Validerat; 20101217 (root)

Kolbäcksleden i Umeå har breddats med två körfält till 2+2 väg med sex cirkulationsplatser, en planskild trafikplats, fem nya samt sju breddade gång- och cykelportar (GC-portar).   Projektet upphandlades som en utförandeentreprenad med Trafikverket som beställare. Vägen var färdigprojekterad men broarna projekterades av Peab med Ramböll som konstruktör.   Detta examensarbete kommer att se över hur man i ett tidigt skede kan upptäcka tekniska risker vid breddning av plattrambroar. Två broar har valts att studeras och jämföras. En utan vattenläckage och en med vattenläckage i fogar. Att bredda en bro kan spara tid och material jämfört med att riva och bygga en ny. Detta sparar både pengar och minskar miljöbelastningen, men kan medföra risker. I vissa fall kan nybyggnad vara det enda alternativet. Arbetet utförs i samarbete med Peab, Umeå.   Den breddade bro som inte har några problem med vattenläckage är en GC-port som ligger längs Kolbäcksleden i höjd med Carlshem, närmast Statoil. Den ursprungliga bron är uppbyggd av prefabricerade betongelement och den breddade delen är platsgjuten med dilatationsfog mellan gammal och ny del. Beläggning på bron består av asfalt. Den andra bron är en platsgjuten bro belägen vid Mariestrand, bron är breddad åt båda håll och har problem med sprickbildning och vattenläckage i fogarna. Beläggning på bron består av slakarmerad slitbetong. Resultatet visade att detaljerade handlingar samt kompletterande arbetsbeskrivningar kan göra att vattenläckage i fogar undviks. Att bredda en plattrambro och använda direktgjuten slitbetong som slitlager innebär risker med vattenläckage på grund av sprickor då små sättningar är oundvikligt, detta bör dock undersökas ytterligare. / Kolbäcksleden in Umeå has been widened with one lane in each direction to a 2+2 road with six roundabouts, a two-leveled traffic interchange, five new and seven widened short-span concrete bridges. The roads were already designed by the customer (Trafikverket) but Peab (entrepreneur) got the responsibility to design the bridges on their own. This study will overlook how you in an early stage of the planning process can discover technical risks when widening short-span concrete bridges. In this study, two bridges is compared and reviewed, one with water leakage in the joints and one without leakage. Widening a bridge can save time and material compared to a new production. This also saves money and lessens the environment strain. In some cases new production is the only alternative. The study is made in cooperation with Peab, Umeå. The widened bridge without leakage problems are placed on Kolbäcksleden around Carlshem, this is the closest bridge to Statoil. The old part of the bridge is made out of prefabricated concrete elements and the widened part is made of poured concrete with an expansion joint between the old and new parts. The road construction is built with asphalt coating and has no water leakage or dangerous cracks. The other bridge is a poured concrete bridge placed at Mariestrand. The bridge is widened on both sides and has problems with cracks in the concrete and water leakage in the construction joints. The road construction is built with an armed layer of high-performance concrete coating. The result of this study shows that detailed papers and supplemental work descriptions can avoid water leakage in joints when widening a bridge of this type. To widen a short-span concrete bridge using high-performing concrete as coating can cause risks of cracks because of small settlements, which is inevitable when widening bridges like this. The risk of cracks when widening bridges should be examined further to obtain a secure result.

