles, de vie quotidienne et de cérémonies, lieux de rassemblements civiques et religieux, lieux de mixité sociale. Les innovations architecturales apportées par les Romains à la forme théâtrale inventée par les Grecs leur permettaient en effet de déterminer plus librement la place des théâtres dans leurs villes et de les intégrer à des programmes urbains concertés et signifiants. En confrontant l’analyse des représentations antiques - figurées ou littéraires - des théâtres romains et quelques études de cas archéologiques approfondies, l’objectif était d’explorer et de clarifier l’ensemble des liens qui pouvaient se nouer entre le théâtre et la ville à l’époque romaine, des plus matériels aux plus symboliques. La multiplication des échelles d’approche et l’attention portée à l’insertion dynamique et subjective des théâtres dans les paysages urbains les fait apparaître comme des objets à la fois typiques et singuliers, complexes et immédiatement lisibles et pour finir remarquablement efficaces dans la composition et l’incarnation de l’image des villes. / The vestiges of Roman theatres are ubiquitous throughout the Mediterranean Basin; these structures are familiar, yet remain relatively unexplored, with only a few studies considering their general place in Roman life. Inspired by research on the theatres and entertainment buildings of more recent times, this study offers an urbanistic perspective on these multipurpose edifices; characteristic of the urbanitas, these were at the same time buildings for theatrical performances, ritual ceremonies, and daily activities; civic and religious meeting places; centres of social interaction. The innovations the Romans made to the architectural theatrical form invented by the Greeks enabled them to redefine the theatre’s place in the city and to incorporate it purposefully into their plans for urbanization. Combining the analysis of ancient textual and pictoral representations of Roman theatres with archaeological case studies, this thesis explores and clarifies the practical and symbolic relationships between the theatre and the city in Roman times. By broadening the scope of investigation and by exploring the dynamic and affective positioning of the theatre into the Roman urban landscape, this thesis reveals these architectural structures to be simultaneously typical and unique, complex and understandable, and ultimately remarkably effective in establishing and embodying the image of the city.

Cette thèse a pour projet de poser les premiers jalons d’une recherche sur les transports publics dans deux des villes du Golfe arabo-persique, Abu Dhabi et Dubaï. Toutes deux doivent faire face à de nouveaux défis pour pérenniser le développement de leurs territoires urbains. Elles souhaitent en effet conserver leur statut de tête de pont dans l’innovation urbaine au Moyen-Orient. Elles se sont ainsi engagées dans des plans de diversification de leur économie urbaine et de développement durable (Dubaï the Smartest City, Masdar City). Au cours de cette recherche, nous analysons les nouvelles orientations de leurs politiques de planification, prises dans le but d’adapter leurs territoires urbains aux nouvelles mobilités. Elles ont connu une croissance particulièrement rapide à partir de la fin des années 1990, qui est devenue plus que signifiante à l’échelle globale depuis le milieu des années 2000. Parallèlement, et presque consécutivement elles ont mis en place une série de plans de modernisation de leurs réseaux de transports publics à Dubaï d’abord (Dubaï Tram, Dubaï Bus, Dubaï Métro) puis à Abu Dhabi (DoT Bus). Ces nouveaux développements des infrastructures de transports publics ont conduit à une remise en question du mode de fabrication de la ville au niveau des politiques d’aménagement. Comment Abu Dhabi et Dubaï se sont-elles adaptées à la mise en place des nouvelles infrastructures ? Quels en ont été les conséquences ? C’est à toutes ces réponses que se propose de répondre la thèse qui analyse les nouvelles politiques urbaines, les projets immobiliers et les logiques des acteurs impliqués dans le développement urbain des deux capitales émiriennes. Ce travail s'appuie sur un nombre d’enquêtes de terrain très important de façon à comprendre comment sont utilisés ces nouveaux réseaux et quelles sont aujourd’hui les conditions spécifiques de la mobilité des habitants de Dubaï et d’Abu Dhabi. / This dissertation aims at setting the first bases for a research on public transport in the Arab Gulf. Abu Dhabi and Dubai are two cities facing new challenges to sustain their urban developments, wishing to stay at the cutting edge of the race for the urban innovation in the Middle East. Both are engaged in diversification plans of their urban economy to sustain their development, labelled differently for both cities (Smartest City, Masdar City). We are reviewing planning measures taken to adapt these urban territory having known a spectacular growth since the 1990s which became significant on the global scale since the 2000s. Meanwhile, and almost consecutively a large modernization plans of public transport networks have been implemented in Abu Dhabi (DoT Bus) and in Dubai (Dubai Bus, Dubai Metro, Dubai Tram). Has the city making of both cities adapted to the new conditions due to the new policies and transit network? Has the new public transport infrastructure development in the induced a renewal of the city making processes? How has the city making process and regulation adapted to the new transit network? Few surveys and mostly qualitative interview of institutional actors in the several agencies that represent the operational and legal urbanism have been a tool added to the analysis of urban policies, the study of urban projects and actors strategy involved in urban development. We aim at putting into perspective the public transport policies, the official discourses and the urban sustainable planning, with the actual developments. We will study also the way the public transit networks is used to understand to which extent it fits the urban daily mobility requirements of Dubai and Abu Dhabi.

