Uppdragsgivare för detta examensarbete är Skanska Sverige AB Region Stora Projekt, som arbetar med stora bro- och anläggningsprojekt. Störst behov ligger i att få ökad kunskap om de Allmännai projekten. Arbetet med anbudskalkyler innebär att förutse projektkostnader och kostnaderna Allmänna kostnader utgör en betydande del av projektets totalkostnad och är svårkalkylerade. Generellt uttryckt utgör denna post de byggkostnader som används gemensamt i projektet. Nyckeltal komprimerar information i syfte att göra den mer lättillgänglig för användaren. Syftet med denna rapport är att få fram nyckeltal tänkta att i första hand användas till att kvalitetssäkra kommande anbudsarbeten. Det material och data som rapporten baseras på är intern information om referensprojekten och slutrapporter. För två av resurserna kan nyckeltal presenteras, samma gäller för en tredje baserat på att referensprojekten har liknande utförande. Det är rimligt för en fjärde. De resterande är för objektsspecifika och det finns för lite underliggande data för att kunna dra någon slutsats. För dessa krävs det fler referensprojekt för att kunna få fram tillförlitlig data. / The taskmaster for this thesis is Skanska Sverige AB Region Stora Projekt, who works with large bridge- and construction projects. Greatest need is to enhance the understanding of the General costs of the projects. Tender calculation means to predict project costs and General costs are a significant part of the project's total cost and is difficult to calculate. This post is, broadly expressed, the construction costs that are used jointly in the project. Ratios compress information in order to make it more accessible to the user. The purpose of this report is to present ratios primarily intended to be used to quality-assure future tender work. The material and data to which the report is based on is internal information about the reference projects and their final reports. For two of the resources ratios can be presented, the same applies to a third based on that the reference projects have similar design. It is reasonable for a fourth. The remainder is too object-specific and there is little underlying data to draw any conclusions. For these require more reference projects in order to obtain reliable data.

Purpose: This study aimed to conduct a case study, with focus on work environment, economy and technical implementation, to determinate the difference if a prefabricated bridge had been constructed instead of a cast-in-situ bridge. Method: The study is based on a literature study and a case study. The case study is mainly based on interviews, data collection and attendance at the construction site. Results: The result of this study was that it is possible to combine both on-site and prefabricated elements, not as requested but as a beam frame bridge. The best option would be to cast the foundation on site and use prefabricate beams and retaining walls.  Prefabricated elements are constructed in a more controlled environment and therefore it is easier to fulfil a better work environment. If the actual bridge were to be made with prefabricated elements instead of layed on-site, the price would not differ too much. Conclusions: The big difference between prefabricated elements and on-site concrete is the labour and the material cost for the formwork. The biggest risk, regarding work environment from both perspectives, was identified as working at heights and vehicle in movement.

Vid byggandet av en bro är det viktigt att ta hänsyn till kostnaderna under hela dess livslängd, både investeringskostnad samt kostnader för drift och underhåll under livslängden, dessa kan summeras och beräknas till nuvärde genom en livscykelkostnadsanalys. För att ta hänsyn till den miljöpåverkan ett material har från både produktion samt även för drift och underhåll under dess livslängd kan livscykelanalyser göras. Syftet med detta examensarbete är att jämföra och fastställa det material som är mest effektivt ur ett kostnads- samt miljöperspektiv för en öppningsbar samverkansbro, Nya Flottsundsbron i Uppsala. Materialen som jämförs är konventionellt stål, rostfritt stål och rosttrögt stål där de stora skillnaderna är den högre investeringskostnaden för rostfritt stål och det lägre underhåll som krävs för rostfritt stål och rosttrögt stål under livslängden. Programmen som används i detta examensarbete är BridgeLCC och BridgeLCA från ETSI. Resultatet från livscykelkostnadsanalyserna visar att det rosttröga stålet har den lägsta livscykelkostnaden följt av rostfritt stål och till sist det konventionella stålet. Resultatet från livscykelanalyserna visar att det rosttröga stålet har lägst personekvivalent utsläpp följt av det konventionella stålet och till sist det rostfria stålet. När emissionerna från livscykelanalyserna räknas om till svenska kronor med metoden Ecovalue12 och slås samman med livscykelkostnaden resulterar det i att det rosttröga stålet är det material som är mest effektivt ur ett kostnads- samt miljöperspektiv, följt av det konventionella stålet och till sist det rostfria stålet, för fallstudien.   Resultat och indata som används i detta examensarbete bör justeras innan de används för att fatta beslut i andra fall då värden har antagits och förenklingar har gjorts i detta examensarbete.

No description available.