Det har blivit allt vanligare att provisoriska beredskapsbroar kommer till användning vid renovering eller byte av broar. Beredskapsbroar möjliggör för trafik att tillfälligt passera på sidan av ett pågående broprojekt som skapat hinder för genomfart. För byggentreprenörer som ska projektera och planera för dessa projekt uppstår det utmaningar när beskrivningarna av brosystemen är alldeles för gamla. Dessutom är erfarenheter av dessa broar endast begränsade till ett fåtal personer. Denna studie syftar därför till öka kunskapen om beredskapsbroar för att det ska bli lättare för byggentreprenörer att projektera och planera med dem i framtiden. Målet med studien är att skapa en checklista som belyser de viktigaste delarna att tänka på vid projekteringen och planeringen. Studien är avgränsad till att studera brotypen Järnvägskrigsbro 3 som är en utav flera beredskapsbroar som Trafikverket idag förvaltar. Studien är en beskrivande undersökning och har genomförts tillsammans med kvalitativa intervjuer för att skapa djupare insikter inom ämnet. I teorin beskrivs de olika arbetsmomenten för Järnvägskrigsbro 3, bland annat vilken organisation som behövs, hur ett lanseringsplan ser ut, hur monteringen, lansering och nedsänkning går till samt vilka risker arbetet innebär. Teorin har därefter jämförts med vad som observerats i produktionen av en järnvägskrigsbro och med intervjuer från monteringsledare och produktionschefer. Slutsatserna ledde till att byggentreprenörer är starkt beroende av monteringsledarnas kunskap när projekterings- och planeringsarbetet ska utföras. För att öka kunskapen hos de mindre erfarna behöver dessutom de gamla dokumenten som beskriver brosystemet att uppdateras för att skapa en tydligare uppfattning. Checklistan är ett verktyg som byggentreprenörerna kan använda sig utav i kommande broprojekt med Järnvägskrigsbro 3, men den har ännu inte testats för hur väl den egentligen är till hjälp. / It has become more common to use provisional emergency bridges whenever there is a renovation or replacement of a bridge. Emergency bridges makes it possible for the traffic to pass temporarily on the side of an ongoing bridge project. Constractors who are planning for these projects will hit challenges when they realize that the documents that describes the system of the bridge is very old. In addition, experience of these bridges is limited to only a few people. This study therefore aims to increase the awareness of provisional war bridges to make it easier for contractors to project with them in the future. The main goal of the study is to create a checklist highlighting the most important parts to consider when designing and planning. The study is limited to studying the fragment type Järnvägskrigsbro 3 which is one of several bridges that the Swedish Transport Administration today manages. The used study method is descriptive and has been used with qualitative interviews to create deeper insights into the subject. The theory describes the different operations of Järnvägskrigsbro 3, including what organization is needed, how a launch plan looks like, how the installation, launch and immersion work, and what risks the work entails. The theory has then been compared with the observation during the production of a railway war bridge and along with interviews from installation managers and production manager. The conclusions led to the fact that the contractors strongly depend on the knowledge of the installation managers when planning. To increase the knowledge of the less experienced, the old documents that describe the bridge system need updating. The checklist is a tool that the contractors can use in the upcoming project with Järnvägskrigsbro 3, but it has not yet been tested for how well it is actually helpful.

The purpose of the essay is to investigate a road- and civil engineering company that operates in Stockholm. The investigation will focus on communicative and organizational structure of Birka Markbyggnad AB and especially the main project for this essay, Bro Galopp. The study has been made by polls and by interviews in order to create a reliable result in the end. The essay will end up in some conclusions and suggestions for Birka Markbyggnad AB so that they can improve their organization.

Made available in DSpace on 2018-08-01T23:43:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_10499_Dissertação - Rosiane Pereira Gonçalves Boina.pdf: 2020422 bytes, checksum: b7a8ec1e453ffd3d73c4cb6c4b7cc514 (MD5) Previous issue date: 2016-12-14 / Como objeto central desta pesquisa, está a abordagem da literatura produzida a partir de deslocamentos e que surge como resultado do esforço de autores nesta condição, em dar visibilidade às experiências da diáspora. Evidencia-se questões de identidades que se constroem em trânsito, o que confirma estudos de Stuart Hall (2006), quando este concebe a identidade como uma celebração móvel, fragmentada e não estável, bem como o fato de que movimentos diaspóricos estimulam o surgimento do terceiro espaço (BHABHA, 1998) ou do entre-lugar (SANTIAGO, 2000), espaços surgidos a partir da diferença e que servem de estímulo para produções artísticas, inclusive para a literatura. Tem como foco a literatura produzida nos Estados Unidos e escrita em língua inglesa, por duas autoras, uma, a haitiana Edwidge Danticat, com Brother, Im Dying, e a outra, Judith Ortiz Cofer, de origem porto-riquenha, com a obra Call me María, como forma de valorizar e incentivar a conquista de um espaço qualificado para este tipo de escrita. Cada uma destas autoras, ao decidir escrever sobre a experiência migratória de seu povo, foi motivada por vivências pessoais. A primeira, escreve a partir da trágica história de seu tio, desafiando concepções de justiça no interior de uma potência hegemônica. Enquanto que a segunda faz uma abordagem sobre a biculturalidade e o bilinguismo, o viver entre dois mundos, características inerentes aos sujeitos migrantes. Dessa forma, entende-se que colocar em evidência a literatura produzida no espaço surgido na fronteira e valorizar sua natureza polifônica contribui para a ruptura em processos de subalternização da cultura do outro.

