In drei aufeinander aufbauenden Studien wird die Entwicklung und Evaluation von interaktiven Lernaufgaben beschrieben.

Die Wahrnehmung und Verarbeitung fahrrelevanter Informationen ist eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass Fahrer ihr Fahrzeug sicher und ohne Gefährdung der eigenen Person wie auch anderer Verkehrsteilnehmer steuern und die Fahraufgabe effizient ausführen können. Mit den Prozessen der Wahrnehmung und Verarbeitung fahrrelevanter Informationen beschäftigt sich das vieldiskutierte Konzept des Fahrsituationsbewusstseins (Gelau & Krems, 2009), das die Bedeutung dieser Informationen für eine valide Bewertung und Antizipation des Verkehrsgeschehens sowie darauf aufbauend für die angemessene Handlungsplanung und -ausführung betont (Baumann & Krems 2007; Durso, Rawson & Girotto, 2007; Endsley, 1995; Gugerty, 1997, in press). Somit bildet die Auseinandersetzung mit dem Konzept der Fahrrelevanz von Verkehrselementen eine Voraussetzung dafür, die kognitiven Prozesse, die in der Ausführung der Fahraufgabe benötigt werden, untersuchen und verstehen zu können. Auf diesen Überlegungen aufbauend, hatte diese Arbeit folgende Schwerpunkte, die sich der Beschreibung und Erfassung des Konzepts der Fahrrelevanz sowie der Anwendung dieses Konzepts widmeten. Ein Schwerpunkt dieser Arbeit war es, Eigenschaften und Merkmale der Verkehrsumwelt zu bestimmen, die einen Einfluss darauf haben, wie wichtig ein Verkehrselement für die sichere Ausführung der Fahraufgabe wahrgenommen wird. Ist es beispielsweise für die Bewältigung der Fahraufgabe bedeutsam, ob das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer vorhergesagt werden kann, in welcher Entfernung sie sich zum Fahrer befinden oder wie schnell sie fahren? Der zweite Schwerpunkt dieser Arbeit konzentrierte sich darauf zu prüfen, ob das Konzept der Fahrrelevanz von Verkehrselementen als Bestimmungsgröße in Definitionen der Komplexität von Verkehrssituationen (siehe z.B. Elvik, 2004; Fastenmeier, 1995a) verwendet werden kann. Unterscheidet sich der Komplexitätsgrad von Verkehrssituationen in Abhängigkeit davon, wie viele fahrrelevante Elemente in den Verkehrssituationen gegeben sind? Mit dem dritten Schwerpunkt widmete sich diese Arbeit der Frage, ob das Konzept der Fahrrelevanz verwendet werden kann, um Unterschiede zwischen erfahrenen und unerfahrenen Fahrern im Fahrverhalten zu erklären. Speziell wurde die Annahme geprüft, dass zwar unerfahrene wie erfahrene Fahrer über relevantes Aufgabenwissen verfügen, unerfahrene Fahrer allerdings auf dieses Wissen in der konkreten Anwendung der Fahraufgabe schlechter zurückgreifen können als Fahrer, die auf eine umfangreiche Fahrpraxis zurückblicken (in Anlehnung an Feltovich, Prietula & Ericsson, 2006; Stokes, Kemper & Kite, 1997). In fünf Untersuchungen wurde diesen Fragen nachgegangen. In Untersuchung I betrachteten erfahrene Fahrer Videosequenzen des Straßenverkehrs und bewerteten, wie wichtig verschiedene Verkehrselemente für das sichere Bewältigen der Fahraufgabe sind. Anhand dieser Bewertungen wurden Merkmale der Verkehrsumwelt bzw. der Elemente selbst identifiziert, die die Fahrrelevanzausprägungen dynamischer Elemente erklären können. In Ergänzung wurden in Untersuchung II die Bewertungen unerfahrener Fahrer der Fahrrelevanz von Verkehrselementen erhoben und mit den Bewertungen der erfahrenen Fahrer aus Untersuchung I verglichen. In Untersuchung III bewältigten erfahrene Fahrer einfache und komplexe Situationen in einem Fahrsimulator. Die Situationskomplexität wurde auf Basis hoher oder geringer Fahrrelevanzausprägungen der in den Situationen enthaltenen dynamischen Elemente variiert. In der Manipulation der Elemente wurde dabei auf die in der ersten Untersuchung identifizierten Merkmale zurückgegriffen. Beispielsweise variierte das Merkmal Entfernung zum Verkehrselement, d.h. Situationen umfassten fahrrelevante Elemente, die u.a. eine kurze Entfernung zum Fahrer aufwiesen, oder wenig relevante Elemente, die sich entsprechend in großer Entfernung zum Fahrer befanden. Erfasst wurden die Wichtigkeit der Elemente für sicheres Fahren, die Beanspruchung, Fahr- sowie Blickverhalten der Fahrer. Darauf aufbauend wurde Untersuchung IV konzipiert und durchgeführt. Die Manipulation der Situationskomplexität erfolgte hier gestuft in insgesamt acht Varianten, was eine genauere Analyse der Verhaltensparameter bezüglich des Einflusses einzelner Merkmale der Verkehrsumwelt auf die Fahrrelevanz von Elementen ermöglichte. Abschließend wurden im Fahrsimulator in Untersuchung V das Wissen um fahrrelevante Informationen und die Anwendung dieses Wissens von erfahrenen und unerfahrenen Fahrern erfasst und miteinander verglichen. Im Rahmen dieser Untersuchungen wurde eine Systematik von Merkmalen der Verkehrsumwelt entwickelt, deren Verwendung es ermöglicht, die Fahrrelevanz dynamischer Elemente des Straßenverkehrs zu bestimmen. Mit dieser Systematik ist es gelungen, das Konzept der Fahrrelevanz inhaltlich zu fassen und zu präzisieren. Weiterhin wurde die Anwendbarkeit des Konzepts der Fahrrelevanz als Bestimmungsgröße der Komplexität von Verkehrssituationen experimentell überprüft und bestätigt. Demnach beeinflusst die Fahrrelevanz von Verkehrselementen den Komplexitätsgrad von Verkehrssituationen. Je mehr fahrrelevante Elemente eine Situation in den Untersuchungen umfasste, umso stärker passten die Fahrer ihr Verhalten an die steigenden Anforderungen dieser Situation an. Sie zeigten somit ein Verhalten, das aufgrund früherer Untersuchungen für Verkehrssituationen mit zunehmender Komplexität erwartet wurde (z.B. Chapman & Underwood, 1998). Mit der Verwendung des Konzepts der Fahrrelevanz konnte weiterhin bestätigt werden, dass keine bedeutsamen Unterschiede in der Bewertung der Fahrrelevanz von Verkehrselementen zwischen erfahrenen und unerfahrenen Fahrern bestehen. Nichtsdestotrotz wird dieses Wissen auf verschiedene Weise von Fahrern mit hoher oder geringer Fahrerfahrung während der aktiven Ausführung der Fahraufgabe umgesetzt. Erfahrene Fahrer passten ihr Verhalten in den Untersuchungen flexibel an die spezifischen Anforderungen einer Verkehrssituation an, wohingegen unerfahrene Fahrer weniger adaptiv, zum Teil starr