Die Diskussion über die Erreichung des 30-Hektar-Ziels wird bislang ausschließlich gesamtstaatlich geführt. Da das Ziel nur in Ansätzen regionalisiert wurde, entziehen sich regionale Beiträge zur Zielerreichung weitgehend einer analytischen Betrachtung. In diese Lücke stößt dieser Beitrag, in dem er eine hypothetische Allokation von Flächenausweisungskontingenten auf 33 deutsche Stadtregionen vornimmt und diese der realen Flächeninanspruchnahme in den Jahren 2011 bis 2017 gegenüberstellt. Ermöglicht wird somit eine Bilanz, in welchem Maße die Stadtregionen Beiträge zur Erreichung des bundesweiten Flächensparziels leisten konnten. Erkennbar wird eine starke Heterogenität, die sich nicht allein mit unterschiedlichen demografischen und ökonomischen Entwicklungen der Regionen erklären lässt.

Die vorliegende Ausgabe beschäftigt sich mit den Herausforderungen der ökologischen Leistungsmessung durch das Instrument der Ökobilanz. Der Fokus wird insbesondere auf Unsicherheiten gelegt. In einer einführenden Betrachtung werden Problemfelder von Ökobilanzstudien erläutert, die in den verschiedenen Phasen der Ökobilanz auftreten. Die weiteren Ausführungen konzentrieren sich auf den Bereich der Unsicherheiten. Nach einer Definition werden die Auswirkungen der Probleme systematisiert und anschließend praktische Möglichkeiten zum Umgang mit diesen erarbeitet. Eine besondere Rolle spielen dabei Datenunsicherheiten, da Ökobilanzstudien als sehr datenintensive Verfahren der Lebenszyklusanalyse bekannt sind. Insgesamt 17 Forschungsfragen, die sich aus den theoretischen Betrachtungen ableiten, wurden anhand einer Literaturstichprobe überprüft. Diese Literaturstichprobe wurde mit dem Verfahren der computergestützten Inhaltsanalyse auf die Forschungsfragen hin untersucht, bei der insgesamt 2.000 Textstellen kodiert worden sind. Bei dieser Analyse werden zunächst allgemeine, definitorische Grundcharakteristika wie die Definition der funktionellen Einheit oder die Angabe des Allokationsverfahrens überprüft. Die tiefergreifende Untersuchung der Studien betrachtet vor allem das generelle Erkennen von Unsicherheiten im Verlauf einer Ökobilanzstudie und den Einsatz von Verfahren, um den Einfluss der Unsicherheiten auf das Ökobilanzergebnis zu verdeutlichen. Dabei stellt sich heraus, dass in weniger als 50 Prozent der Studien eine Aussage kodierbar war, die auf das Erkennen der Unsicherheiten schließen lässt. Dennoch wurden in 37 Prozent der analysierten Studien Verfahren eingesetzt, die in der Lage sind, den Einfluss von Unsicherheiten auf die Ökobilanzergebnisse zu verdeutlichen und somit den Entscheider vor Fehlentscheidungen zu bewahren.

Der demografische Wandel und die damit verbundene Stadtschrumpfung führen in vielen sächsischen Städten zu städtebaulichen Missständen. Als Reaktion darauf formulieren die Städte mit dem Stadtumbau Ost Ziele zur Wiederherstellung nachhaltiger Siedlungsstrukturen. Das Handeln der Gemeinden wird dabei durch überörtliche Institutionen des Stadtumbau-Programms beeinflusst. Ziel der Arbeit ist die Ermittlung des Zusammenhangs zwischen den gemeindlichen siedlungspolitischen Zielen und den überörtlichen Vorgaben im sächsischen Stadtumbau. Als Erklärungszusammenhang für den oben beschriebenen situativen und institutionellen Kontext wird der akteurzentrierte Institutionalismus herangezogen. Ziele sind eines der vier Elemente der Stadtplanung. Es bestehen sowohl Gründe für eindeutige als auch für vage Ziele. Die vertikalen Zielbeziehungen vom Zweck bis zum Handlungsziel ergeben eine Zielhierarchie, die sich in den überörtlichen Vorgaben im Stadtumbau-Programm als hybride Zielhierarchie wiederfindet. Für den Anwendungsfall der siedlungspolitischen Ziele, die sich aus flächen- und gebäudepolitischen Aussagen zusammensetzen, wird ein Kategorienschema entwickelt, mit dem die Stadtumbaukonzepte untersucht werden können. Der empirische Teil der Arbeit basiert auf einer inhaltsanalytischen Themenanalyse von 24 Stadtumbaukonzepten im Direktionsbezirk Chemnitz. Dabei wird grundsätzlich die Programmorientierung der Gemeinden nachgewiesen. Allerdings formulieren sie eindeutige, vielfach aber auch vage Handlungsziele. Ein Vorrang der gebäude- gegenüber den flächenpolitischen Zielen ist nicht festzustellen. Im Ergebnis ist im sächsischen Stadtumbau weder ein Vorrang der Eindeutigkeit noch der Vagheit festzustellen. Die sächsischen Gemeinden im Stadtumbau Ost orientieren sich bei der Zielformulierung zwar an den überörtlichen Vorgaben. Zugleich orientieren sie sich aber an den Risiken des demografischen Wandels und der Stadtschrumpfung. Daher wird das Postulat der Ziel- und Risikoorientierung formuliert. Auf dieser Basis werden Handlungsempfehlungen für die überörtlichen raumpolitischen Ebenen gegeben, um das Programm Stadtumbau Ost hinsichtlich der siedlungspolitischen Ziele zu optimieren. Diese Empfehlungen beziehen sich auf die Stadtumbau-Paragrafen, das Förderprogramm sowie die Arbeitshilfe und sonstigen Formen der Betreuung der Gemeinden.

