Detta arbete undersöker huruvida reparation genom påläggsvetsning kan användas på tågrälsar i Stockholms tunnelbana istället för tillverkning av nya. Olika metallpulver och slitageprofiler analyseras genom en livscykelanalys ur vilken energiförbrukning och CO2-utsläpp jämförs med konventionell tillverkning av tågrälsar. Utifrån olika rekommendationer gällande maximalt sido- och höjdslitage av en rälprofil, skapades en CAD-modell i Solid Edge ur vilken volymen av beläggningen togs fram. Beräkningen av livscykel gjordes sedan med hjälp av programmet CES EduPack och dess inbyggda verktyg Eco Audit tool. Resultatet som togs fram var att laserpåsvetsning minskar både CO2-utsläppen och energiåtgången markant under både transport, tillverkning och materialframtagning för alla material och slitagefall som testades. Som mest sänktes CO2-utsläppen med 95 % och som minst med 85 %. Energiåtgången minskade som mest med 95 % och som minst med 67 %. Materialet som ansågs vara mest lämplig för påläggssvetsning var Rockit 401, då denna bidrog till största minskningen av energiåtgång och koldioxidutsläpp samt hade bäst egenskaper gällande sprickbildning samt hårdhet. / This report investigates the method of laser cladding and its possibility to repair worn down subway tracks as an alternative to manufacturing new ones. Different types of metal powders and wear profiles were studied through a life cycle analysis from which the energy consumption and carbon dioxide emissions were compared to the conventional method of manufacturing rails. Based on data and recommendations for maximum wear a CAD-model in Solid Edge was constructed, from which the volume of the coating was calculated. The life cycle analysis were calculated using the program CES EduPack and its built-in application Eco Audit tool. The result is that laser cladding will lower both the carbon dioxide emission and the energy consumption significantly during both transport, manufacturing and production for every material and wear profiles that were tested. The biggest reduction for carbon dioxide emissions was 95 % and the lowest was 85 %. The biggest reduction of energy consumption was 95 % and the lowest was 67 %. The material that was considered the most suitable for our purpose was Rockit 401 since it contributed to the biggest reduction of both energy consumption and carbon dioxide emission. Rockit 401 also showed good properties regarding cracking and hardness.

My thesis project zooms in on Masmo to the southwest of Stockholm. Specifically a subway exit, built on Masmo Mountain during the 1960s, but never finished. The site features a very unique location on the border between the quite urban Million Programme era architecture of central Masmo, and the completely untouched forest in the nature reserve right next to it, Gömmaren. For 60 years, the Masmo Mountain has been discussed in Huddinge municipality as a potential site for future construction, yet nothing has ever been constructed. I think this might be because of the challenges the location poses regarding how to merge an urban site with one that is completely undeveloped. These topics are examples of what this thesis project seeks to explore: What qualities are there that are worthy of preserving when dealing with architecture in precious environments? Is it possible to improve certain qualities of a natural site that are neglected in its current state, such as accessibility, or do all additions aggravate the essence of nature and make the site less exquisite? What sacrifices are necessary to make in order to provide high quality environments for the inhabitants, and do they conflict with the interests of visitors, or could they possibly coincide?

WHAT My project deal with Kymlinge station, the nature and the activities in the area. It is a site-specific project with the unusual situation of an abandoned station in the middle of the greenery. The purpose of the thesis is to study the specific site of Kymlinge and contribute with an idea of how to improve the area. WHY Kymlinge is situated in a weak part of the green wedge called Järvafältet that is risking fragmentation due to urbanisation. By creating possibilities for more people to enjoy Kymlinge and spend time here, it will both improve their health and make people realise the importance of having nature close by, which in turn secures the continuous existence of the green area. HOW By finalising and opening up the station more people will be be able to access and enjoy Kymlinge. New additions and improvements in the green area will make it more attractive at the same time as its existing qualities is being enhanced and protected.