und situationsunabhängig reagierten (siehe auch Underwood, Chapman, Brocklehurst, Underwood & Crundall, 2003). Zusammenfassend ermöglichte diese Arbeit, das Konzept der Fahrrelevanz von Verkehrselementen inhaltlich zu präzisieren sowie eine Grundlage für die Erfassung des Konzepts zur Verfügung zu stellen. Die Anwendbarkeit des Konzepts der Fahrrelevanz konnte darüber hinaus im Zusammenhang mit der Komplexität von Verkehrssituationen sowie im Vergleich des Fahrverhaltens erfahrener und unerfahrener Fahrer untersucht und bestätigt werden. / The perception and correct interpretation of information relevant for driving is necessary to handle a car efficiently and safely without posing danger to other road users as well as oneself. The much discussed concept of drivers’ situation awareness (e.g., Gelau & Krems, 2009) is concerned with the processes of perception and interpretation of driving relevant information (e.g., Baumann & Krems 2007; Durso, Rawson, & Girotto, 2007; Endsley, 1995; Gugerty, 1997, in press). The related theories emphazise the importance of this information for anticipating traffic situations and, therewith, for selecting an appropriate action. Thus, the examination of the relevance of selected traffic elements for the driving task is a prerequisite to understand the cognitive processes required for driving. Therefore, one goal of the present paper was to identify attributes of the traffic environment that influence the perception on how relevant a respective element of a traffic situation is for safe driving. Will it make a difference for drivers whether the behavior of other road users is predictable, whether other road users are in close range, or whether they move very fast? The second goal was to investigate whether the relevance concept can be used as a determinant for definitions of traffic complexity (e.g., Elvik, 2004; Fastenmeier, 1995a). Does the complexity of a traffic situation depend on how many elements relevant for driving this situation comprises? The third goal of this research was to examine the question of whether the relevance concept can be used to explain differences in the behavior of experienced and inexperienced drivers. Even though both experienced and inexperienced drivers have similar knowledge about the relevance of traffic elements for driving the latter are less able to use that knowledge adequately while actively operating a car, which in turn may lead to differences in perception of and coping with a certain traffic situation (e.g., Feltovich, Prietula, & Ericsson, 2006; Stokes, Kemper, & Kite, 1997). Five studies were conducted to reach these goals. In study I experienced drivers watched video clips of traffic situations. The participants judged how relevant different elements are for safe driving. The judgements were then used to identify attributes of the traffic environment or the specific elements themselves that might moderate their relevance. Complementary, inexperienced drivers performed the same judgement task in study II. Subsequently, their estimations of the relevance of traffic elements were compared with the estimations of the experienced drivers. Drivers of study III navigated through simple and complex traffic situations in a driving simulator. Complexity varied regarding the number of elements relevant for driving in a given situation, whereas the elements’ relevance was manipulated by using the previously identified attributes of the traffic environment. For example the attributes distance or predictability of other road users were manipulated. Thus, situations with elements relevant for driving (e.g., a close car or an unpredictable person) could be compared to situations with elements less relevant (e.g., a distant car or a predictable person). The importance of the elements for driving, workload, driving behavior as well as gaze behavior were measured. In study IV, the manipulation of complexity resulted in eight conditions that allowed for a detailed examination of the influence of the various attributes on the relevance of the elements. Finally in study V, experienced and inexperienced drivers were compared regarding their knowledge about the relevance of elements for driving as well as the application of this knowledge while operating driving scenarios in the simulator. One result of this research was the development of a taxonomy of attributes of the traffic environment. With the application of the taxonomy the relevance of traffic elements can be defined and, thus, the relevance concept was further specified. Furthermore, driving task relevance of traffic elements was confirmed as a predicting factor of traffic complexity. According to the attained results, the number of elements relevant for driving influences the complexity of traffic situations. The drivers adapted to an increasing number of relevant elements in the investigated traffic situations and the associated extended demands – an expected behavior similar to findings of former studies on traffic complexity (e.g., Chapman & Underwood, 1998). Finally, as predicted, participants of varying driving experience did not differ significantly in their knowledge about the relevance of traffic elements. However, experienced and inexperienced drivers used this knowledge in different ways while actively performing the driving task. Experienced drivers adapted their behavior flexibly to the demands of the traffic situation differing in the number of elements relevant for driving. In contrast, inexperienced drivers behaved less adaptive and more rigid, i.e., independently from the demands originating from a traffic situation (cp., Underwood, Chapman, Brocklehurst, Underwood & Crundall, 2003). Summarizing, the reported research specifies the concept of the relevance of traffic elements for driving with regard to content and provides a basis for the capture of the concept. Furthermore, the applicability of the relevance concept was tested and validated regarding traffic situation complexity as well as in driving behavior comparisons of experienced and inexperienced drivers.

In drei aufeinander aufbauenden Studien wird die Entwicklung und Evaluation von interaktiven Lernaufgaben beschrieben.