Denna rapport har till uppgift att undersöka huruvida det med visuell programmering är möjligt att skapa en parametriskt modifierbar bromodell i programmet Tekla. Därefter är tanken att tillvägagångssättet ska jämföras mot traditionell modellering.  Rapporten börjar med att beskriva den brotyp som valts för arbetet, samt att beskriva de metoder och olika program som använts under arbetets gång. Därefter följer en redovisning av det ”visuella program” som tagits fram där varje del beskrivs för att läsaren ska få en djupare förståelse av tillvägagångssättet. Sedan följer en diskussionsdel där de olika avgränsningarna och resultatet diskuteras. / The purpose of this thesis project is to investigate if it is possible to create a parametrically modifiable model in Tekla using visual programming. This procedure is then compared to traditional modeling to find out whether it is a viable alternative or not. The report starts with describing the bridge type chosen for the project, as well as describing the methods and different programs used during the work process. Thereafter follows an account of the "visual program" that has been developed where each part of the program is described in order for the reader to gain a deeper understanding of the approach. Then follows a discussion where the different delimitations and results are discussed.

Bromine compounds play an important role as catalyst of the ozone destruction in both the stratosphere and troposphere. While the impact of bromine species on the chemistry of the stratosphere is known to a large extend, a number of uncertainties remain regarding the sources and sinks of atmospheric bromine as well as the chemistry and impact of bromine species on the troposphere. This work describes remote-sensing observations of bromine monoxide (BrO) derived from scattered sunlight spectra in the ultraviolet region measured by ground-based multi-axis and satellite nadir viewing instruments (GOME and GOME-2). The method of differential optical absorption spectroscopy is used to retrieve the columnar concentration of BrO along the effective light path through the atmosphere. New algorithms to derive vertical columns of BrO resolved into their stratospheric and tropospheric contributions are developed and described. For the ground-based geometry a way was found to determine independently the stratospheric and tropospheric BrO columns from the diurnal variation of the BrO measurements. For the satellite observations, the contribution of the stratospheric BrO to the measured column is estimated using an innovative stratospheric BrO climatology. This climatology is based on a state-of-the-art stratospheric chemical transport model, and explicitly accounts for the impact of atmospheric dynamics and photochemistry on the stratospheric BrO distribution. As for the tropospheric fraction of the measured total BrO column, it is derived using a residual technique accounting for the effects of clouds and surface reflectivity. Supported by an extensive set of correlative data, the results presented here allow to study properly the spatial and temporal evolution of atmospheric BrO at the global scale and enable to better assess the significance of BrO in the polar planetary boundary layer and free-troposphere as well as the contribution from very short-lived brominated sources gases to the stratospheric bromine budget. We also report on the first satellite detection of BrO in a volcanic plume, using GOME-2 measurements. Les composés bromés jouent un rôle important dans la stratosphère et la troposphère en tant que catalyseurs de la destruction d’ozone. Bien que l’impact des espèces bromées sur la chimie de la stratosphère soit largement compris, il reste de nombreuses incertitudes en ce qui concerne les sources et les pertes de brome dans l’atmosphère ainsi qu’à propos de la chimie et de l’impact des espèces bromées sur la troposphère. Le travail présenté dans ce manuscrit porte sur la télédétection du monoxyde de brome (BrO) à partir de spectres du rayonnement solaire diffusé, mesurés dans l’ultraviolet à partir d’instruments au sol de type multi-axis et satellitaires à visée nadir (GOME et GOME-2). La méthode de spectroscopie d’absorption optique différentielle est utilisée pour inverser la colonne intégrée de BrO le long du chemin optique effectif dans l’atmosphère. Nous avons développé de nouveaux algorithmes afin de dériver les colonnes verticales de BrO résolues en leurs contributions stratosphérique et troposphérique. Pour la géométrie d’observation au sol, un moyen a été trouvé pour déterminer indépendamment les colonnes de BrO stratosphérique et troposphérique, et cela à partir de la variation diurne des mesures de BrO. Pour les observations satellitaires, la contribution de la stratosphère à la colonne mesurée de BrO est estimée à partir d’une climatologie innovante de BrO stratosphérique. Cette climatologie est basée sur un modèle de pointe de la chimie et du transport de la stratosphère; par ailleurs, elle tient compte explicitement de l’impact de la dynamique atmosphérique et de la photochimie sur la distribution du BrO dans la stratosphère. La fraction troposphérique de la colonne totale mesurée de BrO est quant à elle dérivée à partir d’une technique résiduelle tenant compte des effets des nuages et de la réflectivité de la surface. Soutenus par un vaste jeu de données corrélatives, les résultats présentés dans ce travail permettent d’étudier de manière appropriée l’évolution spatiale et temporelle du BrO atmosphérique à l’échelle globale. Ces résultats permettent également de mieux estimer l’importance du BrO dans la couche limite planétaire polaire et dans la troposphère libre ainsi que la contribution des précurseurs bromés à temps de vie court sur le budget de brome dans la stratosphère. Nous présentons également la première détection satellitaire de BrO dans un panache volcanique, à l’aide de mesures effectuées avec l’instrument GOME-2.