Using as a springboard the forthcoming development of Nacka into an urban cityscape, I aim to investigate the challenges and possibilities of designing and integrating a public building in this new context. My thesis project is a proposal for a new Aquatics Arena in central Nacka. The questions I have worked with all begin with the task of designing for the programme in accordance with the future environment, and producing value beyond the building itself. I have worked with a topographical concept. The main spaces are lowered into the ground and the sloping roofs have windows to allow desired daylight conditions. Besides the essential function an arena the programme is extended with spaces for a gym and health practitioners. The Aquatics Arena is accompanied by direct connections to a public space and elevators leading to a new subway station. The idea is to achieve a symbiosis between the three public entities and making the arena a civics centre in the growing city. / Genom att använda den kommande utvecklingen i Nacka mot en urban stadsbild som språngbräda vill jag undersöka de utmaningar och möjligheter som det innebär när man gestaltar och integrerar en publik byggnad i en ny kontext. Mitt examensarbete är ett förslag till en ny simarena i centrala Nacka. Frågorna som jag har jobbat med har alla sin grund i att utforma för programmet och den framtida miljön, att skapa mervärde utöver byggnadens egna värden. Jag har arbetat med ett topografiskt koncept. De viktigaste rummen är nedsänkta i marken och de sluttande taken har takfönster som ska tillåta önskade dagsljusförhållanden. Utöver de grundläggande funktionerna som simarena är programmet utökat med rum för en träningsanläggning och hyrbara rum för hälso- och friskvårds praktiker. Simarenan ligger i direkt anslutning till en publik plats och hisskoppling till en ny tunnelbanestation i centrala Nacka. Tanken är att de tre publika funktionerna ska fungera i symbios och utgöra ett medborgarcentrum i den nya, växande staden.

The construction of the new subway extension between Akalla and Barkarby is a project that is already contracted upon and will be completed in 2025. Current studies on this subway extension shows that it is not profitable from a socioeconomic viewpoint but still the project is continued with which makes it an interesting study area. The aim of this report is to research the costs and benefits of the Akalla-Barkarby subway extension to see if there are other aspects, not included in the previous study, that has an impact on the profitability of the case. The main focus of this study is on social impacts that have often been overlooked in similar studies and are hard to quantify. The study was done through using a cost-benefit analysis quantifying the areas of investment cost, operating expenses, travel time, travel cost, real estate value, congestion, barrier effects, accessibility to work opportunities, accessibility to services, exercise, air pollution and accidents. A discount rate of 3.5 % was used and a life length of 35 years. It was divided in three different scenarios based on how large part of the new travelers that are predicted to be shifting to car to using the new subway. Scenarios one and two shows a negative NPV whereas scenario three shows a positive NPV. A change of above 14.65 % would mean that the investment is net positive. This shows that the project has a large potential to be profitable and also shows that the impacts from the social benefits account for a large part of the project’s benefits, which means that other studies might be lacking benefits and turns out net negative by not including