Die Wahrnehmung und Verarbeitung fahrrelevanter Informationen ist eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass Fahrer ihr Fahrzeug sicher und ohne Gefährdung der eigenen Person wie auch anderer Verkehrsteilnehmer steuern und die Fahraufgabe effizient ausführen können. Mit den Prozessen der Wahrnehmung und Verarbeitung fahrrelevanter Informationen beschäftigt sich das vieldiskutierte Konzept des Fahrsituationsbewusstseins (Gelau & Krems, 2009), das die Bedeutung dieser Informationen für eine valide Bewertung und Antizipation des Verkehrsgeschehens sowie darauf aufbauend für die angemessene Handlungsplanung und -ausführung betont (Baumann & Krems 2007; Durso, Rawson & Girotto, 2007; Endsley, 1995; Gugerty, 1997, in press). Somit bildet die Auseinandersetzung mit dem Konzept der Fahrrelevanz von Verkehrselementen eine Voraussetzung dafür, die kognitiven Prozesse, die in der Ausführung der Fahraufgabe benötigt werden, untersuchen und verstehen zu können. Auf diesen Überlegungen aufbauend, hatte diese Arbeit folgende Schwerpunkte, die sich der Beschreibung und Erfassung des Konzepts der Fahrrelevanz sowie der Anwendung dieses Konzepts widmeten. Ein Schwerpunkt dieser Arbeit war es, Eigenschaften und Merkmale der Verkehrsumwelt zu bestimmen, die einen Einfluss darauf haben, wie wichtig ein Verkehrselement für die sichere Ausführung der Fahraufgabe wahrgenommen wird. Ist es beispielsweise für die Bewältigung der Fahraufgabe bedeutsam, ob das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer vorhergesagt werden kann, in welcher Entfernung sie sich zum Fahrer befinden oder wie schnell sie fahren? Der zweite Schwerpunkt dieser Arbeit konzentrierte sich darauf zu prüfen, ob das Konzept der Fahrrelevanz von Verkehrselementen als Bestimmungsgröße in Definitionen der Komplexität von Verkehrssituationen (siehe z.B. Elvik, 2004; Fastenmeier, 1995a) verwendet werden kann. Unterscheidet sich der Komplexitätsgrad von Verkehrssituationen in Abhängigkeit davon, wie viele fahrrelevante Elemente in den Verkehrssituationen gegeben sind? Mit dem dritten Schwerpunkt widmete sich diese Arbeit der Frage, ob das Konzept der Fahrrelevanz verwendet werden kann, um Unterschiede zwischen erfahrenen und unerfahrenen Fahrern im Fahrverhalten zu erklären. Speziell wurde die Annahme geprüft, dass zwar unerfahrene wie erfahrene Fahrer über relevantes Aufgabenwissen verfügen, unerfahrene Fahrer allerdings auf dieses Wissen in der konkreten Anwendung der Fahraufgabe schlechter zurückgreifen können als Fahrer, die auf eine umfangreiche Fahrpraxis zurückblicken (in Anlehnung an Feltovich, Prietula & Ericsson, 2006; Stokes, Kemper & Kite, 1997). In fünf Untersuchungen wurde diesen Fragen nachgegangen. In Untersuchung I betrachteten erfahrene Fahrer Videosequenzen des Straßenverkehrs und bewerteten, wie wichtig verschiedene Verkehrselemente für das sichere Bewältigen der Fahraufgabe sind. Anhand dieser Bewertungen wurden Merkmale der Verkehrsumwelt bzw. der Elemente selbst identifiziert, die die Fahrrelevanzausprägungen dynamischer Elemente erklären können. In Ergänzung wurden in Untersuchung II die Bewertungen unerfahrener Fahrer der Fahrrelevanz von Verkehrselementen erhoben und mit den Bewertungen der erfahrenen Fahrer aus Untersuchung I verglichen. In Untersuchung III bewältigten erfahrene Fahrer einfache und komplexe Situationen in einem Fahrsimulator. Die Situationskomplexität wurde auf Basis hoher oder geringer Fahrrelevanzausprägungen der in den Situationen enthaltenen dynamischen Elemente variiert. In der Manipulation der Elemente wurde dabei auf die in der ersten Untersuchung identifizierten Merkmale zurückgegriffen. Beispielsweise variierte das Merkmal Entfernung zum Verkehrselement, d.h. Situationen umfassten fahrrelevante Elemente, die u.a. eine kurze Entfernung zum Fahrer aufwiesen, oder wenig relevante Elemente, die sich entsprechend in großer Entfernung zum Fahrer befanden. Erfasst wurden die Wichtigkeit der Elemente für sicheres Fahren, die Beanspruchung, Fahr- sowie Blickverhalten der Fahrer. Darauf aufbauend wurde Untersuchung IV konzipiert und durchgeführt. Die Manipulation der Situationskomplexität erfolgte hier gestuft in insgesamt acht Varianten, was eine genauere Analyse der Verhaltensparameter bezüglich des Einflusses einzelner Merkmale der Verkehrsumwelt auf die Fahrrelevanz von Elementen ermöglichte. Abschließend wurden im Fahrsimulator in Untersuchung V das Wissen um fahrrelevante Informationen und die Anwendung dieses Wissens von erfahrenen und unerfahrenen Fahrern erfasst und miteinander verglichen. Im Rahmen dieser Untersuchungen wurde eine Systematik von Merkmalen der Verkehrsumwelt entwickelt, deren Verwendung es ermöglicht, die Fahrrelevanz dynamischer Elemente des Straßenverkehrs zu bestimmen. Mit dieser Systematik ist es gelungen, das Konzept der Fahrrelevanz inhaltlich zu fassen und zu präzisieren. Weiterhin wurde die Anwendbarkeit des Konzepts der Fahrrelevanz als Bestimmungsgröße der Komplexität von Verkehrssituationen experimentell überprüft und bestätigt. Demnach beeinflusst die Fahrrelevanz von Verkehrselementen den Komplexitätsgrad von Verkehrssituationen. Je mehr fahrrelevante Elemente eine Situation in den Untersuchungen umfasste, umso stärker passten die Fahrer ihr Verhalten an die steigenden Anforderungen dieser Situation an. Sie zeigten somit ein Verhalten, das aufgrund früherer Untersuchungen für Verkehrssituationen mit zunehmender Komplexität erwartet wurde (z.B. Chapman & Underwood, 1998). Mit der Verwendung des Konzepts der Fahrrelevanz konnte weiterhin bestätigt werden, dass keine bedeutsamen Unterschiede in der Bewertung der Fahrrelevanz von Verkehrselementen zwischen erfahrenen und unerfahrenen Fahrern bestehen. Nichtsdestotrotz wird dieses Wissen auf verschiedene Weise von Fahrern mit hoher oder geringer Fahrerfahrung während der aktiven Ausführung der Fahraufgabe umgesetzt. Erfahrene Fahrer passten ihr Verhalten in den Untersuchungen flexibel an die spezifischen Anforderungen einer Verkehrssituation an, wohingegen unerfahrene Fahrer weniger adaptiv, zum Teil starr und situationsunabhängig reagierten (siehe auch Underwood, Chapman, Brocklehurst, Underwood & Crundall, 2003). Zusammenfassend ermöglichte diese Arbeit, das Konzept der Fahrrelevanz von Verkehrselementen inhaltlich zu präzisieren sowie eine Grundlage für die Erfassung des Konzepts zur Verfügung zu stellen. Die Anwendbarkeit des Konzepts der Fahrrelevanz konnte darüber hinaus im Zusammenhang mit der Komplexität von Verkehrssituationen sowie im Vergleich des Fahrverhaltens erfahrener und unerfahrener Fahrer untersucht und bestätigt werden. / The perception and correct interpretation of information relevant for driving is necessary to handle a car efficiently and safely without posing danger to other road users as well as oneself. The much discussed concept of drivers’ situation awareness (e.g., Gelau & Krems, 2009) is concerned with the processes of perception and interpretation of driving relevant information (e.g., Baumann & Krems 2007; Durso, Rawson, & Girotto, 