A linguagem da tradução apresenta, de forma independente, tendências e características típicas em sua natureza. Este estudo examinou o termo segurança em português e suas duas principais traduções para o inglês safety e security, na temática de segurança da linguagem da aviação. Para tanto, fundamentamo-nos, principalmente, nos Estudos de Tradução Baseados em Corpus (BAKER, 1993, 1995, 1996) e na Linguística de Corpus (BERBER SARDINHA, 2000, 2004; TOGNINI-BONELLI, 2001). Relacionamos os três termos entre si, apontando semelhanças, generalidades e particularidades. Para a compilação do corpus paralelo de estudo, utilizamos duas revistas científicas brasileiras da área de aviação (Conexão Sipaer, 2009; Aviation in Focus, 2006) e compilamos também, dois corpora comparáveis de apoio de textos de segurança da aviação originalmente em português (Agência Nacional de Aviação Civil; Força Aérea Brasileira) e de textos originalmente em inglês (Organização de Aviação Civil Internacional). A pesquisa conta com o programa WordSmith Tools versão 6.0 e suas ferramentas WordList, KeyWords e Concord. Os tipos de corpora empregados permitiram refletir sobre as características da linguagem da tradução, assim como evidenciar uma correlação dos usos e sentidos dos termos analisados. As traduções apresentam traços de explicitação, simplificação e normalização. Por meio dos corpora comparáveis, obtivemos as principais expressões fixas e semifixas compostas pelos termos nas duas línguas, apresentadas em listas, acompanhadas de seus contextos em português e inglês. Os resultados apresentados apontam para uma melhor compreensão desses termos, na linguagem da aviação, e visam a contribuir com esclarecimentos para tradutores e profissionais que utilizam essa linguagem de especialidade a respeito do tema. / Translation language carries out certain trends and characteristics in its own nature. The present study aims at observing the term segurança in Portuguese and its two main translations into English safety and security in aviation language. The theories and methodologies used are those of Corpus-based Translation Studies (BAKER, 1993, 1995, 1996) and Corpus Linguistics (BERBER SARDINHA, 2000, 2004; TOGNINI-BONELLI, 2001). The three terms were related and we pointed out their similarities, generalities and peculiarities. For compiling the main corpus we used Brazilian journals in the aviation field (Conexão Sipaer, 2009; Aviation in Focus, 2006). For the comparable corpora, we used aviation texts originally in Portuguese (National Civil Aviation Agency of Brazil; Brazilian Air Force) and texts originally in English (International Civil Aviation Organization). This study used the software WordSmith Tools version 6.0 and the tools WordList, KeyWords and Concord. The tranlated texts showed characteristics of explicitation, simplification and normalisation. The types of corpora we used leaded to a reflection over the characteristics of translation language as well as they allowed us to obtain evidence and relate uses of the analysed terms. The comparable corpora gave out the main fixed and semifixed expressions originated from the simple terms in Portuguese and English which are presented through lists followed by their contexts. The results contribute to a better understanding of the terms in aviation language and are expected to be usefull as evidence to translators and professionals in this field and theme.