Die vorliegende Startbilanz bietet einen Ausschnitt unserer Aktivitäten und Erfolge in den ersten zwölf Monaten dieser Legislatur. Redaktionsschluss: 18.12.2020

Die vorliegende Ausgabe beschäftigt sich mit den Herausforderungen der ökologischen Leistungsmessung durch das Instrument der Ökobilanz. Der Fokus wird insbesondere auf Unsicherheiten gelegt. In einer einführenden Betrachtung werden Problemfelder von Ökobilanzstudien erläutert, die in den verschiedenen Phasen der Ökobilanz auftreten. Die weiteren Ausführungen konzentrieren sich auf den Bereich der Unsicherheiten. Nach einer Definition werden die Auswirkungen der Probleme systematisiert und anschließend praktische Möglichkeiten zum Umgang mit diesen erarbeitet. Eine besondere Rolle spielen dabei Datenunsicherheiten, da Ökobilanzstudien als sehr datenintensive Verfahren der Lebenszyklusanalyse bekannt sind. Insgesamt 17 Forschungsfragen, die sich aus den theoretischen Betrachtungen ableiten, wurden anhand einer Literaturstichprobe überprüft. Diese Literaturstichprobe wurde mit dem Verfahren der computergestützten Inhaltsanalyse auf die Forschungsfragen hin untersucht, bei der insgesamt 2.000 Textstellen kodiert worden sind. Bei dieser Analyse werden zunächst allgemeine, definitorische Grundcharakteristika wie die Definition der funktionellen Einheit oder die Angabe des Allokationsverfahrens überprüft. Die tiefergreifende Untersuchung der Studien betrachtet vor allem das generelle Erkennen von Unsicherheiten im Verlauf einer Ökobilanzstudie und den Einsatz von Verfahren, um den Einfluss der Unsicherheiten auf das Ökobilanzergebnis zu verdeutlichen. Dabei stellt sich heraus, dass in weniger als 50 Prozent der Studien eine Aussage kodierbar war, die auf das Erkennen der Unsicherheiten schließen lässt. Dennoch wurden in 37 Prozent der analysierten Studien Verfahren eingesetzt, die in der Lage sind, den Einfluss von Unsicherheiten auf die Ökobilanzergebnisse zu verdeutlichen und somit den Entscheider vor Fehlentscheidungen zu bewahren.

The rapid pace of scientific advances is enabling a greater understanding of diseases at the molecular level. In turn, the process for researching and developing new medicines is growing in difficulty, costs, and length as a result of the scientific, technical, and regulatory challenges related to the development process. In light of these challenges, drug repositioning, the utilization of known drugs for a new medical indication, has emerged as an increasingly important strategy for the new drug discovery. Availability of prior knowledge regarding safety, efficacy and the appropriate administration route significantly reduces the development costs and cuts down the development time resulting in less effort to successfully bring a repositioned drug to market. In another aspect, a protein’s shape is closely linked with its function; thereby, the ability to predict this structure unlocks a greater understanding of what it does and how it works. Nowadays, more than 10,000 biologically relevant protein structures are yearly released and available to the scientific community. A number suspected to triple over the following years due to the recent breakthroughs in structure prediction techniques. This work introduces a novel structure-based drug repositioning approach, exploiting the similarities of drugs’ binding mode via identification and virtual screening of interaction patterns. Such patterns are uncovered with the use of PLIP, an automated tool for the in silico detection of non-covalent interactions defining the binding mode between drugs and their protein targets. Besides, the approach has been applied to a series of case studies with tangible results: the uncovering of an antimalarial drug as potential chemoresistance treatment, the explained binding mode of ibrutinib to the target VEGR2 as potential B-cells deactivator in autoimmune diseases, and three over the counter drugs with a proved anti-trypanocidal activity as treatments for Chagas disease. Overall the structure-based approach with interaction patterns proved to be a suitable framework for identifying novel repositioning candidates. The uncovered candidates were structurally unrelated to the currently available treatments, and experimental assays successfully demonstrated their inhibitory activity on the protein targets of interest. Furthermore, the approach represents a promising option for the 'in high demand' diseases and all rare and neglected diseases for which no reliable treatment has yet been found and for which the pharmaceutical industry makes only a little investment.