2007; Endsley, 1995; Gugerty, 1997, in press). The related theories emphazise the importance of this information for anticipating traffic situations and, therewith, for selecting an appropriate action. Thus, the examination of the relevance of selected traffic elements for the driving task is a prerequisite to understand the cognitive processes required for driving. Therefore, one goal of the present paper was to identify attributes of the traffic environment that influence the perception on how relevant a respective element of a traffic situation is for safe driving. Will it make a difference for drivers whether the behavior of other road users is predictable, whether other road users are in close range, or whether they move very fast? The second goal was to investigate whether the relevance concept can be used as a determinant for definitions of traffic complexity (e.g., Elvik, 2004; Fastenmeier, 1995a). Does the complexity of a traffic situation depend on how many elements relevant for driving this situation comprises? The third goal of this research was to examine the question of whether the relevance concept can be used to explain differences in the behavior of experienced and inexperienced drivers. Even though both experienced and inexperienced drivers have similar knowledge about the relevance of traffic elements for driving the latter are less able to use that knowledge adequately while actively operating a car, which in turn may lead to differences in perception of and coping with a certain traffic situation (e.g., Feltovich, Prietula, & Ericsson, 2006; Stokes, Kemper, & Kite, 1997). Five studies were conducted to reach these goals. In study I experienced drivers watched video clips of traffic situations. The participants judged how relevant different elements are for safe driving. The judgements were then used to identify attributes of the traffic environment or the specific elements themselves that might moderate their relevance. Complementary, inexperienced drivers performed the same judgement task in study II. Subsequently, their estimations of the relevance of traffic elements were compared with the estimations of the experienced drivers. Drivers of study III navigated through simple and complex traffic situations in a driving simulator. Complexity varied regarding the number of elements relevant for driving in a given situation, whereas the elements’ relevance was manipulated by using the previously identified attributes of the traffic environment. For example the attributes distance or predictability of other road users were manipulated. Thus, situations with elements relevant for driving (e.g., a close car or an unpredictable person) could be compared to situations with elements less relevant (e.g., a distant car or a predictable person). The importance of the elements for driving, workload, driving behavior as well as gaze behavior were measured. In study IV, the manipulation of complexity resulted in eight conditions that allowed for a detailed examination of the influence of the various attributes on the relevance of the elements. Finally in study V, experienced and inexperienced drivers were compared regarding their knowledge about the relevance of elements for driving as well as the application of this knowledge while operating driving scenarios in the simulator. One result of this research was the development of a taxonomy of attributes of the traffic environment. With the application of the taxonomy the relevance of traffic elements can be defined and, thus, the relevance concept was further specified. Furthermore, driving task relevance of traffic elements was confirmed as a predicting factor of traffic complexity. According to the attained results, the number of elements relevant for driving influences the complexity of traffic situations. The drivers adapted to an increasing number of relevant elements in the investigated traffic situations and the associated extended demands – an expected behavior similar to findings of former studies on traffic complexity (e.g., Chapman & Underwood, 1998). Finally, as predicted, participants of varying driving experience did not differ significantly in their knowledge about the relevance of traffic elements. However, experienced and inexperienced drivers used this knowledge in different ways while actively performing the driving task. Experienced drivers adapted their behavior flexibly to the demands of the traffic situation differing in the number of elements relevant for driving. In contrast, inexperienced drivers behaved less adaptive and more rigid, i.e., independently from the demands originating from a traffic situation (cp., Underwood, Chapman, Brocklehurst, Underwood & Crundall, 2003). Summarizing, the reported research specifies the concept of the relevance of traffic elements for driving with regard to content and provides a basis for the capture of the concept. Furthermore, the applicability of the relevance concept was tested and validated regarding traffic situation complexity as well as in driving behavior comparisons of experienced and inexperienced drivers.

In einer multimethodalen Studie mit 98 angehenden Topführungskräften der Polizei in Deutschland wurde auf Basis einer integrativen Change Management-Theorie die Rolle von führungs- und managementspezifischen Erfolgsfaktoren in organisationalen Veränderungsprozessen untersucht. Im Mittelpunkt der Studie stand die Frage, in welchem Ausmaß und welcher Art die Verantwortung für einen persönlich als Erfolg oder Misserfolg eingeschätzten Veränderungsprozess führungs- und managementspezifischen Faktoren und Verhaltensmerkmale den beteiligten Führungskräften und Projektleitern zugeschrieben werden. Mit Hilfe halbstrukturierter qualitativer Interviews in Kombination mit einer Fragebogenerhebung sowie Fokusgruppen wurden die subjektiven Erfolgstheorien der Befragten auf der Basis 153 erlebter organisationaler Veränderungsprozesse erfasst. Die Ergebnisse zeigen, dass Führungskräften und Projektleitern im Rahmen von Veränderungsprozessen insbesondere bei als Erfolg eingeschätzten organisationalen Veränderungen eine Schlüsselrolle zugeschrieben wird. Die mit dem Change Explorer-Fragebogen zu Erfolgsfaktoren erhobenen quantitativen Ergebnisse werden durch qualitative Daten aus Einzel- und Gruppeninterviews gestützt und ergänzt. Als erfolgskritisch werden u. a. eine Vorbildfunktion, glaubwürdige Informationen, Offenheit für Innovationen, die Gewährung von Handlungsspielraum und die Einbindungen von Mitarbeitern wahrgenommen. Ebenso stellen eignungs- und selektionsspezifische Aspekte wie ein breites Kompetenzspektrum sowie die Auswahl von Schlüsselpersonen eine kritische Einflussgröße dar. Subjektiv bedeutsame Erfolgs- und Misserfolgsindikatoren wie Mitarbeiterzufriedenheit und -akzeptanz, Projektumsetzung, Veränderungen in polizeispezifischen Strukturen, Abläufen und Arbeitsbe-dingungen sowie wirtschaftliche Kriterien wie Effizienz und Effektivitätssteigerung werden mit Führungs- und Managementkompetenzen sowie Einstellungen der Führung assoziiert.