O objetivo desta dissertação é compreender a ocorrência de alteração de orientação da operação pós crise operacional (de reativa a proativa). A literatura trata as crises apenas como financeiras ou de relações públicas e não recorre ao termo \"crise operacional\". Por outro lado, junta inapropriadamente as crises operacionais e os desastres envolvendo perda de vidas humanas. Tampouco mostra o lado operacional da solução das crises. Crise operacional foi aqui definida como uma condição abrupta de baixa probabilidade que emerge inesperadamente da deterioração do desempenho operacional (qualidade, rapidez, confiabilidade, flexibilidade ou custo) e conduz a grande impacto negativo ou até a paralisação das principais operações da organização, sem a perda de vidas humanas. A crise operacional pode ser causada por pessoas, sistemas tecnológicos, políticas ou condições econômicas em condição de grande ambiguidade. Ela nasce ao final de dois processos paralelos e acumulativos de imperfeições organizacionais e descontrole gerencial, e requer decisões rápidas. Para analisar as crises operacionais, elaborou-se um novo modelo teórico integrado em fases: \"processo de uma crise\", \"resolução da crise\" e \"aprendizado pós-crise\", assim como um \"evento detonador\" da crise. Como objeto de estudo, escolheu-se examinar duas crises de setores regulamentados devido a evidencia do evento detonador da crise: a interrupção da comercialização de serviços pela agência reguladora e consequente início da resolução da crise. Como metodologia, adotou-se o estudo de casos múltiplo nos setores de aviação e de telefonia móvel. O instrumento de coleta para ambos os casos são entrevistas qualitativas, sendo a análise baseada no confronto dos dados obtidos com o modelo segundo a abordagem Extended Case Method. Sugere-se em ambos os casos que o descontrole sobre os processos operacionais e indicadores de back-office levaram à paralisação das companhias. Observa-se que após a crise, novos processos com medidas preventivas foram adotados, o que indicaria a mudança de orientação das organizações. Claramente, essa mudança para a orientação preventiva requer aprendizagem organizacional e sua incorporação ao repertório operacional mediante inovação em métodos, sistemas e processos operacionais, assim como a formação de funcionários treinados e a criação de departamentos anti-crises. / The main goal of this research is the understanding of the post operational crisis\' orientations\' change (from reactive to proactive). The literature consider crises just as financial or public relations and does not call upon the term \"operational crisis\". Furthermore, operational crisis and disasters with loss of human lives are inappropriately treated jointly. In the same way, operational side of crisis solution are not explored too. Operational crisis were defined here as an abrupt condition of low probability occurrence that emerges unexpectedly by the deterioration of one or more performance indicators (quality, speed, reliability, flexibility and cost) and leads to a large negative impact or even the paralysis of major operations without human lives\' loss. Operational crisis emerges at the end of a maturation process originated from two parallel processes of cumulative organizational imperfections and lack of managerial control\'s joint. May be caused by people, technological systems, policies or economics\' conditions in a great ambiguity condition which requires quick decisions To analyze operational crises, a new theoretical model was created, integrating the phases: \"crisis\' process,\" \"crisis\' resolution\" and \"post-crisis\' learning\", as well a crisis\' \"trigger event\". Two operational crises from regulated sectors has been chosen as object study due to crisis\' trigger event evidence: the new sales forbidden by the regulatory agency and the consequent crisis resolution process beginning. The methodology adopted was the multiple case study in the aviation and mobile sectors. The collection instrument for both cases were qualitative interviews and the analysis based on the data obtained and theoretical model\'s comparison in an approach called Extended Case Method. It has been suggested in both cases that the operational processes\' lack of control and back-office\'s indicators\' disregard led to the companies\' standstill. After crisis, new operational processes with preventive measures were adopted, which would indicate a change in organizations\' orientation. Clearly, this shift to a preventive approach requires organizational learning and its incorporation into the operational repertoire through methods, operational systems and processes\' innovation, as well as, trained human resources and anti-crisis department creation.

