L'industrie du vélo utilise à profusion le terme confort sans savoir parfaitement ce que cela représente. Aucun outil scientifique n'existe afin d'identifier le confort et ainsi la conception d'un simulateur de vibration de la route est envisagée. Le principal objectif de ce projet de maîtrise est de concevoir un simulateur permettant de reproduire le profil de la route afin de retrouver les mêmes niveaux de vibration que lorsque le vélo roule sur la route. Ainsi, la conception du simulateur se divise en deux parties : la conception mécanique du banc de test qui sert de pièce maîtresse du simulateur ainsi que le calcul des profils numériques des routes. Le premier volet présente la conception mécanique du banc de test. Le banc de test est la pièce maîtresse qui supporte le vélo et qui transmet le mouvement provenant des actionneurs à l'aide d'un bras d'amplification mécanique des mouvements. Le mouvement est créé par des actionneurs de la compagnie D-Box qui présentent plusieurs limitations et contraintes influençant directement la conception du banc de test et le calcul des profils de route. La démarche afin de calculer des profils numériques des routes est présentée dans le deuxième volet. Les profils de route sont la représentation numérique de la route réelle. Ces derniers servent de signal alimentant les actionneurs du banc de test. Afin de calculer les profils, il est nécessaire de faire des mesures d'accélération sur la route et, à l'aide de la technique du problème inverse, les profils de route sont calculés. La démarche de conception se termine avec une validation du simulateur. Ce chapitre dédié à la validation démontre que l'utilisation d'une amplification mécanique à l'aide d'un bras de levier n'influence pas les mesures. La précision de la reproduction de la route est également étudiée alors qu'un écart de 6% à 9% est remarqué entre les mesures d'accélération sur la route et celles sur le banc de test. Le dernier volet du mémoire présente un exemple d'utilisation possible du banc de test. Une étude comparative identifie qu'il n'est pas suggéré d'utiliser des masses inertes afin de remplacer un cycliste. Ces résultats sont basés sur des études dynamiques d'un cadre de vélo.

Ce mémoire de maîtrise a été effectué à l'Université de Sherbrooke pour VélUS, le groupe de R&D sur le vélo. Il présente en détails le cheminement suivi pour la réalisation d'une pédale dynamométrique interchangeable et compacte pour vélo, de la problématique jusqu'à sa mise en service. La pédale dynamométrique est compatible avec la plupart des pédaliers de vélo et avec les chaussures de pédales de piste Shimano PD-6400 et de route Look CX-7. Elle mesure in situ les forces de locomotion développées par le cycliste sur elle-même et aussi sa propre position angulaire par rapport au pédalier. Le mémoire illustre d'abord le concept mécanique permettant d'effectuer les mesures: un corps d'épreuve instrumenté de jauges extensométriques et d'un encodeur optique. Il s'attarde ensuite à la conception du capteur, qui consiste à dimensionner le corps d'épreuve pour satisfaire toutes les exigences: le positionnement du pied, la résistance mécanique, la sensibilité, la masse et l'encombrement; dans ce chapitre, on développe une méthode de travail pour assurer un bon fonctionnement du capteur et pour maximiser sa sensibilité. Par la suite, le mémoire présente l'instrumentation, l'étalonnage ainsi que des mesures effectuées par la pédale dynamométrique.

Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines. / This doctoral dissertation examines the implementation process of the Parisian public bicycle infrastructure, Vélib'. By focusing on the numerous obstacles, practices and inquiries which allowed the infrastructure to be continued, it argues that Paris, as the first capital boasting a large-scale public bicycling scheme, became a real-life field for experimenting knowledge and tools regarding urban ecology, users and mobility. It demonstrates that the experimental development of the service was never an explicit policy, but rather the outcome of the concrete manners of dealing with and solving the problems that arose. Instead of using a preexisting and clear-cut definition of the Vélib' object, this dissertation analyzes the scheme through the different maintenance operations it requires, by showing how each of these interventions makes a difference in the way the service operates. This approach, which involves studying the public bicycling scheme in action, as it is shaped by its daily operations, lays the groundwork for a new angle of mobility studies and for a broader framing of the issue of agency, as well as the agencements and activities which configure and produce urban infrastructure

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Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.