In this thesis, situations were analyzed in which drivers operate infotainment systems (IVIS) while driving. In this, the focus lay on such situations in which drivers operated these secondary tasks successfully. Following that, a resource orientated approach was chosen in contrast to the focus of many other studies. Demonstrating the negative effects of secondary tasks while driving was less central in this thesis. Rather, everyday behavior adaptations were analyzed that enabled drivers to operate secondary tasks successfully while driving. Therefore these adaptations were measured with regards to the following three factors: driving task, secondary task and mental workload. Additionally the influence of several secondary task attributes was analyzed. Thereby especially the perceived interruptibility was researched in detail. The thesis contains 3 different parts: 1. Introduction to research field, 2. Empiric part and 3. Overall discussion. In the first part an introduction and an overview of the current research concerning secondary task operation while driving is presented. The second part contains 3 studies, each presented in manuscript form. The goal of the first study was to show basic behavior adaptations in a driving simulator study that enables drivers to operate secondary tasks while driving. Thereby it became obvious that drivers adapted their driving behavior as well as their activity in the secondary task dynamically to the specific situation. The driving task was prioritized thereby. The adaptations were dependent on the current as well as the anticipated development of the situations and correspondingly sensitive to the variation of a cue to a hazardous driving situation. If drivers were warned (and thereby an anticipation was possible), they reduced especially their activity in the secondary task. In the second study the influence of mental workload and the attributes of a secondary task were analyzed in-depth. Drivers were informed by a noise signal either about an upcoming unknown driving situation or about an upcoming speed reduction situation in this study. It could be shown that if a secondary task can be interrupted without a perceived decline in performance, it is interrupted in demanding driving situations. If an interruption causes a perceived performance loss, the task is interrupted less often, and so the workload is increased (measured with a physiological measurement). Thus, drivers compensate their current demands by behavior adaptations in different factors, depending on the characteristics of a secondary task. The interaction between driving task, secondary task and workload could be proven by this research. Only if a secondary task could be interrupted without a perceived loss of performance drivers interrupted the task before a hazardous situation was reached. In line with the findings from the studies above a setting was developed for the third study that is less bound to the simulation of complex driving situations and thereby independent from specific driving simulator settings. Nevertheless the anticipation of further driving situations and the option to adapt behavior was given to the drivers by the setting to measure the effects described above. Additionally secondary tasks were analyzed that have a high comparability to common IVIS. Thus, a focus was on the influence of tasks that require time critical inputs. As expected, in tasks with time critical inputs the activity was less often reduced, even if a demanding driving situation was announced. Thereby another influencing factor to the perceived interruptibility of secondary tasks could be analyzed. In the presented studies it was shown that drivers anticipate the further development of a situation and adapt their activity in the secondary task dynamically due to several characteristics of this task. For the future evaluation of IVIS, methodological requirements were deduced from the presented studies and a possible setting for further research was discussed. / In dieser Dissertation werden Situationen untersucht, in denen Fahrer während der Fahrt Infotainmentsysteme (In- Vehicle Infotainment Systeme, kurz IVIS) bedienen. Hierbei wird der Fokus auf Situationen gelegt, in denen Fahrer erfolgreich Nebenaufgaben bearbeiten. Im Gegensatz zu einer Vielzahl von anderen Studien wird hier ein ressourcenorientierter Ansatz gewählt. Im Mittelpunkt steht demnach weniger der Nachweis von Leistungseinbußen in der Fahraufgabe durch zusätzliche Aufgaben. Es wird im Gegensatz dazu herausgearbeitet, durch welche alltäglichen Verhaltensanpassungen Fahrer in der Lage sind, Aufgaben zusätzlich zur Fahraufgabe erfolgreich zu bearbeiten. Dazu werden diese Verhaltensanpassungen messbar gemacht. Ein Hauptaugenmerk wird dabei auf die Faktoren Fahraufgabe, Nebenaufgabe und die mentale Beanspruchung gelegt. Des Weiteren wird der Einfluss verschiedener Nebenaufgaben auf das Verhalten analysiert. Dabei wird insbesondere die wahrgenommene Unterbrechbarkeit der Nebenaufgaben detailliert untersucht. Die Arbeit besteht aus 3 Teilen: 1. Hintergrund des Forschungsfeldes, 2.Experimentalteil und 3. zusammenfassende Diskussion. Im ersten Teil der Arbeit wird zunächst eine Einführung in das Forschungsfeld gegeben und anschließend ein Überblick über den aktuellen Forschungsstand in Bezug auf Zweitaufgabenbearbeitung während der Fahrt. Im Experimentalteil werden 3 Studien präsentiert, die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführt wurden (jeweils in Form einer Veröffentlichung). In der ersten Studie war das Ziel grundlegende Verhaltensanpassungen in einer Fahrsimulationsstudie nachzuweisen, die es Fahrern ermöglichen Nebenaufgaben erfolgreich während der Fahrt zu bearbeiten. Dabei wurde deutlich, dass Fahrer ihr Fahrverhalten und ihre Eingabeaktivität in einer Nebenaufgabe der jeweiligen Situation dynamisch anpassen. Die Fahraufgabe wurde dabei priorisiert. Die Verhaltensanpassungen waren sowohl abhängig von der aktuellen, als auch von der antizipierten Situation und zeigten sich demnach abhängig von der Variation eines Hinweisreizes auf eine kritische Verkehrssituation. Als die Fahrer vor einer möglichen Gefahr gewarnt wurden (sie diese also antizipieren konnten), wurde insbesondere die Aktivität in der Nebenaufgabe reduziert. In der daran anschließenden Studie wurde die Rolle der Beanspruchung im Zusammenhang mit den Eigenschaften der Nebenaufgabe näher untersucht. Probanden wurden mithilfe eines Tons entweder auf eine bevorstehende, unbekannte Fahrsituation oder auf eine bevorstehende Geschwindigkeitsreduktion hingewiesen. Es konnte gezeigt werden, dass Fahrer in Situationen, in denen sie den weiteren Fahrverlauf antizipieren und die Nebenaufgabe ohne wahrgenommenen Leistungsverlust unterbrechen konnten, signifikant weniger bedienten. Im Gegensatz dazu zeigte sich in Nebenaufgaben, deren Unterbrechung einen direkten Leistungsverlust nach sich zog, dass Fahrer auch in kritischen Situation gleich viel bedienten. Dieses Verhalten wurde durch eine höhere Anstrengung kompensiert (gemessen mit einem physiologischen Beanspruchungsmaß). Der Zusammenhang der drei Faktoren Fahraufgabe, Nebenaufgabe und Beanspruchung wurde hierbei deutlich. Des Weiteren konnte der Einfluss der Eigenschaften der Nebenaufgaben deutlich gemacht werden: Nur wenn die Unterbrechung der Nebenaufgabe keinen direkten Leistungsverlust zur Folge hatte, wurde diese bereits vor dem Auftreten einer kritischen Situation unterbrochen. Basierend auf den Ergebnissen der ersten beiden Studien wurde für die dritte Studie ein vereinfachtes Setting entwickelt, das weniger auf der Simulation komplexer Fahrsituationen basiert, mithilfe dessen jedoch dennoch die relevanten Effekte messbar sein sollen. Dadurch wird das Setting unabhängiger von einer bestimmten Simulationsumgebung. Dabei wurde den Probanden sowohl ermöglicht relevante Fahrsituationen zu antizipieren als auch ihr Verhalten daran anzupassen. Des Weiteren wurden Nebenaufgaben analysiert, die ähnliche Bedieneingaben erforderten wie gebräuchliche IVIS, und die zum Teil zeitkritische Eingaben erforderten. Wenn Eingaben zeitkritisch gemacht werden mussten, wurde die Nebenaufgabe erwartungsgemäß seltener unterbrochen, auch wenn eine kritische Fahrsituation angekündigt wurde. Dadurch wurde ein weiterer Einflussfaktor auf die wahrgenommene Unterbrechbarkeit von Aufgaben in Fahrsituationen untersucht. In den vorliegenden Studien konnte gezeigt werden, dass Fahrer den weiteren Verlauf von Fahrsituationen antizipieren und ihre Aktivität in einer Nebenaufgabe dynamisch und in Abhängigkeit zu bestimmten Eigenschaften der Nebenaufgabe anpassen. Für die zukünftige Bewertung von IVIS wurden dabei relevante methodische Rahmenbedingungen herausgearbeitet und ein mögliches Setting vorgestellt.

