O método hedônico é apresentado como ferramenta gerencial para a estimação de valores implícitos de atributos, percebidos e mensurados pelos consumidores, que caracterizam um determinado bem ou serviço de um mercado. Neste sentido, pode-se estimar valores agregados inclusive por atributos abstratos tais como valor do tempo, valor de marca, valor de competitividade, de padrões, de tecnologia, etc. No contexto então do desenvolvimento de técnicas de análises de tarifas das empresas aéreas domésticas de passageiros brasileiras, com a efetivação da política de flexibilização das tarifas do DAC, o método hedônico é aplicado a três empresas aéreas: Varig, Transbrasil e Passaredo. Na aplicação, é descoberto, além de vários outros valores implícitos do setor, que o valor pago por hora economizada em viagens aéreas é de R$7,72, estima-se que o prêmio pago pelo status de andar de avião é da ordem de R$93,65 e observa-se que o alto grau de competitividade atingido no mercado das linhas especiais é responsável por um decréscimo nas tarifas da ordem de R$0,03 por quilômetro percorrido nestas ligações.

Este trabalho busca reunir e analisar informações sobre os efeitos que a flexibilização do transporte aéreo brasileiro trouxe sobre o mercado, em especial sobre a dinâmica da concentração do setor. Igualmente, mostraremos algumas medidas que são comumente utilizadas para se estudar a concentração de uma indústria e sua argumentação teórica. Neste trabalho optou-se por utilizar o índice Herfindhal-Hirschman. O índice se aproxima de zero no caso de mercado competitivo com um grande número de firmas, e se iguala a um no caso de monopólio, ou seja, nesta situação geralmente as empresas apresentam um alto poder de mercado, o que pode acarretar prejuízos para o consumidor. Logo, essa análise busca descobrir se o mercado de transporte aéreo doméstico está menos ou mais concentrado, para identificar se a flexibilização colaborou para desconcentrar o mercado. Ao longo do texto veremos que o mercado brasileiro apresenta características de oligopólio e aspectos em sua atual estrutura que colaboram para que o mercado mantenha-se concentrado, apesar das medidas de flexibilização adotadas pela autoridade aeronáutica.

The present research addresses the problem of optimizing the flight schedule with time window applied to a fractional ownership jet company. The use of time window is intended to represent the situation in which the client is flexible to adjustment de departure time. This relaxation of time by the customer requesting air transport service enables the company to minimize the operational costs of the aircraft. In addition to the time window, the mathematical model includes the option to shared flight, in which the customers agree to make stops before reaching their final destination. In this work, different scenarios were analyzed, varying the time window 0-45 minutes in problems involving 09 to 30 clients. For the analysis of these scenarios, a tool was developed in AIMMS environment, called IOS (Icoaraci Optimization System). This tool has proved to be extremely useful in the development of this work. It has a user-friendly interface and is integrated into MS-EXCEL, where customer data are loaded. The Cplex12.4 is the solver responsible to reach the optimal flight schedule. For problems involving more than 10 clients, an heuristic was developed to provide a good and feasible solution. The use of time window and shared flight resulted in a reduction of up to 51.36% in total cost.

Usualmente, o projeto conceitual de aeronave de transporte comercial é realizado através de otimização do custo direto operacional em uma etapa escolhida pela equipe de projeto. Não há maiores considerações para a adequação do produto em uma rede de transporte aéreo de uma grande companhia de aviação. Assim, o projeto de aeronave se dá de maneira desacoplada das necessidades das companhias aéreas, pois o estudo de implantação de uma rede é realizado por grupos com perfil bem distinto daqueles de fabricantes de aviões. O que ocorre é que são feitas simplificações e otimizações focadas em um escopo de subsistemas, ignorando o alto grau de dependência que existe entre os mesmos, pode resultar em ineficiência e desperdícios dos sistemas de transporte aéreo com um todo. No entanto, é possível otimizar o sistema completo, aeronave e rede, de maneira mais efetiva, otimizando as aeronaves ou grupo de aeronaves capaz de operar em redes aéreas típicas de grandes companhias de aviação. Três tipos de casos de desenvolvimento do sistema de transporte foram analisados, para validar o projeto integrado, objetivo maior do presente trabalho. Os dois primeiros retratam otimizações feitas no escopo dos subsistemas, aeronave e rede. Por fim, é feita a otimização integrada, onde tanto as variáveis de projeto da aeronave, quanto as da rede, são variadas. Assim, foi demonstrando que é possível eliminar desperdícios que as abordagens tradicionais introduzem e se chegou a uma redução no custo global de operação em pelo menos de 6%.