Este estudo objetivou analisar a relação entre estilo de vida e absenteísmo e a relação entre estilo de vida e gastos com serviços de saúde em trabalhadores de uma empresa de viação aérea. Foi realizado um estudo longitudinal retrospectivo que avaliou 2201 trabalhadores de uma companhia aérea em São Paulo, SP. Os desfechos de interesse foram absenteísmo por doença e gastos com serviços de saúde. As variáveis independentes obtidas por entrevista foram sexo, idade, nível educacional, tipo de trabalho, estresse e fatores relacionados ao estilo de vida (índice de massa corporal, atividade física e tabagismo). Além disso, o risco para doenças coronarianas foi estimado com base nas medidas de pressão arterial, colesterol e níveis de glicemia. O número de dias de absenteísmo durante os 12 meses de seguimento foi obtido junto aos registros da companhia aérea e as informações sobre gastos com serviços de saúde foram obtidas junto à operadora de saúde responsável pelo plano de saúde dos funcionários da empresa. Foi realizada regressão logística para determinar a influência das variáveis sócio-demográficas, tipo de trabalho e estilo de vida no absenteísmo e regressão linear multivariada para estudar a associação das as variáveis independentes com gastos diretos com saúde e indiretos com absenteísmo. Durante os 12 meses de seguimento do estudo, 53.5% dos sujeitos tiveram pelo menos um episódio de afastamento por doença e entre esses, a média de absenteísmo foi de 8.3 dias de trabalho. A média de gastos por trabalhador com serviços de saúde foi de US$505. Tanto absenteísmo quanto gastos com saúde foram maiores em mulheres. Após ajuste pelas variáveis sócio demográficas, tabagismo foi associado a maior absenteísmo e excesso de peso foi associado a maiores gastos com saúde. Estes resultados reforçam a importância de ações de promoção de saúde que estimulem uma dieta saudável, atividade física e cessação do tabagismo na população estudada, a fim de controlar absenteísmo e reduzir gastos com serviços de saúde / This study aimed to analyze the relationships among lifestyle-related factors with sick leave and health care costs in workers of a Brazilian airline company. In this longitudinal study with one-year follow-up among 2201 employees of a Brazilian airline company, sick leave and health care costs were the primary outcomes of interest. Independent variables collected by interview at enrolment in the study were gender, age, educational level, type of work, stress, and lifestyle related factors (body mass index, physical activity and smoking). In addition, the risk for coronary heart disease was determined based on measurement of blood pressure, total cholesterol and glucose levels. Total number of days on sick leave during 12 months follow-up was available from the company register and information about health care costs was obtained from the health care insurance. Logistic regression analysis was used to determine the influence of socio-demographic, type of work and lifestyle-related factors on sick leave, and multivariate linear regression analysis was performed to study the association of health care costs with the independent variables. During the 12 month follow-up period, 53.5% of the subjects had at least one sickness absence episode and among them, the average sick leave was 8.3 workdays. The average expenditures per worker with health care was US$505. Both sick leave and health care costs were higher among women. After adjustment by socio-demographic variables, smoking was determinant for more days of sick leave and excess weight was determinant for higher health care costs. Physical inactivity was not associated with sick leave or health procedures total costs, but it was associated with higher odds for hospitalization. These results suggest that healthy diet, physical activity and anti-tobacco actions are important targets for health promotion in this study population, in order to reduce health care costs and productivity loss costs

A Organização Mundial da Saúde (OMS) considera que os transtornos mentais menores, que incluem depressão e ansiedade, afetam aproximadamente 30% dos trabalhadores. Objetivo: Verificar a freqüência, e a taxa de prevalência de transtornos mentais entre Comissários de Bordo afastados das atividades profissionais. Métodos: Foram analisados os prontuários de 648 comissários de bordo, 105 homens e 543 mulheres, que realizaram perícia durante um período de cinco anos e receberam como parecer de afastamento pelo menos um diagnóstico do agrupamento F00-F99 da CID- 10, associado ou não a doença ou transtorno orgânico. Resultados: Comissários de Bordo ingressam cedo no mercado de trabalho (50,5 por cento dos homens e 70,5 por cento das mulheres recebem sua certificação profissional entre os 18 e os 22 anos), e também adoecem cedo (81,9 por cento dos homens até os 41 anos; 84,3 por cento das mulheres até os 35 anos), em média após 10 anos de trabalho (11,9 anos para homens, 9,4 anos para mulheres). Os diagnósticos mais freqüentes como causa de afastamento foram, pela ordem, F32 episódios depressivos (44,5 por cento homens; 35,49 por cento mulheres), e F41 outros transtornos ansiosos (20,1 por cento dos homens; 22,9 por cento das mulheres). Discussão e Conclusão: As mulheres adoecem mais ced por cento o do que os homens, e são afastadas do trabalho principalmente por episódios depressivos. Os homens são afastados principalmente devido a transtornos ansiosos. Os dados concordam com a literatura, que aponta menor número de homens diagnosticados com transtornos mentais menores. A