Gastrointestinale Tumorpatienten leiden bei ihrer Akutaufnahme im Krankenhaus und in der sich anschließenden Chemotherapie unter somatischen, psychischen und sozialen Belastungen, die sie psychoonkologisch behandlungsbedürftig erscheinen lassen. Bei 60 % dieser Patienten wurde ein solcher Behandlungsbedarf festgestellt. Das Anliegen der Arbeit war es, neben der Ermittlung des psychoonkologischen Betreuungsbedarfs, die Teilnahmebereitschaft dieser Patienten an einer psychoonkologischen Intervention festzustellen und zwei unterschiedliche Therapieverfahren (kognitiv-verhaltenstherapeutisch ausgerichtete Gesprächstherapie und Entspannungstherapie in Form einer progressiven Muskelrelaxation) mit einer Kontrollgruppe (Darreichung von Informationsmaterial über das Krankheitsbild) zu vergleichen. Es konnte ein positiver Effekt der Intervention, besonders der Gesprächstherapie, auf die Reduktion der Angst und Depression bei hoch belasteten Tumorpatienten nachgewiesen werden. Der Betreuungsbedarf derjenigen Patienten, die nur Informationsmaterial über die bösartige Krankheit erhielten, veränderte sich dagegen in der Zeit ihrer Chemotherapie nicht. Verlaufsabhängig konnte gezeigt werden, dass die Veränderung des psychoonkologischen Betreuungsbedarfs bereits kurz nach der Intervention einsetzt. Es gab aber auch Patienten, die erst im Verlauf der Intervention während der Chemotherapie einen psychoonkologischen Betreuungsbedarf entwickelten, den sie zu Beginn der Untersuchung nicht hatten. Auch diese Patienten konnten durch die psychotherapeutischen Interventionsmaßnahmen erfolgreich behandelt werden. / Gastrointestinal cancer patients who are hospitalized and receiving chemotherapy suffer from somatic, psychological, and social stresses that can be counteracted with psycho-oncological treatment. In fact, 60% of this population has been found to be in need of such services. The aim of this study was to determine how many patients in need of these services would be willing to participate in a psychosocial intervention, and to compare the outcomes of groups receiving two different therapeutic approaches (cognitive behavioral talk therapy and relaxation therapy in the form of a progressive muscle relaxation) with those of a control group, who were simply given written materials about their illness that included information on relevant psychosocial issues. The interventions, especially the talk therapy, were observed to have a positive effect on alleviating depression and anxiety in highly burdened cancer patients. The patients who only received written information about their disease showed no changes in the degree to which they needed psycho-oncological support over the time they were receiving chemotherapy. While some patients experienced improvements soon after the interventions had begun, there were also cases of patients who hadn’t initially exhibited a need for psycho-oncological support but later came to develop this need over the course of undergoing chemotherapy. These patients were also successfully treated through the psychotherapeutic interventions.

In this thesis, situations were analyzed in which drivers operate infotainment systems (IVIS) while driving. In this, the focus lay on such situations in which drivers operated these secondary tasks successfully. Following that, a resource orientated approach was chosen in contrast to the focus of many other studies. Demonstrating the negative effects of secondary tasks while driving was less central in this thesis. Rather, everyday behavior adaptations were analyzed that enabled drivers to operate secondary tasks successfully while driving. Therefore these adaptations were measured with regards to the following three factors: driving task, secondary task and mental workload. Additionally the influence of several secondary task attributes was analyzed. Thereby especially the perceived interruptibility was researched in detail. The thesis contains 3 different parts: 1. Introduction to research field, 2. Empiric part and 3. Overall discussion. In the first part an introduction and an overview of the current research concerning secondary task operation while driving is presented. The second part contains 3 studies, each presented in manuscript form. The goal of the first study was to show basic behavior adaptations in a driving simulator study that enables drivers to operate secondary tasks while driving. Thereby it became obvious that drivers adapted their driving behavior as well as their activity in the secondary task dynamically to the specific situation. The driving task was prioritized thereby. The adaptations were dependent on the current as well as the anticipated development of the situations and correspondingly sensitive to the variation of a cue to a hazardous driving situation. If drivers were warned (and thereby an anticipation was possible), they reduced especially their activity in the secondary task. In the second study the influence of mental workload and the attributes of a secondary task were analyzed in-depth. Drivers were informed by a noise signal either about an upcoming unknown driving situation or about an upcoming speed reduction situation in this study. It could be shown that if a secondary task can be interrupted without a perceived decline in performance, it is interrupted in demanding driving situations. If an interruption causes a perceived performance loss, the task is interrupted less often, and so the workload is increased (measured with a physiological measurement). Thus, drivers compensate their current demands by behavior adaptations in different factors, depending on the characteristics of a secondary task. The interaction between driving task, secondary task and workload could be proven by this research. Only if a secondary task could be interrupted without a perceived loss of performance drivers interrupted the task before a hazardous situation was reached. In line with