Dans le cadre des enjeux actuels du droit à la ville et à la qualité de vie, l'aménagement urbain constitue un outil pertinent qu'il convient de façonner en ce sens. Notion pivot de l'urbanisme opérationnel, aucune définition complète ne figure pourtant dans les textes, et les multiples références à l'aménagement dans l'ensemble des branches du droit n'ont fait qu'embrumer davantage les contours de l'aménagement urbain. L'étude du code de l'urbanisme, des débats parlementaires et de la jurisprudence conduit à désigner l'opération d'aménagement urbain comme sa matérialisation concrète. Distinct de l'aménagement du territoire et transcendant la frontière public-privé, l'aménagement urbain désigne les opérations de travaux visant un projet urbain d'intérêt général portant sur un quartier ou du moins sur un lieu de vie. Elle constitue dès lors un instrument local de choix au service de la qualité de vie. C'est pour cette raison qu'un régime juridique de droit commun, qui serait applicable à toute opération d'aménagement urbain, doit être élaboré. De sa conception à sa réalisation, ce régime permettrait de concilier les considérations purement économiques de cette activité avec les exigences modernes de garantie d'un cadre de vie de qualité. / In the context of current issues pertaining to the right to the city and to quality of life, urban development is a relevant tool which should be adapted. As a pivotal notion of operational urban planning, no complete definition yet exists for urban development. Furthermore, the multiple references to development in corpus juris obfuscate the notion. After examining the code de l’urbanisme, parliamentary debates and case law, it is evident that urban development operation should be considered as the materialization of urban development. Distinct from land settlement operations and overcoming the public-private border, urban development can be defined as works of general interest focused on a district or at least a place of life. Consequently, it represents a local tool appropriate to quality of life, which is why general regulations, applicable to every urban development operation, must be elaborated. From conception to realisation, these regulations make it possible to reconcile strictly economic parts of this activity with the modern requirements of a quality living environment.

L’avènement de l’urbanisme de projet en Tunisie a été caractérisé depuis le début des années 2000 par l’arrivée de bailleurs de fonds étrangers autour des marges urbaines dans la métropole de Tunis. Le waterfront tunisois s’est développé partiellement, comportant de fortes inégalités entre la Rive-Nord et la Rive-Sud. Alors que le premier projet (Berges du Lac Nord), bien qu’affecté par des blocages, des retards et même des arrêts partiels, a pu résister aux dernières « crises » vécues par la Tunisie - la crise financière mondiale (dès 2008) et la « crise politique » générée par la Révolution de 2011 - le deuxième grand projet (Berges du Lac Sud) est resté toujours en attente. Entre temps, des sociétés de projet ont été créées, en partenariat avec des investisseurs étrangers : la SPLT et la SEPTS. Comment les projets du Lac du Tunis s’articulent avec l’urbanisme du Grand Tunis ? Comment les sociétés de projet s’articulent avec la structure institutionnelle existante ? À partir d’une étude menée sur les temporalités et l’internationalisation des projets, nous cherchons à montrer, d’une part, les « adaptabilités » de l’aménagement, des pratiques et des projets d’urbanisme face aux contraintes/opportunités auxquelles ils sont confrontés, et à illustrer d’autre part la logique de la promotion foncière et immobilière sur le processus de métropolisation de Tunis. Enfin, nous avons effectué une évaluation de la qualité urbaine entre « le conçu » et « le réalisé » à partir des représentations et des pratiques des usagers autour des Berges du Lac Nord. / Urban planning in Tunisie begain in the early 2000s with the arrival of forgein donors around the urban margins in the metropolis of Tunis. The Tunisian waterfront has been partially developed, with strong inequalities between the northen and southern shores. Despite constrained blockages, delays, and even partial stops, the first project (North Lake Banks), survived the last “crises” in Tunisia - the global financial crisis (as early as 2008) and the “political crisis” resulting from the 2011 Revolution. However, the second major project (South Lake Banks) remained on hold. In the meantime, project companies were set up, in partnership with foreign investors (the SPLT and the SEPTS). How do the projects of the Lake of Tunis relate to the urban planning of the Greater Tunis? How do project companies relate to the existing international structure? Based on a study of emporality and project internationalization, we hope to demonstrate the adaptability of planning, practices, and urban planning projects to both constraints and opportunities and to illustrate the reasoning behind land and property development on the processus of metropolization in Tunis. Finally, we carried out an evaluation of the urban quality between the “designed” and the “realized” from the representations and practices of users on the banks of the North Lake.

Au cours des dernières décennies, la mobilité dans les villes camerounaises a été marquée par la croissance considérable du trafic des motos-taxis, qui constituent désormais le mode de déplacement dominant. La sédimentation actuelle des deux-roues dans la circulation génère des nuisances, des problèmes et des coûts pour la collectivité et les usagers. La conséquence la plus directe provoquée par cette mutation de la mobilité est l’augmentation croissante des accidents. Les motos sont désormais au coeur de violents conflits d’usage sur la voie publique. L’objectif de notre recherche est double, il s’agit d’abord d’améliorer la prise de conscience de l’importance des enjeux et des externalités et, ensuite, de proposer des pistes de réflexion pour favoriser le passage d’une cohabitation conflictuelle à une cohabitation pacifique entre les motos-taxis et les autres usagers de la route. Celle-ci nécessite une réponse urbanistique, pédagogique, sociologique et politique, elle implique une gouvernance et une gestion urbaine appropriée. / During the last decades, daily urban and rural displacements in Cameroonian towns have suffered from an increase of motorcycle taxis in traffic flow. Those taxis are now considered the major mode of urban transport. This current predominance of two-wheelers in the urban landscape generates an explosive growth of pollution, road traffic accidents and public spending. The most direct and profound impact of this mutation is the increase of motorcycle accidents. Motorcycles are consequently the cause of violent conflicts among road users on the public highway. Our research has two goals: the first one is improving people's awareness of what is at stake concerning the motorcycle system and his negative effect in urban mobility, and the second one is giving food for thought in order to improve relations between motorcycle taxis and the other road users. We also want to help find solutions to manage and integrate motorcycles and their commercial use in the city. To do so, we will focus on urban, instructive, sociological and political approaches and on appropriate urban planning.