maior freqüência desses transtornos entre Comissários de Bordo, em comparação com as demais categorias profissionais, pode se dever a fatores associados à organização do trabalho e a fatores psicossociais do trabalho, mas os dados coletados neste estudo não permitiram verificar essa hipótese. / According to the World Health Organization (WHO), minor mental disorders, which include depression and anxiety, affect about 30 per cent of workers. Objective: To verify the frequency and the prevalence index of mental disorders among Flight Attendants withdrawn from their work. Methods: The electronic files of 648 flight attendants 105 male and 543 female were analyzed. They were evaluated during a 5-year delay, and were withdrawn from work due to at least on diagnostic of group F00-F99 of IDC-10, associated or not to organic disease(s) or condition(s). Results Flight Attendants begin to work early: 50.5 per cent of males and 70.5 per cent of females get their professional certification between 18 and 22 years old, and also get sick early: 81.9 per cent of males up to 41 years old; 84.3 per cent of females up to 35 years old, and after 10 years of work, approximately: 11.9 years for males, 9.4 years for females. The most frequent diagnostics registered as cause of withdrawn from work were F32 Depressive episode (44.5 per cent of males; 35.5 per cent of females), and F41 Other anxiety disorders (20.1 per cent of males; 22.9 per cent of females). Discussion and Conclusion: Women get sick sooner than men, and are withdrawn from work mostly due to depressive episodes. Men are withdrawn from work mostly due to anxiety disorders. The data agrees with the literature, which points out a smaller number of males diagnosed with minor mental disorders. The larger frequency of these disorders among Flight Attendants, in comparison with other professional groups, might be due to factors linked to the work organization and psychosocial factors of the job, but the data collected in this study did not allow to verify this hypothesis.

O sistema global de navegação por satélite (GNSS - Global Navigation Satellite System) tem potencial de se tornar um sistema primário de navegação em aeronaves civis, entretanto, necessita de melhoria no seu desempenho (acurácia, integridade, continuidade e disponibilidade). Ele apresenta a falta de uma característica fundamental para sistemas críticos de segurança, ele não provê limites de acurácia no cálculo da posição do usuário. Mesmo que na maioria do tempo a sua acurácia é excelente, mesmo assim o erro na posição pode ser muito grande sem que qualquer aviso seja dado ao seu usuário. Entre as várias fontes de erros no sistema GPS, a ionosfera é uma das maiores em sistemas com única portadora. Para corrigir tais deficiências, o sistema Satellite Based Augmentation System (SBAS) foi desenvolvido para auxiliar o sistema GPS na correção e limitação rígida dos seus erros. No sistema SBAS desenvolvido nos Estados Unidos da América, Wide Area Augmentation System (WAAS) existe, entre várias informações, o envio de mensagem para correção específica do atraso ionosférico sobre o sinal L1 do sistema GPS (Global Positioning System). Este efeito é estimado através de estações de referência espalhadas pelo continente norte-americano. Os dados das várias estações de referência são então enviados para estações principais, também chamados de WMS (WAAS Master Station), onde uma grade, com dados do atraso na vertical do sinal do sistema GPS devido ao efeito da ionosfera, será formada. Mostra-se neste trabalho como este sistema de auxílio aos usuários GPS trabalha e principalmente como pode ajudar na estimação do erro devido ao atraso de grupo no sinal do sistema GPS por conseqüência dos fenômenos que ocorrem na camada ionosférica. Neste trabalho o objetivo principal é a simulação através de um dos possíveis algoritmos em desenvolvimento para esta estimação do atraso ionosférico no sinal L1 do sistema GPS, o método LMMSE (Linear Minimum Mean Squared Error), que é gerado pelo segmento de controle. Através deste algoritmo serão gerados os valores dos atrasos ionosféricos para alguns pontos próximos a região sul e sudeste do Brasil e estes são então plotados juntamente com o atraso ionosférico estimado através do modelo IRI-2001 para um dado dia. Também serão estimados os valores dos erros pós-processamento do algoritmo. Os dados GPS utilizados neste trabalho são provenientes principalmente das estações que compõem a rede RBMC (Rede Brasileira de Monitoramento Contínuo) e controlada pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

Aviation industry has grown significantly in the past years and is forecasted to continue its growing. Running in parallel, environment concerns became more evident and are beginning to drive industry's and everyone's will. The technological development of aeronautical engines and mainly, new engine combustors technologies, have reached successful levels at the end of last century and they are expected to keep on improving their low emission and fuel consumption levels at mid and long-term basis. On the other hand, unfortunately, only technological improvements won't be sufficient to address environmental concerns. In the last 10 years, a "polluter pays" principle was raised in aviation market, to address the NOx high concentrations in terms of local air quality, mainly at big airports proximity. It has turned into a competitive advantage and economical benefit to less polluter aircrafts, at the same time "green" and environmental friendly measures are being most considered.