social aspects. / Utbyggnaden av tunnelbanan mellan Akalla och Barkarby är ett projekt som redan är på gång att byggas och tunnelbanan kommer att vara körbar från och med 2025. Tidigare studier på just den här tunnelbanesträckningen visar på att den inte är samhällsekonomiskt lönsam vilket enligt nationalekonomiska teorier visar på att projektet inte borde genomföras. Då dessa slags studier ofta har begränsningar i både tid, tillgängliga data och resurser så finns det områden som ofta bortses från. Ett av dessa områden är sociala aspekter som till exempel hälsoeffekter och påverkan på utanförskap och segregation som potentiellt kan ha stor påverkan på slutresultatet. Därför är syftet med denna studie att undersöka kostnaderna och nyttorna med den nya tunnelbanesträckningen mellan Akalla och Barkarby för att ge en djupare insikt i de kostnader och nyttor som uppstår, med fokus på sociala aspekter som ofta förbises. Studien är en kostnads-nyttoanalys. Första steget identifierade intressanta områden att undersöka djupare och de kategorier som ansågs relevanta var ekonomi, transportrelaterade aspekter, hälsa och välmående, miljö och risker. Andra steget var att kvantifiera och värdera dessa områden. Det fanns även områden som av olika anledningar inte kunde kvantifieras och dessa gjordes en kvalitativ analys på. För att kunna jämföra nutida, dåtida och framtida kostnader och nyttor diskonterades värderingarna med hjälp av nuvärdesmetoden och slutvärdesmetoden med en diskonteringsränta på 3.5 % och en livstid på 35 år och visas upp som ett sammanslaget nuvärde. Studien delas upp i tre olika scenarion baserat på hur många av de beräknade resanden som kommer att ha bytt från att åka bil till att börja använda kollektivtrafik tack vare tunnelbaneutbyggnaden. Dessa scenarion är: scenario ett, 8 %, scenario två, 14 % och scenario tre, 20 %, där procenttalen visar på hur stor del av de nya resande som har bytt från att åka bil till att använda tunnelbana.   Scenario ett och två visar på ett negativt nuvärde, där scenario två ligger precis under gränsen medan det tredje scenariot visar på ett positivt nuvärde som indikerar att projektet är värt att investera i. En stor del av nyttorna kommer från just sociala effekter vilket visar på användbarheten i den här studien. De områden som har störst påverkan på slutresultatet är investeringskostnaden och driftskostnader samt nyttor från minskade trafikstockningar, tillgänglighet till jobb och restidsminskningar. De områden som värderats som hade minst påverkan var nyttor från utsläppsreduceringar och liv som räddats genom färre olyckor. Den största bristen med denna rapport är att den, precis som liknande kostnads-nyttoanalyser, visar på en förenklad bild av verkligheten då det helt enkelt inte är möjligt tidsmässigt eller datamässigt att få med alla kostnader och nyttor då dessa är för komplexa. Många av beräkningarna blir därför uppskattningar av ett riktigt värde men resultatet ger ändå en fingervisning till om projektet är lönsamt att investera i då det visar på att en övergång från bil till tunnelbana på 14.65 % och över ger en positiv investering. Eftersom att det finns nyttor som bara analyserats kvalitativt i denna rapport visar det på att det kan finnas ännu mer värde i investeringen och att den har en potential att vara lönsam även om övergången skulle visa sig vara under 14.65 %. De relativt höga värdena som sociala nyttor har fått i denna rapport visar på att många andra kostnads-nyttoanalyser skulle kunna ge andra utslag om den dimensionen varit med i beräkningarna och är ett område som måste få större tyngd i framtida socioekonomiska beräkningar.