Der demografische Wandel und die damit verbundene Stadtschrumpfung führen in vielen sächsischen Städten zu städtebaulichen Missständen. Als Reaktion darauf formulieren die Städte mit dem Stadtumbau Ost Ziele zur Wiederherstellung nachhaltiger Siedlungsstrukturen. Das Handeln der Gemeinden wird dabei durch überörtliche Institutionen des Stadtumbau-Programms beeinflusst. Ziel der Arbeit ist die Ermittlung des Zusammenhangs zwischen den gemeindlichen siedlungspolitischen Zielen und den überörtlichen Vorgaben im sächsischen Stadtumbau. Als Erklärungszusammenhang für den oben beschriebenen situativen und institutionellen Kontext wird der akteurzentrierte Institutionalismus herangezogen. Ziele sind eines der vier Elemente der Stadtplanung. Es bestehen sowohl Gründe für eindeutige als auch für vage Ziele. Die vertikalen Zielbeziehungen vom Zweck bis zum Handlungsziel ergeben eine Zielhierarchie, die sich in den überörtlichen Vorgaben im Stadtumbau-Programm als hybride Zielhierarchie wiederfindet. Für den Anwendungsfall der siedlungspolitischen Ziele, die sich aus flächen- und gebäudepolitischen Aussagen zusammensetzen, wird ein Kategorienschema entwickelt, mit dem die Stadtumbaukonzepte untersucht werden können. Der empirische Teil der Arbeit basiert auf einer inhaltsanalytischen Themenanalyse von 24 Stadtumbaukonzepten im Direktionsbezirk Chemnitz. Dabei wird grundsätzlich die Programmorientierung der Gemeinden nachgewiesen. Allerdings formulieren sie eindeutige, vielfach aber auch vage Handlungsziele. Ein Vorrang der gebäude- gegenüber den flächenpolitischen Zielen ist nicht festzustellen. Im Ergebnis ist im sächsischen Stadtumbau weder ein Vorrang der Eindeutigkeit noch der Vagheit festzustellen. Die sächsischen Gemeinden im Stadtumbau Ost orientieren sich bei der Zielformulierung zwar an den überörtlichen Vorgaben. Zugleich orientieren sie sich aber an den Risiken des demografischen Wandels und der Stadtschrumpfung. Daher wird das Postulat der Ziel- und Risikoorientierung formuliert. Auf dieser Basis werden Handlungsempfehlungen für die überörtlichen raumpolitischen Ebenen gegeben, um das Programm Stadtumbau Ost hinsichtlich der siedlungspolitischen Ziele zu optimieren. Diese Empfehlungen beziehen sich auf die Stadtumbau-Paragrafen, das Förderprogramm sowie die Arbeitshilfe und sonstigen Formen der Betreuung der Gemeinden.

Kwan, John, Kenny, Bond, and Robins conceptualize self-enhancement as a favorable comparison of self-judgments with judgments of and by others. Applying a modified version of Kwan et al.’s approach to behavior observation data, we show that the resulting measure of self-enhancement bias is highly reliable, predicts self-ratings of intelligence as well as does actual intelligence, interacts with item desirability in predicting responses to questionnaire items, and also predicts general life satisfaction. Consistent with previous research, however, self-ratings of intelligence did not become more valid when controlling for self-enhancement bias. We also show that common personality scales like the Rosenberg Self-Esteem Scale reflect self-enhancement at least as strongly as do scales that were designed particularly for that purpose (i.e., “social desirability scales”). The relevance of these findings in regard to the validity and utility of social desirability scales is discussed.

Die verkehrliche Kapazitätsplanung ist für ÖPNV-Unternehmen ein wichtiger Geschäftsprozess. Die Planungsergebnisse entscheiden maßgeblich über den Einsatz kostenträchtiger Ressourcen und über den Erfolg der ÖPNV-Dienstleistung am Verkehrsmarkt. Trotz dieser Bedeutung beschränkt sich die Planung bisher noch weitgehend auf die Umsetzung von Aufgabenträgervorgaben und vernachlässigt ergänzende Anforderungen der Kunden und Unternehmen. Die vorliegende Arbeit ermittelt die Anforderungen aller relevanten Anspruchsgruppen und benennt Umsetzungsdefizite der heutigen Planungspraxis. Diese Defizite bilden die Grundlage für die Entwicklung einer neuen, anforderungsorientierten Planungsmethodik. Für diese Methodik wird die Qualität des Platzangebotes aus der Perspektive der Kunden definiert und ermittelt. Aus Kundensicht stellt dabei eine uneingeschränkte Sitzplatzverfügbarkeit das höchste Qualitätsniveau dar, während die zulässige Mindestqualität von der kundenseitigen Akzeptanzgrenze für Qualitätsverluste durch