Le vélo urbain utilitaire, une des solutions aux problèmes de mobilité (ex, pollution) a une part modale faible (3 %) en France malgré des efforts pour l’augmenter. L’objectif général de ce doctorat a été d’identifier des facteurs individuels — représentation, motivation et perception des comportements des automobilistes comme agressifs — afin d’aider à mieux comprendre le vélo urbain utilitaire et à favoriser sa promotion. Trois études ont été réalisées. La première, sur la base de 20 entretiens semi-structurés en Île-de-France, a identifié les principales représentations et motivations liées au vélo urbain utilitaire et a examiné les similitudes et différences entre cyclistes et non-cyclistes. La deuxième a vérifié si les arguments étaient similaires sur un échantillon plus grand (N=409) par une enquête en ligne dans les principales villes de France, et a mesuré le poids accordé à ces arguments. Ces deux études ont révélé que les avantages, leviers, inconvénients et barrières liés au vélo urbain utilitaire sont comparables entre cyclistes et non-cyclistes ; des différences quantitatives ont cependant été trouvées entre représentations et motivations. La troisième a cherché à comprendre si les cyclistes perçoivent les comportements des automobilistes comme agressifs, un des inconvénients perçus à l’usage du vélo, à travers une enquête en ligne (N=174) dans 2 villes avec des parts modales vélo contrastées : Paris (3 %) et Berlin (13 %). Les prédicteurs de la perception d’agression sont l’intention, le danger, la connaissance, la légitimité, l’identité cycliste et l’agressivité trait. Les implications théoriques, méthodologiques et appliquées des résultats sont discutées. / Utilitarian urban cycling, one of the possible solutions to mobility problems (e.g. pollution, congestion), has a low modal share of 3% in France, despite numerous efforts to increase it. The general goal of this Ph.D. thesis was to identify individual factors, such as representation, motivation, and perceived aggression from car drivers’ behaviors that could help to better understand utilitarian urban cycling and could be used in its promotion. To reach this goal, three studies were carried out. The first study served to identify the main representations and motivations related to utilitarian urban cycling and to examine whether there were similarities and differences between cyclists and non-cyclists, through 20 semi-structured interviews in Paris area. The second study aimed to identify the weight of the previously identified arguments and to differentiate representations from motivations among cyclists and non-cyclists through an online survey (N=409) in the main French cities. These two studies revealed that advantages, levers, disadvantages and barriers related to utilitarian urban cycling are comparable between cyclists and non-cyclists; quantitative differences were found between representations and motivations. The third study was designed to understand whether cyclists perceive aggression from car drivers on road conditions, through an online survey (N=174) in 2 cities with different cycling modal share: Paris (3%) and Berlin (13%). The predictors of perceived aggression were intention, danger, knowledge, legitimacy, cycling identity and trait aggressiveness. The theoretical, methodological and applied implications of the results are discussed.

Certaines études ont démontré que la réponse hémodynamique en immersion lors d'efforts à la marche ou à la course permettait, dans certaines circonstances, de réduire le coût métabolique lorsque celui-ci est comparé au même travail sur terrain sec. En fait, lorsque le corps est en position verticale, la pression hydrostatique agit en fonction de l'importance de la colonne d'eau par une augmentation de la pression externe, ce qui induit un déplacement des gaz et des fluides vers des aires de pression inférieure, laquelle contribue, entre autres, à l'augmentation du retour veineux, du volume d'éjection systolique et du débit cardiaque alors que la résistance périphérique et la fréquence cardiaque sont diminuées produisant ainsi un coût énergétique moindre. La quantification précise de l'effort dans l'eau est souvent problématique, due principalement aux variations du coût énergétique interindividuel durant la marche et/ou la course ainsi que des difficultés pour les participants à maintenir l'équilibre dans l'eau lors de déplacements et de l'utilisation des bras comme moyen de propulsion. Tenant compte qu'en utilisant le vélo aquatique on peut mieux standardiser l'intensité de l'effort relativement à la marche et/ou à la course, la présente étude vise à trouver les équivalences de coût énergétique de pédalage sur ergocycle aquatique (lE) et sur ergocycle conventionnel sur terrain sec (DE). Trente six sujets sains volontaires (26 hommes et 10 femmes, âgés entre 18 et 50 ans) ont réalisé un test progressif maximal sur IE (Hydrorider®) en immersion jusqu'au mollet et sur DE (Excalibur®). L'intensité de l'effort sur IE fut contrôlée en augmentant la cadence de pédalage de 10 révolutions par minute (RPM) tous les deux minutes (40 jusqu'à épuisement, ~90-105 RPM). Sur DE, le test fut effectué à une cadence de pédalage de 60 RPM avec une charge initiale de 0.5 kp (25 W) et augmentée de 0.5 kp chaque 2 minutes jusqu'à épuisement. L'équation de régression VO₂ (L*min-1) en fonction de la puissance (Watts) atteinte par chaque sujet sur DE, fut utilisé pour estimer la puissance sur IE à partir du VO₂ mesuré sur IE. Les résultats ont permis d'établir des équations afin de calculer la puissance et la VO₂ sur IE, respectivement. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Immersion, Puissance, Cadence de pédalage, VO₂.