O objetivo dessa pesquisa é propor a aplicação de um plano específico de zoneamento de emissões, com base no impacto dos poluentes atmosféricos gerados no sítio aeroportuário. Como estudo de caso, foi escolhido o Aeroporto Internacional de Viracopos por tratar-se de aeroporto que apresenta forte crescimento e encontra-se em sítio ainda parcialmente preservado quanto à ocupação urbana. De acordo com o Relatório 4 do IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas, 2007), o setor da aviação contribui com 3% do volume mundial de emissões e espera-se um crescimento anual de 4%. A tarefa de dissociar o crescimento do transporte aéreo de seus impactos ambientais, em curto prazo, é improvável. De acordo com a Organização Mundial de Saúde, durante o ano de 2012, cerca de 3,7 milhões de pessoas morreram por estarem expostas à poluição do ar. Este estudo demonstra, através da revisão bibliográfica, a diminuição do ritmo dos avanços tecnológicos e a falta de regulamentação do setor aeronáutico nacional e internacional quanto às emissões de gases e seus efeitos sobre a saúde da população que vive perto de principais aeroportos internacionais. Para desenvolver o estudo foi necessário agregar fontes poluidoras internas ao sítio aeroportuário e projetar o crescimento da demanda do aeroporto. Outra parte fundamental no estudo são os dados sobre a meteorologia específica da cidade de Campinas, São Paulo, e sua influência na dispersão dos poluentes. Na simulação de quantificação de poluentes foi utilizado o programa EDMS 5.1.4.1 (Emissions and Dispersion Modeling System), desenvolvido pela FAA (Federal Aviation Administration), que utiliza o AERMOD para o cálculo da dispersão. O AERMOD é um programa computacional que modela a dispersão de gases. Os resultados apontaram que o clima tropical, úmido e com fortes ventos, favorece a dispersão e disseminação de poluentes. Para a maioria dos poluentes testados, a ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos não trará riscos à população do entorno, no entanto, haverá um grande aumento de óxidos de nitrogênio (NOx). O NOx refere-se à soma das concentrações de monóxido de nitrogênio (NO) e dióxido de nitrogênio (NO2) e é associado a graves problemas de saúde, como a incidência da síndrome da morte súbita em recém-nascidos. A regulamentação territorial, através do planejamento urbano, é proposta neste trabalho como forma de mitigação da ação poluidora do NOx no entorno dos aeroportos.

O aprimoramento da capacitação dos controladores de voo é muito importante para fortalecer o transporte aéreo no Brasil. Com aumento crescente do fluxo de aeronaves é de suma importância que se tenha um profissional bem formado para o desempenho da função de maneira a garantir a segurança na operação. A capacitação desse profissional passa por etapas distintas, uma teórica e outra prática. Embora intimamente ligadas e interdependentes, ocorrem em momentos diferentes. A Fase prática se subdivide em mais duas etapas, a prática simulada e a prática real. A real ocorre com o profissional, ainda em formação, já em seu posto de trabalho com o acompanhamento de um instrutor prático, responsável pelo acompanhamento e treinamento do estagiário que foi aprovado nas fases anteriores e já está apto ao treinamento em tempo real. O instrutor prático é de fundamental importância na formação do controlador de tráfego aéreo e assume uma enorme responsabilidade ao lidar com profissionais ainda em treinamento durante a operação. Esse instrutor tem por objetivo trazer novos conhecimentos aos treinandos, fazê-los trabalhar com situações inusitadas, atuarem com naturalidade, objetividade e assertividade no exercício da função, identificar possíveis dúvidas ou problemas de aprendizagem e corrigir ao longo do processo de ensino, monitorando ações e avaliando constantemente o aprendiz para garantir a qualidade da formação do profissional de controle de tráfego aéreo minimizando riscos a aviação no que diz respeito ao controle. A função deste instrutor é muito relevante e requer, por sua vez uma capacitação adequada e com foco específico para atuação na instrução prática. Nesse contexto, o objetivo deste trabalho é propor um treinamento adequado a estes profissionais em consonância com as diretrizes internacionais. Para isso, foi realizada uma pesquisa de natureza qualitativa, utilizando principalmente revisão da literatura acadêmica e documental para propor um currículo básico para a formação do instrutor prático do controlador de tráfego aéreo. A pesquisa foi estruturada de modo a apresentar e analisar os panoramas nacional e internacional no que se refere às características dos cursos oferecidos e conteúdo dos treinamentos de instrutores prático-operacionais de controladores de tráfego aéreo (CTA). Também foi realizada uma busca em dados primários para identificar os problemas de trafego aéreo que poderiam ser atribuídos a problemas na instrução. Adicionalmente, foi apresentado e discutido o PHO que reúne as principais melhorias que tem sido desenvolvidas para melhorar a instrução do operador. Esse programa é um avanço, porém identifica-se a necessidade de que o instrutor tenha conhecimentos prévios para que a habilitação operacional do instrutor seja bem sucedida. Por fim, dedicou-se um capítulo a propor um conjunto de conteúdos pedagógicos básicos a serem levados em consideração na construção da capacitação do instrutor prático, formando assim parte de uma base curricular capaz de fortalecer o treinamento dos instrutores de controladores.