Sitzplatzmangel bestimmt wird. Unter Anwendung anerkannter Regeln der Risikobewertung werden zur Bestimmung dieser Qualitätsverluste die Risikoparameter ‚Stehdichte‘, ‚Stehdauer‘ und ‚Stehplatzwahrscheinlichkeit‘ für sämtliche Linienabschnitte und alle Kundenfahrten einer Fahrplanfahrt ermittelt. Dies geschieht auf der Grundlage realisierter Fahrten in Form von haltestellenbasierten Quelle/Ziel-Matrizen. Dem dynamischen Charakter der Risikoparameter im Fahrtverlauf folgend zeigen die Rechenergebnisse stark variierende Qualitätsverluste und liefern so ein transparentes Bild der von den Kunden erlebten Platzqualität. Damit ermöglichen sie die Ermittlung spezifischer Qualitätsniveaus für jede Quelle/Ziel-Gruppe der Matrix und, sofern im elektronischen Fahrgeldmanagementsystem eine Zuordnung von Fahrten zu Kunden erfolgt, auch für unterschiedliche Marktsegmente. Aus den detaillierten Ergebnissen lassen sich zielgerichtete Angebotsmaßnahmen ableiten, deren Realisierung eine bessere Erfüllung der Anforderungen der relevanten Anspruchsgruppen verspricht und Ansätze für ein stärker marktorientiertes Vorgehen bei der Angebotsgestaltung liefert.:Abbildungsverzeichnis VI Verzeichnis der Abkürzungen und Glossar XI Verzeichnis der Formelzeichen und Symbole XIII 1. Einleitung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit 1 2. Status Quo der verkehrlichen Kapazitätsplanung im ÖPNV 5 2.1. Verkehrliche und betriebliche Kapazitätsplanung 5 2.2. Ziele der verkehrlichen Kapazitätsplanung 7 2.3. Ermittlung der Platznachfrage 7 2.3.1. Manuelle Zählungen 8 2.3.2. Automatische Zählungen 9 2.3.3. Auswertung von Vertriebsdaten 9 2.3.4. Fahrgastbefragungen 10 2.3.5. Sonstige Erhebungsmethoden 10 2.4. Ergebnisse der Nachfrageerhebung 10 2.4.1. Verteilung und Schwankungen der Platznachfrage im Netz 10 2.4.2. Stochastische Nachfrageschwankungen 14 2.5. Einfluss der Erhebungsmethoden auf die Durchführung des Planungsprozesses 16 2.6. Ermittlung des Platzangebotes 17 2.6.1. Platzangebotes eines Fahrzeugs 18 2.6.2. Sitzplätze eines Fahrzeugs 18 2.6.3. Stehplätze eines Fahrzeugs 19 2.6.3.1. Ermittlung der Stehplatzfläche eines Fahrzeugs 19 2.6.3.2. Ermittlung der zulässigen Stehdichte im Fahrzeug 19 2.6.4. Sitzplatzanteil eines Fahrzeugs 21 2.6.5. Platzangebot eines Zeitintervalls 23 2.6.6. Vergleich von Platzangebot und Platznachfrage für ein Zeitintervall 24 2.7. Berücksichtigung von Schwankungen der Nachfrage 25 2.8. Begrenzung der Stehdauer der Fahrgäste 28 2.9. Prüfung der Ergebnisse und Anpassung des Platzangebotes 29 2.10. Auswirkung qualitätsbezogener Festlegungen auf das Planungsergebnis 30 2.11. Praxis der verkehrlichen Kapazitätsplanung in Verkehrsunternehmen 34 3. Anforderungen an die verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV 39 3.1. Bestimmung der Anspruchsgruppen 39 3.2. Struktur des Planungsprozesses 40 3.3. Anforderungen der Kunden 45 3.3.1. Anforderungen aus der Wahrnehmung von Dienstleistungsqualität 45 3.3.1.1. Anforderungen aus der Diskonfirmationstheorie 46 3.3.1.2. Anforderungen aus der Bildung von Erwartungen 47 3.3.1.3. Anforderungen aus der Wahrnehmung der Leistung 50 3.3.1.4. Anforderungen aus der Einteilung in Zufriedenheitsfaktoren 51 3.3.1.5. Anforderungen aus Einflüssen auf die Kundenzufriedenheit 53 3.3.1.5.1. Assimilations-Kontrast-Theorie 54 3.3.1.5.2. Attributionstheorie 54 3.3.1.5.3. Gerechtigkeitstheorie 55 3.3.1.5.4. Theorie des wahrgenommenen Risikos 56 3.3.1.5.5. Sitzplatz- und Stehflächenmangel als funktionales Risiko 58 3.3.2. Anforderungen der Kunden aus Kundenbefragungen 63 3.3.2.1. Befragungen zur Bevorzugung von Sitzplätzen 64 3.3.2.2. Untersuchungen zur Akzeptanz von Stehdichte 69 3.3.2.3. Untersuchungen zur Akzeptanz von Stehdauer 73 3.3.2.4. Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen Stehdichte und Stehdauer 79 3.4. Anforderungen des Unternehmens 82 3.4.1. Anforderungen aus dem Leistungsaustausch am Markt 83 3.4.2. Anforderungen aus den Besonderheiten von Dienstleistungen 88 3.4.2.1. Anforderungen aus der Immaterialität/Intangibilität von Dienstleistungen 89 3.4.2.2. Anforderungen aus der Nichtlagerbarkeit/Nichttransportfähigkeit von Dienstleistungen 90 3.4.2.3. Anforderungen aus der Integration des externen Faktors von Dienstleistungen 90 3.4.2.4. Anforderungen aus der Heterogenität/Individualität von Dienstleistungen 92 3.4.2.5. Zusammenfassung der Anforderungen aus den Besonderheiten von Dienstleistungen 92 3.4.3. Anforderungen aus den Unternehmenszielen 93 3.4.3.1. Anforderungen aus den Marketingstrategien des Unternehmens 96 3.4.3.1.1. Anforderungen aus der Marktfeldstrategie 98 3.4.3.1.2. Anforderungen aus der Marktsegmentierungsstrategie 99 3.4.3.1.3. Anforderungen aus der auf die Abnehmer gerichteten Strategie 103 3.4.4. Anforderungen aus den Modellen der Dienstleistungsqualität 105 3.4.4.1. Anforderungen aus dem GAP-Modell 107 3.4.4.2. Anforderungen aus dem Dienstleistungsqualitätsmodell von Grönroos 110 3.4.4.3. Anforderungen aus dem Dienstleistungsqualitätsmodell von Meyer/Mattmüller 111 3.4.4.4. Anforderungen aus dem Dynamischen Prozessmodell von Boulding/Kalra/Staelin/Zeithaml 112 3.4.4.5. Anforderungen aus dem Beziehungs-Qualitätsmodell von Liljander/Strandvik 113 3.4.4.6. Anforderungen aus dem Qualitativen Zufriedenheitsmodell von Stauss/Neuhaus 115 3.4.5. Anforderungen aus dem operativen Qualitätsmanagement 115 3.4.5.1. Anforderungen aus der Qualitätsplanung 116 3.4.5.2. Anforderungen aus der Qualitätslenkung 117 3.4.5.3. Anforderungen aus der Qualitätsprüfung 118 3.4.5.4. Anforderungen der DIN EN 13816 2002 zur Messung der Dienstleistungsqualität 122 3.4.5.5. Anforderungen aus der Qualitätsmanagementdarlegung 126 3.4.6. Anforderungen aus dem Prozessmanagement 127 3.4.7. Anforderungen an die Erbringung von Kompatibilitätsnachweisen 129 3.5. Anforderungen des Aufgabenträgers 129 3.6. Defizite bei der Erfüllung von Anforderungen durch den Status quo der verkehrlichen Kapazitätsplanung 132 4. Differenzierungsmodell für eine anforderungsorientierte verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV 138 4.1. Entwicklungslinien einer anforderungsorientierten Kapazitätsplanung 138 4.2. Entwicklungsschritte des Differenzierungsmodells 140 4.2.1. Stärkung der Nachfrageorientierung 140 4.2.2. Stärkung der Qualitätsorientierung 141 4.2.3. Stärkung der Marktorientierung 143 4.2.4. Stärkung der Kostenorientierung 144 4.3. Methodische Verbesserung der Prozesselemente 145 4.3.1. Arbeitsgrundlagen des Planungsprozesses 146 4.3.2. Prozesselement Planungsvorgaben 146 4.3.3. Prozesselement Nachfrage 146 4.3.4. Prozesselement Angebot 148 4.3.5. Prozesselement Messverfahren 148 4.3.5.1. Definition der zu messenden Platzqualität 150 4.3.5.2. Erläuterungen zur Messung der Platzqualität 152 4.3.5.3. Messung der Risikoparameter für Platzqualität 155 4.3.5.4. Ermittlung der Qualitätsverluste und der Platzqualität 158 4.3.5.5. Variation des Qualitätsziels im Hinblick auf Marktsegmente 162 4.3.6. Prozesselement Ermittlung der Planungsergebnisse 165 4.3.6.1. Ermittlung qualitätsbezogener Kennzahlen 165 4.3.6.2. Ermittlung von Kennzahlen zu Ressourceneinsatz, Betriebsleistung und Kosten 166 4.3.7. Prozesselement Prüfung 166 4.3.7.1. Prüfung der Konformität mit den Unternehmenszielen 167 4.3.7.2. Prüfung der Konformität mit Anforderungen des Aufgabenträgers 167 4.3.8. Prozesselement Veränderung 169 5. Anwendung des Differenzierungsmodells 171 5.1. Gestaltung des Anwendungsbeispiels 171 5.1.1. Festlegungen zur Infrastruktur 171 5.1.2. Festlegungen zum Fahrbetrieb 172 5.1.3. Festlegungen zum Platzangebot 173 5.1.4. Festlegungen zur Platznachfrage 173 5.1.5 Festlegungen zur Platzqualität 174 5.2. Ergebnisse der anwendungsorientierten Planung 175 5.2.1. Standardergebnisse 175 5.2.2. Relevante Einflüsse 182 5.2.2.1. Bemessungsnachfrage 182 5.2.2.2. Platzangebot 183 5.2.2.3. Taktverdichtung 184 5.2.2.4. Qualitätsziel 186 5.2.2.5. Sitzplatzanteil des Fahrzeugs 187 5.2.2.6. Beförderungsgeschwindigkeit 187 5.2.2.7. Fahrgastwechsel 188 5.2.3. Anforderungsorientierung 189 5.2.3.1. Verbesserung der Nachfrageorientierung 190 5.2.3.2. Stärkung der Qualitätsorientierung 190 5.2.3.3. Implementierung der Marktorientierung 191 5.2.3.4. Stärkung der Kostenorientierung 192 6. Fazit und Ausblick 195 Quellenverzeichnis 199 Verzeichnis der Anhänge 208 Anhang A: Befragung größerer Verkehrsunternehmen zur Praxis der verkehrliche Kapazitätsplanung im schienengebundenen ÖPNV 208 Anhang B: Befragung der Fahrgäste zum Sitzplatzwunsch und zur Fahrtdauer 211 Anhang C: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste zum Sitzplatzbedarf im Zusammenhang mit der Beschäftigung während der Fahrt sowie mit dem Alter und dem Geschlecht 214 Anhang