O presente trabalho visa determinar os impactos da utilização das estratégias conhecidas como Gerenciamento de Receitas de Ativos Perecíveis, ou GRAP,por parte das companhias aéreas, na competição pelo mercado de transporte aéreo de passageiros da ligação Rio de Janeiro-São Paulo. Adotando a metodologia da Economia Computacional, em uma abordagem microanalítica, e através do instrumental da modelagem de simulação por computador, a pesquisa busca construir os meios de investigação e interpretação dos fenômenos competitivos suscitados por aquelas estratégias, bem como a sua análise em termos de bem estar econômico para as entidades de demanda - consumidores - e de oferta - empresas -, atuantes no mercado. Seus objetivos básicos são, portanto, os de promover inferências de economia normativa, no sentido de, não apenas compreender de o GRAP constitui-se ou não em uma ferramenta que proporciona incremento de bem-estar no mercado, mas, sobretudo, definir quais devem ser as condições para que isso aconteça.

Os mercados de transporte aéreo de passageiros e de comercialização de aeronaves civis são ambientes de negócio bastante hostis. Apesar do crescimento constante do transporte aéreo de passageiros, sua taxa de crescimento frente à taxa de crescimento do produto interno bruto mundial vem diminuindo. O aumento da concorrência tornou as viagens aéreas commodities, estimulando a competição por preço e reduzindo a rentabilidade do segmento. Adicionalmente, a forte correlação da demanda por transporte aéreo com o desenvolvimento econômico torna o segmento altamente sensível a crises econômicas, mas tanto os operadores aéreos quanto os fabricantes têm dificuldade inerentes de seus negócios para conseguir reagir rapidamente às mudanças de cenário. A indústria aeronáutica apresenta uma combinação singular de características que promove um cenário complexo de disputa de forças entre os participantes do mercado. Companhias aéreas e fabricantes aeronáuticos têm grande poder de barganha, o que normalmente torna o resultado das negociações insatisfatórias para ambas as partes. Esse trabalho apresenta o conceito de "Performance Based Logistics" como um alternativa viável de estabelecer uma relação "ganha-ganha" entre fabricantes e operadores aéreos. Apesar dos riscos associados a esse tipo de arranjo contratual, a decorrente redução da rivalidade entre as partes modificaria a forma de competição dentro dos mercados, trazendo maior rentabilidade para ambas. Tendo em vista que esse tipo de contrato é mais comum no ambiente da aviação de defesa, o trabalho apresenta uma proposta de valor para o mesmo dentro do mercado de aviação comercial, sugere métricas de desempenho a partir dos índices de confiabilidade e desempenho já utilizados por operadores comerciais e militares e apresenta modelos contratuais existentes na literatura. Por último, os fatores e competências do fabricante aeronáutico necessários para viabilizar um contrato baseado em desempenho para o mercado da aviação comercial são apresentados e discutidos, objetivo final deste trabalho.