No description available.

Intresset som ligger till grund för denna rapport är att få moderna och attraktiva tunnelbanestationer i den närmaste framtiden. Formgivningen av framtida tunnelbanestationer i Stockholm kräver att man tar hänsyn till ett antal faktorer. Vissa av dessa faktorer studeras redan i dokumentet Gestaltningsprogrammet för tunnelbanan till Nacka – vilket är utgångspunkt för den föreliggande slutrapporten – medan andra successivt måste introduceras för att åstadkomma smartare lösningar i kommande tider.   Hur upplever en grupp av yrkesverksamma experter Stockholms tunnelbanestationer idag? Vilka är, enligt dessa experter, de rådande förhållandena som begränsar stationernas attraktivitet och, i så fall, vilka åtgärder kan främja denna attraktivitet i framtiden? Hur kan IKT-lösningar integreras i gestaltningen av moderna och attraktiva tunnelbanestationer för Stockholm i den närmaste framtiden?  Dessa är de centrala frågor som leder undersökning i föreliggande rapport, genom en litteraturstudie och elva semistrukturerade intervjuer.   Insamlingen av det studerade materialet tillsammans med analysresultaten ledde till följande påstående: för att uppnå attraktiva och moderna tunnelbanestationer bör ett presumtivt gestaltningsprogram inkludera alla begrepp som har undersökts i rapporten – dvs. attraktivitet, hållbarhet, tidstålighet, trygghet och tillgänglighet – med tillägg av konceptet "smarta anläggningar". Däremot bör dessa värdeord inte ses som fristående delar, utan som sammanbundna delar i ett helhetsperspektiv.   Tunnelbanesystemet i Stockholm bör säkerställa en rad åtgärder på kort och medellång sikt. Dessa åtgärder ska i sin tur vara grunden till kvalitetsprånget som krävs för att staden kan dra nytta av attraktivare tunnelbanestationer i det långa loppet. De föreslagna åtgärderna bör tillföra både konkreta men även potentiella lösningar för arkitekter och planerare; öka uppfattningen av framtida tunnelbanestationer som attraktiva och moderna samt gynna en hög grad av upplevelsevärde i tunnelbanestationsmiljön.   Däremot kvarstår mycket arbete, framfor allt vad det gäller tillämplighet att de föreslagna insatser samt andra lösningar som kan dyka upp under framtida studier, vilket i sin tur kommer att kräva en mer detaljerad analys framöver. Föreliggande rapport ska således fungera som ett underlag och en inspirationskälla för detta fortlöpande arbete. / The aim for this report is to propose potential strategies in order to develop more modern and attractive subway stations in the near future. The design of future subway stations in Stockholm requires a number of factors to be taken into account. Some of these factors are already under study in the Design program for the metro line to Nacka – which is the starting point for the present final report – while others must be gradually introduced when aiming for smarter solutions in the future.   How does a group of professional experts experience Stockholm's subway stations today? What, according to these experts, are the prevailing conditions that limit the attractiveness of these stations and, if so, what measures can promote this attractiveness in the future? How can ICT solutions be integrated into the design of modern and attractive subway stations for Stockholm in the near future? These are the essential questions to be answered by this report, using a literature survey and eleven semi-structured interviews.   The collection of studied material along with the analysis of the results led to the following statement: in order to achieve attractive and modern subway, a presumptive design program should include all the concepts studied in the report – i.e. attractiveness, durability, sustainability, security, and accessibility –, but not as standalone elements, but as interconnected components of a holistic perspective.   The underground system in Stockholm should ensure a range of measures in the short and medium term. These measures will in turn be the basis of the quality leap required for the city to take advantage of attractive metro stations in the long run. The proposed should bring forth both practical suggestions, but also potential solutions for architects and planners; increase the perception of future subway stations as attractive and modern as well as benefit a high level of experience value in the metro station environment.   However, there is much work that remains and that will require a more detailed analysis in the future, especially as regards the applicability of the proposed actions as well as other solutions that may emerge during the course of future studies. The current report should therefore serve as background material and inspiration for this ongoing work.

Cheng Ho Kei Matthew. / "Architecture Department, Chinese University of Hong Kong, Master of Architecture Programme 1997-98, design report." / Chapter PART I --- INTRODUCTION --- p.P.5 / Chapter - --- personal design objective --- p.P.6 / Chapter - --- the subject --- p.P.7 / Chapter - --- the clients & users --- p.P.8 / Chapter - --- the site & context --- p.P.8 / Chapter PART II --- PROJECT ANALYSIS --- p.P.10 / Chapter - --- subject analysis --- p.P.11 / Chapter - --- client / user. analysis --- p.P.18 / Chapter - --- site / context analysis --- p.P.25 / Chapter PART III --- PROJECT FORMATION --- p.P.32 / Chapter - --- mission --- p.P.33 / Chapter - --- design strategy --- p.P.34 / Chapter - --- design development --- p.P.36 / Chapter PART IV --- FINAL PROJECT --- p.P.45 / Chapter - --- final design --- p.P.46 / Chapter - --- conclusion --- p.P.58 / Chapter PART V --- FINAL PRESENTATION --- p.P.59 / Chapter - --- final presentation panels --- p.P.60 / APPENDIX --- p.P.61 / Chapter '-i. --- "/project planning, finance & fee estimations (12-1997)" --- p.P.62 / Chapter -ii. --- /programming report (12-1997) --- p.P.63

Chu Pak Lin, Parry. / "Architecture Department, Chinese University of Hong Kong, Master of Architecture Programme 2006-2007, design report." / Chapter 1.0 --- Thesis Statement / Chapter 2.0 --- Background Information / Chapter 3.0 --- Architectural Issues of MTR Station & Underground Space / Chapter 4.0 --- Research & Approaches / Chapter 5.0 --- Site Studies / Chapter 6.0 --- The Design

published_or_final_version / Architecture / Master / Master of Landscape Architecture