D: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste zur akzeptierten Stehdauer im Zusammenhang mit der Stehplatzdichte sowie mit dem Alter und dem Geschlecht 216 Anhang E: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste der Linie U3 zum Sitzplatzwunsch und zur akzeptierten Stehdauer im Zusammenhang mit der während der Befragung vorgefundenen Stehplatzdichte 217 / Transport related capacity planning constitutes an important business process for public transport companies. Respective results have a crucial impact on the allocation of costly resources and on public transport services. Despite this significance, planning is mostly limited to implementing standards put forth by authorities thereby neglecting to address complementary customer and corporate needs. The paper determines relevant stakeholder requirements and depicts implementation deficits of current planning methods. Furthermore, these deficiencies allow for laying the foundation to develop a new requirement based planning methodology. Against this backdrop the quality of available space from a customer perspective is defined and derived. Moreover, from the aforementioned perspective the ample provision of available space is brought to focus while bearing a minimal customer based quality threshold - determined by loss of seating capacity - in mind. By applying all renowned standards pertaining to risk assessment relevant parameters such as standing density, - duration and -probability are determined for all customer related trips of a schedule. The aforementioned approach is based on realized trips in relation to an underlying stop-oriented origin-destination-matrix. Following dynamic characteristics of risk parameters en route the calculation results depict a stark variation in outcome as to loss of quality. Hence, a vivid picture attributed to customer`s perceived seating quality emerges. In so far as an electronic fare management system is in place specific quality levels with regard to an underlying origin-destination-matrix based on assigned customer trips can be derived while also taking various market segments into consideration. Emphasis is laid upon a market-oriented approach bringing to focus enhanced services. Moreover, detailed results allow for deriving concise measures, which in turn improve compliance pertaining to relevant stakeholder requirements.:Abbildungsverzeichnis VI Verzeichnis der Abkürzungen und Glossar XI Verzeichnis der Formelzeichen und Symbole XIII 1. Einleitung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit 1 2. Status Quo der verkehrlichen Kapazitätsplanung im ÖPNV 5 2.1. Verkehrliche und betriebliche Kapazitätsplanung 5 2.2. Ziele der verkehrlichen Kapazitätsplanung 7 2.3. Ermittlung der Platznachfrage 7 2.3.1. Manuelle Zählungen 8 2.3.2. Automatische Zählungen 9 2.3.3. Auswertung von Vertriebsdaten 9 2.3.4. Fahrgastbefragungen 10 2.3.5. Sonstige Erhebungsmethoden 10 2.4. Ergebnisse der Nachfrageerhebung 10 2.4.1. Verteilung und Schwankungen der Platznachfrage im Netz 10 2.4.2. Stochastische Nachfrageschwankungen 14 2.5. Einfluss der Erhebungsmethoden auf die Durchführung des Planungsprozesses 16 2.6. Ermittlung des Platzangebotes 17 2.6.1. Platzangebotes eines Fahrzeugs 18 2.6.2. Sitzplätze eines Fahrzeugs 18 2.6.3. Stehplätze eines Fahrzeugs 19 2.6.3.1. Ermittlung der Stehplatzfläche eines Fahrzeugs 19 2.6.3.2. Ermittlung der zulässigen Stehdichte im Fahrzeug 19 2.6.4. Sitzplatzanteil eines Fahrzeugs 21 2.6.5. Platzangebot eines Zeitintervalls 23 2.6.6. Vergleich von Platzangebot und Platznachfrage für ein Zeitintervall 24 2.7. Berücksichtigung von Schwankungen der Nachfrage 25 2.8. Begrenzung der Stehdauer der Fahrgäste 28 2.9. Prüfung der Ergebnisse und Anpassung des Platzangebotes 29 2.10. Auswirkung qualitätsbezogener Festlegungen auf das Planungsergebnis 30 2.11. Praxis der verkehrlichen Kapazitätsplanung in Verkehrsunternehmen 34 3. Anforderungen an die verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV 39 3.1. Bestimmung der Anspruchsgruppen 39 3.2. Struktur des Planungsprozesses 40 3.3. Anforderungen der Kunden 45 3.3.1. Anforderungen aus der Wahrnehmung von Dienstleistungsqualität 45 3.3.1.1. Anforderungen aus der Diskonfirmationstheorie 46 3.3.1.2. Anforderungen aus der Bildung von Erwartungen 47 3.3.1.3. Anforderungen aus der Wahrnehmung der Leistung 50 3.3.1.4. Anforderungen aus der Einteilung in Zufriedenheitsfaktoren 51 3.3.1.5. Anforderungen aus Einflüssen auf die Kundenzufriedenheit 53 3.3.1.5.1. Assimilations-Kontrast-Theorie 54 3.3.1.5.2. Attributionstheorie 54 3.3.1.5.3. Gerechtigkeitstheorie 55 3.3.1.5.4. Theorie des wahrgenommenen Risikos 56 3.3.1.5.5. Sitzplatz- und Stehflächenmangel als funktionales Risiko 58 3.3.2. Anforderungen der Kunden aus Kundenbefragungen 63 3.3.2.1. Befragungen zur Bevorzugung von Sitzplätzen 64 3.3.2.2. Untersuchungen zur Akzeptanz von Stehdichte 69 3.3.2.3. Untersuchungen zur Akzeptanz von Stehdauer 73 3.3.2.4. Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen Stehdichte und Stehdauer 79 3.4. Anforderungen des Unternehmens 82 3.4.1. Anforderungen aus dem Leistungsaustausch am Markt 83 3.4.2. Anforderungen aus den Besonderheiten von Dienstleistungen 88 3.4.2.1. Anforderungen aus der Immaterialität/Intangibilität von Dienstleistungen 89 3.4.2.2. Anforderungen aus der Nichtlagerbarkeit/Nichttransportfähigkeit von Dienstleistungen 90 3.4.2.3. Anforderungen aus der Integration des externen Faktors von Dienstleistungen 90 3.4.2.4. Anforderungen aus der Heterogenität/Individualität von Dienstleistungen 92 3.4.2.5. Zusammenfassung der Anforderungen aus den Besonderheiten von Dienstleistungen 92 3.4.3. Anforderungen aus den Unternehmenszielen 93 3.4.3.1. Anforderungen aus den Marketingstrategien des Unternehmens 96 3.4.3.1.1. Anforderungen aus der Marktfeldstrategie 98 3.4.3.1.2. Anforderungen aus der Marktsegmentierungsstrategie 99 3.4.3.1.3. Anforderungen aus der auf die Abnehmer gerichteten Strategie 103 3.4.4. Anforderungen aus den Modellen der Dienstleistungsqualität 105 3.4.4.1. Anforderungen aus dem GAP-Modell 107 3.4.4.2. Anforderungen aus dem Dienstleistungsqualitätsmodell von Grönroos 110 3.4.4.3. Anforderungen aus dem Dienstleistungsqualitätsmodell von Meyer/Mattmüller 111 3.4.4.4. Anforderungen aus dem Dynamischen Prozessmodell von Boulding/Kalra/Staelin/Zeithaml 112 3.4.4.5. Anforderungen aus dem Beziehungs-Qualitätsmodell von Liljander/Strandvik 113 3.4.4.6. Anforderungen aus dem Qualitativen Zufriedenheitsmodell von Stauss/Neuhaus 115 3.4.5. Anforderungen aus dem operativen Qualitätsmanagement 115 3.4.5.1. Anforderungen aus der Qualitätsplanung 116 3.4.5.2. Anforderungen aus der Qualitätslenkung 117 3.4.5.3. Anforderungen aus der Qualitätsprüfung 118 3.4.5.4. Anforderungen der DIN EN 13816 2002 zur Messung der Dienstleistungsqualität 122 3.4.5.5. Anforderungen aus der Qualitätsmanagementdarlegung 126 3.4.6. Anforderungen aus dem Prozessmanagement 127 3.4.7. Anforderungen an die Erbringung von Kompatibilitätsnachweisen 129 3.5. Anforderungen des Aufgabenträgers 129 3.6. Defizite bei der Erfüllung von Anforderungen durch den Status quo der verkehrlichen Kapazitätsplanung 132 4. Differenzierungsmodell für eine anforderungsorientierte verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV 138 4.1. Entwicklungslinien einer anforderungsorientierten Kapazitätsplanung 138 4.2. Entwicklungsschritte des Differenzierungsmodells 140 4.2.1. Stärkung der Nachfrageorientierung 140 4.2.2. Stärkung der Qualitätsorientierung 141 4.2.3. Stärkung der Marktorientierung 143 4.2.4. Stärkung der Kostenorientierung 144 4.3. Methodische Verbesserung der Prozesselemente 145 4.3.1. Arbeitsgrundlagen des Planungsprozesses 146 4.3.2. Prozesselement Planungsvorgaben 146 4.3.3. Prozesselement Nachfrage 146 4.3.4. Prozesselement Angebot 148 4.3.5. Prozesselement Messverfahren 148 4.3.5.1. Definition der zu messenden Platzqualität 150 4.3.5.2. Erläuterungen zur Messung der Platzqualität 152 4.3.5.3. Messung der Risikoparameter für Platzqualität 155 4.3.5.4. Ermittlung der Qualitätsverluste und der Platzqualität 158 4.3.5.5. Variation des Qualitätsziels im Hinblick auf Marktsegmente 162 4.3.6. Prozesselement Ermittlung der Planungsergebnisse 165 4.3.6.1. Ermittlung qualitätsbezogener Kennzahlen 165 4.3.6.2. Ermittlung von Kennzahlen zu Ressourceneinsatz, Betriebsleistung und Kosten 166 4.3.7. Prozesselement Prüfung 166 4.3.7.1. Prüfung der Konformität mit den Unternehmenszielen 167 4.3.7.2. Prüfung der Konformität mit Anforderungen des Aufgabenträgers 167 4.3.8. Prozesselement Veränderung 169 5. Anwendung des Differenzierungsmodells 171 5.1. Gestaltung des Anwendungsbeispiels 171 5.1.1. Festlegungen zur Infrastruktur 171 5.1.2. Festlegungen zum Fahrbetrieb 172 