Submitted by CARLA MARIA GOULART DE MORAES (carlagm) on 2015-05-19T17:53:47Z No. of bitstreams: 1 AnaCristineHeinen.pdf: 2695303 bytes, checksum: f1ff1f79f79a5c805238bf0b34700bcb (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-19T17:53:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 AnaCristineHeinen.pdf: 2695303 bytes, checksum: f1ff1f79f79a5c805238bf0b34700bcb (MD5) Previous issue date: 2012-03-30 / Banco Santander / Banespa / UNISINOS - Universidade do Vale do Rio dos Sinos / As iniciativas ambientais no setor de transporte aéreo têm sido tema de debates internacionais. A máxima eficiência dos recursos ambientais deve ser buscada e, em resultado, obter lucro com a mínima liberação de poluentes. Isso significa ser ecoeficiente. Assim, o objetivo desta dissertação é determinar a eficiência técnica ambiental das empresas aéreas brasileiras. A metodologia utilizada foi a Análise Envoltória de Dados (DEA), com base no modelo CCR, e orientada a insumo. As variáveis utilizadas no estudo como insumos são: frota, número de funcionários de voo, número de funcionários terra e consumo de combustível em litros. Como produtos são utilizados passageiros vezes quilômetro pago transportado, tonelada vezes quilômetro utilizada paga e número de horas em terra. Foram propostos dois modelos para a análise dos dados, o de transporte de passageiros e o de carga. Foi possível identificar a eficiência relativa de cada organização e, após isso, verificar o percentual de melhoria dos insumos das unidades ineficientes, quando o objetivo é que estas se projetem na fronteira de eficiência. A partir da aplicação DEA e com base no consumo de combustível em litros, pôde-se estimar, além das quantidades totais de emissões de CO2 das empresas, o quanto é possível minimizá-los de forma relativa às unidades eficientes. Concluiu-se com os resultados que, entre as empresas que prestam serviço de transporte de passageiros, as mais eficientes são as que proporcionam voos de maiores distâncias e obtêm maior participação de mercado. Entre elas estão a Azul, a Tam, a Webjet e a Gol/Vrg. Em relação às empresas que prestam serviço de transporte de carga, são eficientes a Absa e a Master Top. Quanto às emissões de CO2 a quantidade estimada com relação às atividades de voo das empresas no ano de 2010 é de 10.991 GgCO2. As empresas do transporte de carga são responsáveis por 365,70 GgCO2. E do transporte de passageiros 10625,62 GgCO2. É possível a redução de 226 GgCO2, o que representa uma redução de 2,05% do total de emissões das empresas. Para o transporte de carga, é possível a minimização de 60,62 GgCO2, representando redução de 0,55% do total de emissões das empresas. / The Environmental initiatives in the aero transportation have been the topic of international debates. The maximum efficiency of the natural resources have to be achieved, and at the same time, there must have profits with minimum pollutants emission. That means being ecoefficient. So, the purpose of this work is to determine the environmental technical efficiency of the Brazilian airlines. The used methodology was Data Envelopment Analysis (DEA), based on the CCR model and input orientation. The variables used as inputs in the study are: fleet, number of flight cabin crew, number of ground staff and fuel consumption in liters. As products are used passengers transported paid times kilometer, paid tons times kilometer and is used as negative product the hours on ground. Two models were suggested for data analysis: the passengers transport and the cargo. It was possible to identify the relative efficiency of each organization and, after that, to identify the input improvement percentage of the inefficient units, when the goal is that they project themselves on the efficiency frontier. From the DEA application and based on the fuel liter consumption, it was estimated, beyond the total quantity of CO2 emissions from the companies, how much it is possible to minimize them relatively to the efficient units. Therefore, it was concluded that, among the companies that transport passengers, the most efficient are the ones that have longer flights and have more market share. In relation to those companies which provide cargo service, the ones that are efficient are Absa and Master Top. Regarding to CO2 emissions, the estimated quantity related to the companies’ flight activities in 2010 is 10.991 GgCO2. The cargo companies are responsible for 365,70 GgCO2, whereas the passengers transport companies are responsible for 10.625,62 GgCO2. It is possible to reduce 226 GgCO2, that represents a reduction of 2.05% from the companies’ total emissions. For the cargo transport, it is possible to minimize 60,62 GgCO2, representing a reduction of 0,55% from the companies’ total emissions.