the findings from the studies above a setting was developed for the third study that is less bound to the simulation of complex driving situations and thereby independent from specific driving simulator settings. Nevertheless the anticipation of further driving situations and the option to adapt behavior was given to the drivers by the setting to measure the effects described above. Additionally secondary tasks were analyzed that have a high comparability to common IVIS. Thus, a focus was on the influence of tasks that require time critical inputs. As expected, in tasks with time critical inputs the activity was less often reduced, even if a demanding driving situation was announced. Thereby another influencing factor to the perceived interruptibility of secondary tasks could be analyzed. In the presented studies it was shown that drivers anticipate the further development of a situation and adapt their activity in the secondary task dynamically due to several characteristics of this task. For the future evaluation of IVIS, methodological requirements were deduced from the presented studies and a possible setting for further research was discussed. / In dieser Dissertation werden Situationen untersucht, in denen Fahrer während der Fahrt Infotainmentsysteme (In- Vehicle Infotainment Systeme, kurz IVIS) bedienen. Hierbei wird der Fokus auf Situationen gelegt, in denen Fahrer erfolgreich Nebenaufgaben bearbeiten. Im Gegensatz zu einer Vielzahl von anderen Studien wird hier ein ressourcenorientierter Ansatz gewählt. Im Mittelpunkt steht demnach weniger der Nachweis von Leistungseinbußen in der Fahraufgabe durch zusätzliche Aufgaben. Es wird im Gegensatz dazu herausgearbeitet, durch welche alltäglichen Verhaltensanpassungen Fahrer in der Lage sind, Aufgaben zusätzlich zur Fahraufgabe erfolgreich zu bearbeiten. Dazu werden diese Verhaltensanpassungen messbar gemacht. Ein Hauptaugenmerk wird dabei auf die Faktoren Fahraufgabe, Nebenaufgabe und die mentale Beanspruchung gelegt. Des Weiteren wird der Einfluss verschiedener Nebenaufgaben auf das Verhalten analysiert. Dabei wird insbesondere die wahrgenommene Unterbrechbarkeit der Nebenaufgaben detailliert untersucht. Die Arbeit besteht aus 3 Teilen: 1. Hintergrund des Forschungsfeldes, 2.Experimentalteil und 3. zusammenfassende Diskussion. Im ersten Teil der Arbeit wird zunächst eine Einführung in das Forschungsfeld gegeben und anschließend ein Überblick über den aktuellen Forschungsstand in Bezug auf Zweitaufgabenbearbeitung während der Fahrt. Im Experimentalteil werden 3 Studien präsentiert, die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführt wurden (jeweils in Form einer Veröffentlichung). In der ersten Studie war das Ziel grundlegende Verhaltensanpassungen in einer Fahrsimulationsstudie nachzuweisen, die es Fahrern ermöglichen Nebenaufgaben erfolgreich während der Fahrt zu bearbeiten. Dabei wurde deutlich, dass Fahrer ihr Fahrverhalten und ihre Eingabeaktivität in einer Nebenaufgabe der jeweiligen Situation dynamisch anpassen. Die Fahraufgabe wurde dabei priorisiert. Die Verhaltensanpassungen waren sowohl abhängig von der aktuellen, als auch von der antizipierten Situation und zeigten sich demnach abhängig von der Variation eines Hinweisreizes auf eine kritische Verkehrssituation. Als die Fahrer vor einer möglichen Gefahr gewarnt wurden (sie diese also antizipieren konnten), wurde insbesondere die Aktivität in der Nebenaufgabe reduziert. In der daran anschließenden Studie wurde die Rolle der Beanspruchung im Zusammenhang mit den Eigenschaften der Nebenaufgabe näher untersucht. Probanden wurden mithilfe eines Tons entweder auf eine bevorstehende, unbekannte Fahrsituation oder auf eine bevorstehende Geschwindigkeitsreduktion hingewiesen. Es konnte gezeigt werden, dass Fahrer in Situationen, in denen sie den weiteren Fahrverlauf antizipieren und die Nebenaufgabe ohne wahrgenommenen Leistungsverlust unterbrechen konnten, signifikant weniger bedienten. Im Gegensatz dazu zeigte sich in Nebenaufgaben, deren Unterbrechung einen direkten Leistungsverlust nach sich zog, dass Fahrer auch in kritischen Situation gleich viel bedienten. Dieses Verhalten wurde durch eine höhere Anstrengung kompensiert (gemessen mit einem physiologischen Beanspruchungsmaß). Der Zusammenhang der drei Faktoren Fahraufgabe, Nebenaufgabe und Beanspruchung wurde hierbei deutlich. Des Weiteren konnte der Einfluss der Eigenschaften der Nebenaufgaben deutlich gemacht werden: Nur wenn die Unterbrechung der Nebenaufgabe keinen direkten Leistungsverlust zur Folge hatte, wurde diese bereits vor dem Auftreten einer kritischen Situation unterbrochen. Basierend auf den Ergebnissen der ersten beiden Studien wurde für die dritte Studie ein vereinfachtes Setting entwickelt, das weniger auf der Simulation komplexer Fahrsituationen basiert, mithilfe dessen jedoch dennoch die relevanten Effekte messbar sein sollen. Dadurch wird das Setting unabhängiger von einer bestimmten Simulationsumgebung. Dabei wurde den Probanden sowohl ermöglicht relevante Fahrsituationen zu antizipieren als auch ihr Verhalten daran anzupassen. Des Weiteren wurden Nebenaufgaben analysiert, die ähnliche Bedieneingaben erforderten wie gebräuchliche IVIS, und die zum Teil zeitkritische Eingaben erforderten. Wenn Eingaben zeitkritisch gemacht werden mussten, wurde die Nebenaufgabe erwartungsgemäß seltener unterbrochen, auch wenn eine kritische Fahrsituation angekündigt wurde. Dadurch wurde ein weiterer Einflussfaktor auf die wahrgenommene Unterbrechbarkeit von Aufgaben in Fahrsituationen untersucht. In den vorliegenden Studien konnte gezeigt werden, dass Fahrer den weiteren Verlauf von Fahrsituationen antizipieren und ihre Aktivität in einer Nebenaufgabe dynamisch und in Abhängigkeit zu bestimmten Eigenschaften der Nebenaufgabe anpassen. Für die zukünftige Bewertung von IVIS wurden dabei relevante methodische Rahmenbedingungen herausgearbeitet und ein mögliches Setting vorgestellt.