5.1.3. Festlegungen zum Platzangebot 173 5.1.4. Festlegungen zur Platznachfrage 173 5.1.5 Festlegungen zur Platzqualität 174 5.2. Ergebnisse der anwendungsorientierten Planung 175 5.2.1. Standardergebnisse 175 5.2.2. Relevante Einflüsse 182 5.2.2.1. Bemessungsnachfrage 182 5.2.2.2. Platzangebot 183 5.2.2.3. Taktverdichtung 184 5.2.2.4. Qualitätsziel 186 5.2.2.5. Sitzplatzanteil des Fahrzeugs 187 5.2.2.6. Beförderungsgeschwindigkeit 187 5.2.2.7. Fahrgastwechsel 188 5.2.3. Anforderungsorientierung 189 5.2.3.1. Verbesserung der Nachfrageorientierung 190 5.2.3.2. Stärkung der Qualitätsorientierung 190 5.2.3.3. Implementierung der Marktorientierung 191 5.2.3.4. Stärkung der Kostenorientierung 192 6. Fazit und Ausblick 195 Quellenverzeichnis 199 Verzeichnis der Anhänge 208 Anhang A: Befragung größerer Verkehrsunternehmen zur Praxis der verkehrliche Kapazitätsplanung im schienengebundenen ÖPNV 208 Anhang B: Befragung der Fahrgäste zum Sitzplatzwunsch und zur Fahrtdauer 211 Anhang C: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste zum Sitzplatzbedarf im Zusammenhang mit der Beschäftigung während der Fahrt sowie mit dem Alter und dem Geschlecht 214 Anhang D: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste zur akzeptierten Stehdauer im Zusammenhang mit der Stehplatzdichte sowie mit dem Alter und dem Geschlecht 216 Anhang E: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste der Linie U3 zum Sitzplatzwunsch und zur akzeptierten Stehdauer im Zusammenhang mit der während der Befragung vorgefundenen Stehplatzdichte 217

Diese Arbeit stellt grundlegend zwei Modellentwicklungen der Verkehrsangebots- und Verkehrsnachfragemodellierung vor. Die erste Entwicklung bezieht sich auf die simultane Ziel- und Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit von Strukturgrößen und/oder Lagegunst. Es werden neue Randsummenbedingungen beschrieben und vorhandene neu definiert. Der neue Modellansatz erlaubt eine Bestimmung minimaler und maximaler Verkehrsaufkommen und stellt eine Erweiterung der theoretischen Grundlagen als auch der praktischen Anwendbarkeit dar. So können alle derzeit bekannten Randsummenbedingungen durch einen Algorithmus (auch innerhalb einer Quelle-Ziel-Gruppe) berechnet werden. Der zweite Ansatz ist ein Werkzeug, welches in Abhängigkeit des vorhandenen Verkehrsangebotes verkehrsplanerisch wünschenswerte quantitative Flächen- bzw. Gebietsnutzungen abschätzt. Aufbauend auf der Verkehrsangebots- und Verkehrsnachfragemodellierung werden Infrastrukturgrößen durch eine aufzustellende Zielfunktion (z. B. minimale Verkehrsarbeit), unter Beachtung vorhandener Freiheitsgrade der Flächennutzung je Verkehrsbezirk, optimiert. Diese Freiheitsgrade werden als minimale und maximale Strukturgrößengrenzen durch die Raum- und Stadtplanung definiert, womit sie den vielfältigen Einflussgrößen dieser Planungen unterliegen und dadurch städtebaulich verträglich sind. Der Modellansatz bildet die für die Infrastrukturplanung wichtigen Wechselwirkungen des durch den Stadt- und Verkehrsplaner angestrebten Systemoptimums (Infrastrukturgrößenverteilung eines Gebietes) mit dem durch den einzelnen Verkehrsteilnehmer angestrebten Nutzenoptimum (Verkehrsnachfrage) ab. / This work basically introduces two model developments of traffic supply and traffic demand modeling. The first development refers to the simultaneous destination and mode choice into dependence of structure sizes and/or accessibility. New constraints are described and available constraints were defined newly. The new model enables the determination of minimal and maximum volumes of traffic (constraints). The new explanatory model is an expansion of the theoretical bases and the practical applicability. So all currently known constraints can be calculated by one algorithm (also within an origin destination group). The second approach is a tool which describes desirable quantitative traffic planningly land uses against the available traffic supply. It uses an algorithm that keeps minimal and maximum structure size limits while it determining e.g. minimal traffic work. Within the algorithm the complete traffic demand will be calculated. The complete model shows the important interactions of the infrastructure planning by the town and transport planer (a striven system optimum) with the traffic demand by the single road user (a striven user equilibrium).