Made available in DSpace on 2016-04-28T20:39:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Maria Luiza Pigini Santiago Pereira.pdf: 1849657 bytes, checksum: 30dbe3b09861ad8c0ec332ec42d2a9a8 (MD5) Previous issue date: 2007-11-09 / The practice of airborne activity is seen as naturally adverse to the human being, this way it is considered a risky activity. Nonetheless, it represents one the most outstanding areas of performance in modern society. Despite the adversities that are characteristic to it and, for this same reason, despite involving a highly complex system, regulated and controlled, it includes professionals that are always highly motivated. The complexity of the aeronautical system, in turn, seeks to answer the expectation that, regardless the risks involved, the practice of the airborne activity is performed in an effective and safe way. To approach some of these contradictions, the present study defends the thesis of applicability of the Resilience concept, as a process of human development, in the area of human factors, in airborne environment. To test its feasibility, this conceptual model was used in the analysis of the well-succeeded performance presented by the Brazilian First Fighter Squadron (1º GAvCa) in its role during World War II. This analysis was feasible by means of a research, under a qualiquantitative approach, from life experiences of a total of 95 veterans, published in the media or obtained by applying a questionnaire to the accessible subjects. These experiences, presented in the form of speeches, were treated under the Collective Subject Speech Method. Contextualized from a historical research and the study of the symbolic of the 1o. GAvCa, the data collected permitted the unveiling of the presumed variables in the concept of Resilience, that is, context of adversity, protective factors, resilience mechanisms and positive outcome on adaptation. Facing this result, the author shows the feasibility of the approach of the unpredictable changes of the interaction man-environment-machine in the airborne environment, under Resilience approach. Moreover, it points out the advantages of its usage, allowing a higher amplitude in the analysis and improvement in the aeronautical system processes, since this approach includes the contemplation of both the risk and resilience factors, as well as enriching the positive outcome regardless the risk factors or adversity / A prática da atividade aérea é vista como naturalmente adversa ao ser humano, sendo, assim considerada uma atividade de risco. Não obstante, representa uma área de atuação das mais preponderantes na sociedade moderna. A despeito das adversidades que lhe são características e, por essa mesma razão, apesar de suscitar um sistema altamente complexo, regulamentado e controlado, insere profissionais que se mantêm altamente motivados. A complexidade do sistema aeronáutico, por sua vez, procura responder à expectativa de que, apesar dos riscos envolvidos, a prática da atividade aérea se efetive de maneira segura e eficaz. Para abordar algumas dessas contradições, o presente trabalho defende a tese da aplicabilidade do conceito de Resiliência, como um processo do desenvolvimento das pessoas, na área de fatores humanos, em ambiente de aviação. Para testar sua viabilidade, esse modelo conceitual foi utilizado na análise do desempenho bem-sucedido apresentado pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil (1º GAvCa) em sua participação na Segunda Guerra Mundial. Essa análise foi viabilizada através de uma pesquisa, sob abordagem qualitativa e quantitativa, a partir de testemunhos de vida de um total de 95 ex-combatentes, publicados em diversos meios de comunicação ou obtidos pela aplicação de um questionário aos indivíduos acessíveis. Esses testemunhos, apresentados em forma de discursos, foram tratados sob o Método do Discurso do Sujeito Coletivo. Contextualizados a partir de uma pesquisa histórica e do estudo da simbólica do 1º GAvCa, os dados encontrados permitiram o desvelamento das variáveis pressupostas no conceito de Resiliência, quais sejam, contexto de adversidade, fatores de proteção, fatores de resiliência e resultado positivo em termos de adaptação. Diante desse resultado, a autora demonstra a viabilidade da abordagem das vicissitudes da interação homem-meio-máquina em ambiente de aviação, sob o enfoque da Resiliência. Além disso aponta as vantagens de sua utilização, permitindo uma maior amplitude na análise e melhoria de processos no sistema aeronáutico, haja vista essa abordagem incluir a contemplação de fatores de proteção e de resiliência, e por também valorizar os resultados positivos a despeito dos fatores de risco ou adversidade