L’objectif général de cette thèse est de se demander dans quelle mesure – notamment au cours de l’adolescence – les alternatives réelles de mobilités à vélo des filles sont particulièrement limitées par rapport à celles des garçons. Nos résultats s’appuient à la fois sur l’exploitation statistique de la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements disponible (ENTD 2008) ; sur de l’observation directe et indirecte ; sur un corpus de 101 entretiens semi-directifs réalisés avec 43 garçons et 39 filles âgé(e)s de 17 ou 18 ans, ainsi que 26 de leurs parents, dans des milieux géographiques et sociaux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg ; sur un corpus d’images (n = 200); sur un corpus de discussions électroniques (n = 22); et sur un corpus d’articles numériques d’information (n = 30).À travers une analyse sociologique notamment dispositionnaliste et autant que possible intersectionnelle, nous montrons que les socialisations sexuées au (et par le) vélo méritent d'être analysées dans leurs articulations avec les dimensions sexuées des socialisations aux activités physiques/sportives, des socialisations à l’investissement de l’espace public ; des socialisations au risque ; et des socialisations à la sexualité hétéronormée, mais également dans leurs articulations avec les normes et les codes de beauté sexué(e)s. Si toutes les adolescentes ne sont pas sujettes de la même manière aux mêmes injonctions socialisatrices – de surcroît parfois contradictoires entre elles – celles qui impactent essentiellement des filles participent notamment à l’incorporation ou au renforcement de dispositions assujettissantes à protéger son corps, à éviter de forcer physiquement, à craindre de se déplacer seules, de s’aventurer, et de traîner dans l’espace public. Coproduites et mutuellement renforcées avec des compétences cyclistes sexuées, ces dispositions peuvent être plus ou moins activées ou mises en veille selon les contextes. Malgré des variations – notamment observées selon les milieux socio-économiques et résidentiels – elles se repèrent chez des filles de tous les milieux et ont pour effet de restreindre leurs possibilités réelles de s’engager dans des formes de pratiques du vélo ludiques, « de vitesse », « de force », d’endurance, solitaires, aventurières, improvisées, « circulaires », et « de stationnement ».Ces constats sont notamment liés au renforcement – au cours de l’adolescence – des pratiques éducatives sexuées, principalement motivées par le souci des parents de protéger leurs filles des risques de violences sexuelles. Il ne faut pas pour autant sous-estimer le rôle joué par les croyances héritées des religions et des résistances acharnées de la médecine au sport féminin. Au même titre, les agents de socialisation incarnés par les médias et les groupes de pairs, mais également par les vélos, équipements et habillements sexués, sont à prendre très au sérieux. En outre, le clivage sexué des possibilités réelles de pratiques de mobilité à vélo ne semble jamais aussi prononcé que dans les Quartiers Prioritaires de la Ville (QPV) particulièrement défavorisés. À l’opposé, le clivage en question parait réduit chez les adolescent(e)s pour qui le vélo constitue à la fois un divertissement/loisir et leur mode de déplacement préféré. Si le groupe en question comporte – en proportion – peu de filles (n = 4), celles-ci présentent toutes des compétences et dispositions caractéristiques du sexe opposé et bénéficient d’opportunités réelles de mobilités à vélo ainsi que d’un d’accès spatio-temporel à l’espace public bien supérieur(e)s à celles des filles dans leur ensemble. Dans la mesure où les filles en question tendent également à partager à la fois des équipements et des dispositions caractéristiques des fractions intellectuelles des catégories moyennes, les données récoltées suggèrent en somme que le vélo mériterait d’être analysé en tant que pratique de distinction à la fois sexuée, sociale et spatiale / The main purpose of this thesis is to ask to what extent – especially during adolescence – girls have fewer real opportunities to bicycle than teenage boys. Our results are based both on the statistical exploitation of the latest National Transport and Travel Survey available (ENTD 2008); on direct and indirect observation; on a corpus of 101 semi-structured interviews with 43 boys and 39 girls aged 17 or 18, as well as 26 of their parents, in various geographical and social settings of the Montpellier and Strasbourg metropolises; on a corpus of images (n = 200); on a corpus of electronic discussions (n = 22); and on a corpus of digital articles of information (n = 30).Through a sociological analysis, particularly dispositionnaliste and as much as possible intersectional, we show that gendered cycling socialization deserves to be analyzed in its articulations with the gendered dimensions of physical activities socialization, urban socialization; socialization of risk; heterosexual sexuality socialization, but also in its articulations with gendered beauty norms. If all adolescent girls are not equally subject to the same socializing injunctions – moreover sometimes contradictory to each other – those that mostly affect girls participate in the incorporation or reinforcement of dispositions to protect their bodies, to avoid to physically force, to fear to move alone, to fear to venture and to fear to squat public space. These dispositions are co-produced and mutually reinforced with gendered cycling skills, they can be more or less activated or paused depending on the context. Despite variations – particularly in socio-economic and residential settings – they concern girls from all socio-economic backgrounds and have the effect of restricting their real possibilities to practice in playful, speed, strength, endurance, solitary, adventurous, improvised, "circular ", and "parked" bicycle practices. These observations are particularly related to the reinforcement – during adolescence – of gendered educational practices, mainly motivated by parents' concern to protect their daughters from the risks of sexual violence. However, we must not underestimate the role played by beliefs inherited from religions and the fierce resistance of medicine to women's sport. In the same way, socializing agents embodied by the media and peer groups, but also by the bicycles themselves as well as by the gendered equipments and clothes, must be taken very seriously. Furthermore, the gendered cleavage of real possibilities to bicycle never seems as pronounced as in the particularly disadvantaged sensitive urban zones. In contrast, the cleavage in question appears to be reduced in adolescents (boys and girls) who consider cycling to be both a leisure and their preferred mode of travel. If the group in question is composed – in proportion – of few girls (n = 4), all of them have characteristic competences and dispositions of the opposite sex and benefit from real possibilities to bicycle as well as spatio-temporal access to public space far superior to that of girls as a whole. To the extent that the girls in question also tend to share both characteristic equipments and dispositions of middle-class intellectual fractions, the data collected suggests that cycling deserves to be analyzed at once as a distinctive gendered, social and spatial practice