Trafikverket förvaltar ca 20 600 broar. Årligen satsas omkring 900 miljoner kronor på förebyggande och tillståndsbaserat underhåll. Pengarna räcker dock inte till. Många broar är gamla och de senaste fem åren har det samlade skicket på landets vägbroar blivit allt sämre enligt Trafikverkets nationella underhållsplan (Jönsson, 2017). Dessutom kommer en ökning att ske av underhållsbehovet under kommande år. Detta beror på att många broar byggdes på 50- och 60-talen. Fortsätter denna trend med för lite underhåll kommer situationen att bli ohållbar. Därför har Trafikverket behov av lösningar som kan bidra till att minska såväl de befintliga som de framtida underhållskostnaderna. Av broarna som Trafikverket förvaltar innehåller 2830 (drygt 13%) någon form av övergångskonstruktion. Övergångskonstruktioner kräver frekvent underhåll samt reparation och utbyte med jämna mellanrum. Genom att konstruera broar med ändskärmar kan övergångskonstruktionen tas bort. Detta skulle kunna resultera i stora årliga besparingar. Målet med denna studie är att synliggöra om och hur stor potential det finns att spara pengar genom att konstruera broar med ändskärmar. En livscykelkostnadsanalys har utförts där en bro med övergångskonstruktion jämförs med en utan men med ändskärmar istället. Investeringskostnaden är ungefär densamma för bägge typerna. Livscykelkostnadsanalysen utförs för fyra olika fall för en 100 m lång bro med bl.a. olika bredd och trafikmängd. Kalkylräntan antas i samtliga fall vara 3,5 %, basåret sätts till 2014, och livslängden antas vara 120 år. Ett utbyte antas kräva 40 arbetsdagar och en reparation 1 arbetsdag. Slutsatserna av livscykelkostnadsberäkningarna är att det finns en stor besparingspotential. För en 8 m bred bro med en årsdygnstrafik av 2000 blir besparingen 0,5 MSEK medan den för en 21,5 m bred bro med årsdygnstrafiken 40 000 blir ca 5 MSEK. I städer med stor trafikvolym leder störningar fort till stora köer och förseningar och därmed stora förseningskostnader. Trafikmängden är därför avgörande för besparingspotentialen. En hög trafikmängd leder till tätare reparations och underhållsintervall vilket i sin tur innebär högre drift och underhållskostnader samt förseningskostnader. De antaganden som gjorts diskuteras och intressanta fortsatta studier identifieras. / The Swedish Transport Administration (Trafikverket) takes care of some 20600 bridges. For maintenance 900 million SEK is used per year. However, this amount of money is not enough to keep all bridges in a good condition and the demand will increase as many bridges built in the 50ies and 60ies will be in need of increased maintenance. 2 830 bridges (13%) have some form of expansion joints. These joints need frequent maintenance and they also have to be replaced after a few decades. A possibility to avoid the high costs for this would be to use bridges with end-frames instead of expansion joints. The aim of this study is to estimate how much money that can be saved by using end-frames instead of expansion joints Life-Cycle Cost Analyses (LCCA) have been performed. Four different bridge types have been studied each with a length of 100 m long and with varying widths (8, 14, 18,5 and 21,5 m) and Annual Day Traffic, ADT (2, 8, 16, and 40 thousand vehicles per day). The life length is set to be 120 years and the construction cost is assumed to be equal for the two alternatives expansion joints and end-frames. The interest has been set to 3,5 % and the base year is 2014. It was assumed that the number of working days to carry out an exchange of an expansion joint was 40 days and that a repair could be carried out in 1 day. Estimations of costs for accidents, delay of traffic, vehicles, environment and maintenance are made with algorithms proposed by the Swedish Transport Administration. The Life-Cycle Cost Calculations indicate that there is a great potential for savings. For a bridge with a width of 8 m and an Annual Daily Traffic, ADT, of 2 000, the saving for a 120-year life length is 0,5 MSEK. For a bridge with a width of 21,5 m and an ADT of 40 000, the saving will be 5 MSEK. In cities with dense traffic, disturbances quickly cause long ques and consequently high delay costs, so the savings are proportionally greater for high than for low ADTs. The assumptions made are discussed and possible further studies are identified (e.g. influence of interest rate, of other relationships between costs and amount of traffic and of the present rules for designing bridges with end frames).