Stress ist Teil unseres Lebens und unsere Stressreaktion oft adaptiv. Unter extremen Bedingungen oder chronischem Stress kann diese Stressantwort jedoch maladaptiv werden und das Gehirn, Verhalten und Kognition negativ beeinflussen. Die Erfahrung von militärischen Kampfeinsatz ist eine spezifische Form von anhaltendem Stress, die aufgrund einer zunehmenden Anzahl und zunehmender Intensität militärischer Konflikte auf der ganzen Welt an Bedeutung gewinnt. In der vorliegenden Dissertation untersuche ich stressbedingte Verluste und erholungsbedingte Gewinne der grauen Hirnsubstanz, hauptsächlich in militärischen Populationen. Diese Dissertation trägt auf vier Wegen zum Wissen über die Beziehung zwischen Stress und Gehirn bei: Sie untersucht (a) den Zusammenhang zwischen Stressbelastung und Gehirn in subklinischen Populationen, (b) mögliche funktionelle Mechanismen für die Entwicklung und Aufrechterhaltung von Posttraumatischer Belastungsstörung (PTBS) bedingt durch militärischen Einsatz, (c) Veränderungen im Volumen der grauen Substanz nach therapeutischen Interventionen für einsatzbedingte PTBS, und (d) die neuronalen Korrelate der Symptomübertreibung in PTBS. Die Dissertation ist publikationsorientiert und besteht aus sechs Artikeln. Zum Zeitpunkt der Einreichung sind Artikel I, Artikel II, Artikel III und Artikel IV veröffentlicht. Artikel V und Artikel VI wurden eingereicht und werden derzeit überprüft. / Stress is an unavoidable part of life and the stress response is often highly adaptive. However, under conditions of extreme or chronic stress, the stress response can become maladaptive and can negatively impact the brain, behavior, and cognition. Combat exposure is a specific instantiation of prolonged stress, and one that is growing in relevance due to an increasing number and escalating intensity of military conflicts across the globe. In this dissertation, I investigate stress-related losses and recovery-related gains in gray matter volume, mainly in combat-exposed military populations. The present dissertation contributes to knowledge about the relationship between stress and the brain in four ways: (a) it investigates the relationship between stress exposure and the brain in subclinical populations, (b) it investigates potential functional mechanisms for the development and maintenance of combat-related posttraumatic stress disorder (PTSD), (c) it investigates alterations in grey matter volume following therapeutic interventions for combat-related PTSD, and (d) it investigates the neural correlates of symptom exaggeration in PTSD. The dissertation is publication-orientated and consists of six papers. At the time of submission, Paper I, Paper II, Paper III and Paper IV have been published. Paper V and Paper VI have been submitted and are currently under review.

Ziel der dargestellten Arbeit ist es, aus psychologischer Perspektive Erfolgsfaktoren der Kundenbindung der neuen Mobilitätsdienstleistungen DB Carsharing (DBCS) und Call a Bike (CAB) zu identifizieren. Für die Diffusion dieser Dienstleistungen wurde untersucht, ob für „frühe Kunden“ bestimmte Produkteigenschaften wichtiger sind als für später hinzukommende Kunden. Hierfür war von Interesse, ob es Unterschiede in der Bewertung zentraler Produkteigenschaften von Carsharing bei innovativen und weniger innovativen Nutzern gibt. Als Grundlage der Arbeit wurde ein theoretisches Orientierungsmodell für eine Psychologie der Mobilitätsdienstleistung entwickelt. In diesem Modell wurden Forschungsergebnisse verschiedener Disziplinen in Bezug auf psychologische Faktoren zu Bedarf, Nutzung, Kundenbindung und Kündigung von Mobilitätsdienstleistungen integriert. Mit Expertenbefragungen wurden aus diesem Orientierungsmodell zwei vereinfachte Einflussmodelle für Einflussfaktoren auf Kundenbindung bei Carsharing und Call a Bike (CAB) entwickelt (Basismodell und erweitertes Modell). Eine zentrale Vermutung dieser Einflussmodelle war, dass die Varianz der Kundenbindung mit Prozessen der Wahrnehmung und Bewertung zentraler Eigenschaften der Dienstleistungen DB Carsharing und Call a Bike erklärt werden kann. Diese Eigenschaften sind: wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit, Preiswahrnehmung, wahrgenommene Autonomie durch die Nutzung von Carsharing / Call a Bike und wahrgenommene Umweltfreundlichkeit. Ferner wurde ein Einfluss der bisherigen PKW-Nutzung vermutet. Zur Überprüfung der entwickelten Einflussmodelle wurden Strukturgleichungsmodelle berechnet. Alle Skalen der untersuchten Modelle wurden in enger Anlehnung an bestehende Untersuchungen und unter Zuhilfenahme von Expertenurteilen neu entwickelt bzw. an den Untersuchungsgegenstand angepasst. Insgesamt waren die untersuchten Modelle gut an die Daten angepasst (gute Fit-Statistiken) - es ließen sich in den verschiedenen Stichproben jeweils über 50% der Varianz des Faktors Kundenbindung über die Variablen wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit und Preiswahrnehmung erklären, als vermittelnde Variable wirkte jeweils die Kundenzufriedenheit: a) Ein vereinfachtes Basismodel konnte an zwei unabhängigen Stichproben von DB Carsharing-Nutzern (n=166 bzw. n=151) bestätigt werden (wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit und Preiswahrnehmung als Einflussfaktoren). b) Dieses vereinfachte Modell konnte ferner an einer geteilten Stichprobe (n=248 und n=255) von CAB-Nutzern validiert werden. c) Ein exploratives Modell (Erweitertes Modell) mit den zusätzlichen Variablen PKW-Nutzung, wahrgenommene Autonomie und Ökologische Einstellungen konnte in einer Stichprobe von n=151 Carsharing-Nutzern nur teilweise bestätigt werden. Zwei der angenommenen Einflussfaktoren – Umweltbewusstsein und PKW-Nutzung – zeigten nicht die erwarteten Zusammenhänge. In einem weiteren Schritt wurde untersucht, ob innovativere Nutzer DB Carsharing anders bewerten als weniger innovative Nutzer. Mit dem vorab entwickelten Modell wurden Unterschiede in der Gewichtung der einzelnen Einflussfaktoren auf Kundenbindung bei innovativeren und weniger innovativen Nutzern untersucht. Die hierfür genutzten Innovatoren-Skalen wurden in einer Studie mit hochmobilen Verkehrsteilnehmern entwickelt (n=562) und in drei unabhängigen Stichproben überprüft (n=144, n=151 und n=292). Es konnten in einer Stichprobe von n=166 DBCS-Nutzern signifikante Unterschiede in der Bewertung des Basismodells zwischen innovativeren und weniger innovativen Nutzern nachgewiesen werden. In einer anderen Stichprobe mit n=151 Nutzern von DB Carsharing konnten ebenfalls signifikante Unterschiede in der Bewertung des explorativen Modells durch innovativere und weniger innovative Nutzer gezeigt werden: Während bei innovativeren Nutzern wahrgenommene Autonomie und Nutzerfreundlichkeit entsprechend den Modellannahmen einen stärkeren Einfluss auf Kundenbindung hatten, war es bei weniger innovativen Nutzern die Preiswahrnehmung.