La presente investigación da cuenta de cómo el Estado Peruano actúo frente al tráfico ilícito de drogas cocaínicas que ocurría a través del transporte aéreo clandestino entre los departamentos de la Amazonía peruana y algunos países vecinos, principalmente Bolivia, entre los años 2012 al 2014; cuál fue la política, estrategia, programa o medidas que se implementaron por el Estado y sus diversas organizaciones responsables frente al incremento paulatino y progresivo de esta reiterante modalidad de TID; las instituciones responsables del eje estratégico “Interdicción” (DEVIDA, PCM, DINI, MINDEF y MININTER) que asumieron su rol desde su ámbito político, estratégico, de inteligencia u operativo; las limitaciones logísticas, de información y geográficas que tuvo que afrontar la DIREAD PNP al asumir integra y solitariamente la lucha contra el puente aéreo entre el Perú y Bolivia; explicando algunas causas que limitaron la implementación de medidas de interdicción por parte del Estado, para finalmente arribar a algunas conclusiones. En la investigación también se determina la forma en que los derivados cocaínicos fueron trasladados desde su acopio hasta las pistas de aterrizaje clandestinas, generalmente ubicadas lejos de las ciudades, donde aterrizaban avionetas dedicadas a dicho transporte, cargaban la droga ilícita y decolaban con destino hacia el extranjero; las migraciones de las zonas de pistas de aterrizaje, la ruta aérea clandestina Bolivia-Perú, entre otros. / Tesis

El presente trabajo analiza el criterio del INDECOPI respecto a la responsabilidad de las aerolíneas por las interrupciones de itinerario generadas por los eventos técnicos ajenos a los programas de mantenimiento. Así, se parte de la hipótesis que las aerolíneas no pueden prever dichos eventos y es por este motivo que la Decisión 619 los contempla como exoneración de responsabilidad (circunstancia imprevista). Esta tema reviste de una particular importancia en el sector aéreo, pues actualmente INDECOPI investiga de Oficio el incumplimiento de itinerario de más de cinco mil vuelos, siendo que la gran mayoría de éstos son generados por eventos técnicos de mantenimiento que para la autoridad de consumo no son eximentes de responsabilidad. Se concluye que el razonamiento del INDECOPI es circular y cerrado, pues no distingue los distintos tipos de fallas que se pueden presentar en el transporte aéreo lo cual podría acarrear consecuencias negativas para el Estado peruano por contradecir un tratado internacional. / Trabajo académico

O presente trabalho apresenta uma metodologia para avaliação operacional de intervenções no lado aéreo de aeroportos, englobando pátios de aeronaves, pistas de táxi, pistas de pouso e espaço aéreo adjacente. Para tanto, foram identificadas na literatura as principais ferramentas computacionais para análise da capacidade e atraso, dentre as quais o SIMMOD - Airport and Airspace Simulation Model, mostrou-se mais adequado, sendo então selecionado com o pacote de interface gráfica Visual SIMMOD. A metodologia desenvolvida, associando a abordagem sistêmica ao emprego de técnicas de simulação, foi aplicada ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (Governador André Franco Montoro). O primeiro passo foi a modelagem e simulação das operações de aeronaves com a infra-estrutura atual do aeroporto, denominada baseline ou modelo base, que foi validado com dados reais de operação. A partir deste modelo foram estabelecidos procedimentos de análise e controle para permitir a avaliação de alternativas com incorporação de novos cenários e incremento de dados. Esses procedimentos, que incluem a utilização de modelos analíticos e envelopes de capacidade na preparação de dados de entrada, comparação gráfica da movimentação na pista, da ocupação das posições de pátio, da composição dos tempos médios de operação e dos acréscimos de demanda a fim de se obter a capacidade prática, entre outros, formam a metodologia proposta. Os resultados obtidos permitiram caracterizar o desempenho do sistema, fornecendo subsídios para a escolha de alternativas. A metodologia mostrou-se adequada para análises sistemáticas de problemas dessa natureza. / This paper describes a methodology for airport airside operational evaluation involving simulation models. It deals with apron gates, taxiways, runways and part of the aerodrome traffic zone (approach and initial departure paths) modifications and improvements. Among several computational tools for airport capacity and delay analysis, SIMMOD - Airport and Airspace Simulation Model with Visual SIMMOD data preparation toolkit was chosen as the tool for the methodology development. The proposed methodology framework was outlined associating system approach and simulation techniques and then applied to São Paulo/Guarulhos International Airport as a case study. A baseline scenario with current airport infrastructure was modeled, simulated and validated with actual operational data. The developed methodology consists in analysis procedures and controls that allow scenarios evaluation, including analytical models, capacity curves, graphical comparisons (runway movements, gate occupation, travel times and delays) and demand increasing to reach practical capacity. Based on the created scenarios outcomes it was possible to describe the system performance, indicating better solutions. The proposed methodology was found appropriate for systematic analyses of this type of problem.