Byggnadsrelaterad ohälsa (BRO) är en av flera miljökänsligheter. De två konstrukten modern hälsooro (MHO) och somatosensorisk förstärkning (SSA) har båda visat sig kopplade till nocebo och de uppvisas ofta hos personer med miljökänsligheter. Det första syftet med uppsatsen var att öka förståelsen för vilka symtom som kännetecknar BRO, vilket undersöktes via 20 items utvalda från The Idiopathic Enviromental Intolerance Symtom Inventory (IEISI) vilka överensstämmer med WHOs lista över BRO-symtom. Det andra syftet var att öka kunskapen om vilken roll nocebo har i BRO, vilket undersöktes via Modern Health Worries (MHWS) och Somatosensory Amplification Scale (SSAS). Data inhämtades från en pågående studie vid Umeå Universitet. Urvalsgruppen utgjordes av 79 individer som uppgett att de upplevde BRO-symtom varje vecka. Data analyserades via korrelationsanalyser. Gruppen uppvisade variation i vilka och hur många symtom individerna rapporterade. Resultatet från korrelationsanalyserna visade sammantaget på att nocebo inte hade en betydande roll i rapporterandet av BRO-symtom i urvalsgruppen. Studien visade att gruppen med BROpatienter varken oroade sig mer än norm eller var särskilt känsliga för sensoriska intryck. / Building Related Illness (BRI) is one of several environmental sensitivities. The two constructs Modern Health Worries (MHW) and Somatosensory Amplification (SSA) have both been shown to be linked to nocebo and are often reported by people with environmental sensitivities. The first purpose of this paper was to increase the understanding of symptoms that characterize BRI, which was investigated via 20 items selected from The Idiopathic Enviromental Intolerance Symptom Inventory (IEISI) that complies with WHO's list of BRI symptoms. The second purpose was to increase knowledge about the role of nocebo in BRI, which was investigated via Modern Health Worries Scale (MHWS) and Somatosensory Amplification Scale (SSAS). Data was obtained from an ongoing study at Umeå University. The sample consisted of 79 individuals who reported that they experienced BRI symptoms each week. Data was analyzed via correlation analyzes. The group showed variability concerning which and how many symptoms the individuals reported. The results from the correlation analyzes showed that nocebo did not play a significant role in the reporting of BRI symptoms in the selection group. The study showed that the group of BRI patients neither worry more than the norm nor was particularly sensitive to sensory impressions.

The Master's thesis describes the components for the production of horticultural substrates. Assesses emerging processing especially composts biodegradable waste and compares them with the peat, which is currently the most widely utilized by us. It deals with the question of the disposal of the unused potential of compost to produce of peat-free substrates, which can reduce the burden on the environment caused by the landfilling, to increase the fertility of the soil and above all function and retrench the use of peat, which is very difficult to renewable source. He compares the quality and usability of the compost in the selected waste treatment plants and suggests the path to more intensive use for horticultural purposes.