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Introduction : La promotion du port du casque à vélo exige une bonne connaissance des déterminants du port du casque. Objectifs : Estimer l’association entre les caractéristiques sociodémographiques et le port du casque à vélo dans la population des cyclistes de Montréal et examiner les associations entre le port du casque et les comportements sécuritaires à vélo ainsi que les habitudes de vie. Méthode : Le devis est transversal à mesures répétées, via trois sondages téléphoniques complétés entre 2009 et 2010. L’échantillon analysé comprend 3309 Montréalais de 18 ans et plus ayant fait du vélo au cours des douze derniers mois. Des informations sur le port du casque, les caractéristiques sociodémographiques, les autres comportements sécuritaires à vélo, les habitudes de vie et l’environnement routier ont été recueillies. Des analyses de régression logistique, bivariées et multivariées, ont été réalisées. Résultats : Le port du casque est significativement associé à un revenu et un niveau d’éducation plus élevés, au lieu de naissance (Canada vs hors Canada), à d’autres comportements sécuritaires à vélo, à certaines habitudes de vie (non-fumeur, boire une ou deux consommations alcoolisées quotidiennement vs ne pas boire, ou boire trois consommations ou plus quotidiennement) et à l’absence d’une station de vélo en libre-service proche du lieu de résidence. Conclusion : Le port du casque s’inscrit dans l’ensemble des comportements permettant aux cyclistes de se protéger. La présence d’inégalités sociales devrait être prise en compte dans les interventions de promotion du port du casque. / Background: Cyclists are vulnerable road users. Helmet use may reduce injury severity. Yet, its promotion requires a good knowledge of the determinants related to helmet use. Objectives: The objectives are to estimate the association between sociodemographic characteristics and helmet use among cyclists’ from Montreal and to examine associations between helmet use and safe cycling behaviours as well as lifestyles behaviour. Methods: We used a cross sectional design with repeated measures through three telephone surveys completed in 2009 and 2010. The sample includes 3309 Montrealers aged 18 years and over, who had cycled in the previous 12 months. Information on sociodemographic characteristics, safe cycling behaviours, lifestyles and road environments were collected. Bivariate and multivariate logistic regression analyses were conducted. Results: Results show associations between wearing a helmet and income, higher level of education, being born in Canada, other safe cycling behaviours, some lifestyles (non-smoking and drinking one or two alcoholic beverages daily vs not drinking, or drinking three alcoholic beverages or more daily) and the absence of public bicycle share docking stations near one’s dwelling. Conclusions: Helmet use is one of the behaviours allowing cyclists to protect themselves. Social inequalities should be considered when developing interventions to promote helmet use among cyclists.