Este trabalho busca entender a produtividade econômico-financeira e operacional das empresas aéreas brasileiras no período pós-desregulamentação e os impactos da produtividade no desempenho econômico-financeiro do setor aéreo. O foco do trabalho está voltado para a análise dos principais fatores de produção, mão de obra, capital e energia, e dos processos diretamente gerenciáveis pelas companhias aéreas do país. Até o início da década de ‘90, o transporte aéreo regular de passageiros foi fortemente regulamentado no Brasil, tanto no mercado doméstico, quanto no internacional, encontrando-se, atualmente, num processo de liberalização. A desregulamentação do setor aéreo no Brasil e a decorrente abertura deste mercado, a exemplo do ocorrido nos Estados Unidos e Europa, gerou um aumento acentuado de produtividade. Outros fatores, têm contribuído para a busca de eficiência e do aumento da produtividade do transporte aéreo no Brasil: o aumento dos custos operacionais, afetando a rentabilidade do setor; o crescente endividamento das empresas nacionais, diminuindo sua situação de liquidez e a concorrência do mercado doméstico e internacional impulsionou as companhias brasileiras a aumentar a eficiência gerencial para garantir sua sobrevivência. O trabalho mostrou, que no período estudado, as empresas brasileiras alcançaram ganhos expressivos de produtividade, explicados principalmente pelos ganhos de produtividade de mão de obra e de energia. Para a obtenção destes ganhos de produtividade as ações gerenciais focaram: o enxugamento do quadro de funcionários, ações de reestruturação da frota, o melhor aproveitamento das aeronaves e a padronização da frota. Estes ganhos, entretanto, não se traduziram em resultados financeiros, uma vez que a redução de custos operacionais obtida pelo aumento da produtividade foi amplamente superada pelo crescimento das despesas financeiras (juros, “leasing"). No período estudado a produtividade total dos fatores aumentou 34,3 % correspondendo a um aumento de 3,4% a.a., portanto, acima da produtividade média da indústria brasileira. / This doctoral thesis focuses on the analysis of the productivity of the main production factors, labor, capital, energy and also on the processes directly managed by the airlines. The thesis assesses the operational productivity and its explaining variables in the post-deregulation period, as well as its impacts on the economic performance of Brazilian airlines. Until the beginning of the 1990s, air passenger transportation has been strongly regulated in Brazil. This was the case with domestic and the international markets, which is now going through a liberalization process. The liberalization of the Brazilian market occurred in a similar way in the United States and Europe wich generated increased productivity gains. In the case of the Brazilian air transport some factors contributed to the efficiency and gains of productivity, e.g. the increase of the main production costs and financial expenses (diminishing profits), the growing indebtedness of the Brazilian airlines (which affected their cash situation) and the enhancing competition in the domestic and in the international markets (forcing them to increase their operational and managerial efficiency, as a way to guarantee their survival). The thesis showed extraordinary increases in total factor productivity mainly due to increases in labor and energy productivity. To guarantee these productivity gains the managerial actions focused mainly on labor reduction, fleet restructuring, standardizing and improved utilization of the airplanes.These productivity gains however didn’t translate into financial results due to sharp increases in financial expenses. During the studied time period, the Brazilian total factor productivity rose by 34.3% or 3.4% p.a. and remained therefore above Brazilian industrial productivity.