I detta examensarbete behandlas en jämförelse mellan två olika material utifrån LCC för GC-broar. Dessa är stål och Delignified Densified Wood (DDW). Samhället är i behov av att utvecklas inom ett mer hållbart- och anpassad till klimatkraven. Detta innebär att det ställs krav på Trafikverket. Dessa krav innebär bland annat att byggnadsmaterial behöver utvecklas. Sverige har god tillgång till skog och träframtagning. Trafikverket bör nyttja mer av träets potential. Denna studie har därför gjorts för att bedöma DDW som är ett träbaserat material utifrån intervjuer och livscykelkostnadsanalys (LCC-analys). LCC är ett tillvägagångsätt för att få en totalbild över en produkts samtliga kostnader under dess livslängd. Det vill säga att för en bro bedöms kostnaderna från projektering till rivning. Syftet med LCC-analys är att hitta den mest lönsamma investeringskostnad som uppfyller dagens samhällskrav. DDW är framtagen av Forskare vid Marylands Universitet. Forskningen har observerat att obehandlat trä går att få lika starkt som stål. Processen innebär att ligninet avlägsnas och träet placeras i tryck under värme på cirka 100 C°. Detta leder till att cellulosafibrerna pressas samman och blir hårdare. Det resulterar förenklat sagt att träet blir mycket hårdare, tåligare och starkare och går att forma och böja. Resultatet av examensarbetet tyder på att DDW inte är lämpligt just nu som konstruktionsmaterial i utomhusklimat och inte är ekonomiskt lönsamt. DDW är vetenskapligt intressant och bör forskas vidare. I dagsläget rekommenderas inte DDW som GC-bromaterial. Trafikverket bör bygga mer GC- broar av trä som passar väl som GC-bromaterial. / n this thesis a comparison is made between two different construction materials based on LCC for pedestrian and cycle bridges. These materials are steel and Delignified Densified Wood (DDW). Today ́s society needs to develop with more sustainable and climate-friendly construction. This need imposes demands on the Swedish transport administration, e.g. that building materials need to be developed. One viable material for Sweden, since it has good access to forestry and wood production, is wood. The Swedish transport administration should use more of the potential of wood. This study therefore assesses DDW, which is a wood-based material, based on interviews and life cycle cost analysis (LCC-analysis). LCC is a way of getting a complete picture of a product's entire costs during its lifespan. In the case of a bridge, the costs are estimated from planning to demolition. The purpose of LCC analysis is to find the most profitable investment cost that meets today's social requirements. DDW is developed by researchers at Maryland University. Researchers have observed that natural wood can be as strong as steel. The process involves removing lignin and placing it under pressure at a temperature of about 100 ° C. This causes the cellulosic fibers to compress and become harder. This simply means that the wood becomes much harder, more durable and stronger, and can also shape and bend. The result of the thesis suggests that DDW is not suitable at present as construction material in outdoor climate and is not economically profitable. DDW is scientifically interesting and should be researched further.

<p>In infrastructure construction projects especially bridge investments, the most critical decisions that significantly affect the whole bridge LCC are the early stages decisions. Clearly, it's more beneficial to correctly choose the optimum bridge than to choose the optimum construction or repair method.</p><p>The ability of a bridge to provide service over time demands appropriate maintenance by the agency. Thus the investment decision should consider not only the initial activity that creates a public good, but also all future activities that will be required to keep that investment available to the public.</p><p>This research is aiming for bridge sustainability, enhance the bridge related decision making, and facilitate the usage of the bridge related feedbacks. The development of a reliable and usable computer tool for bridge LCC & LCA evaluation is the main target.</p><p>Toward the main goal, many steps were fulfilled. A unique integrated Bridge LCC evaluation methodology was developed. Two systematic evaluation ways were developed, one for bridge user cost and one for the bridge aesthetical and cultural value. To put these two systematic ways in practice, two preliminary computer programs were developed for this purpose. Today and future works are focusing on developing methodology and preliminary computer tool for bridge agency cost as well as the bridge LCA evaluation. KTH unique LCC evaluation system will enable the decision makers to correctly choose the optimum bridge in the early stages decision making phases as well as any later on reparation method.</p> / ETSI

The use of Ultra High Performance Fibre Reinforced Concrete (UHPFRC) in the construction industry started in the 1990s and has since then been used for bridges all over the world. The mechanical properties and the dense matrix result in lower material usage and superior durability compared to conventional concrete, but the implementation of UHPFRC in the Swedish industry has been delayed. The most evident explanation, based on interview with industry representatives, as to why UHPFRC is not commonly used in Sweden are due to the lack of standards and knowledge. UHPFRC also has a high cement content and the cement industry contributes with high carbon dioxide (CO2) emissions to the total CO2 emissions in the world. This MSc Thesis looks into if a UHPFRC bridge is a feasible alternative to a conventional reinforced concrete structure bridge from design and material usage perspectives, regarding reduction of CO2 emissions. The project’s overall goal is to increase the knowledge in Sweden about the material, regarding the production, mechanical properties and behaviour of UHPFRC, and the design, regarding the difference in design between UHPFRC and conventional concrete bridges. To examine the material, a UHPFRC mixture with short straight steel fibres was developed. Specimens were tested to see how the different fibre contents affect the mechanical properties and which fibre content that is most favourable. Three different fibre contents were tested: 1.5%, 2.0% and 2.5% of the total volume of the mixture. The tested and evaluated mechanical properties were workability, flexural strength, tensile strength, fracture energy, compressive strength and modulus of elasticity. This study does not contain tests of durability of UHPFRC, however trough the literature review it was investigated to what extent the fibres affect the durability. It was concluded that an increase in fibre content results in improved mechanical properties, except for workability and in some cases when using a fibre content of 2.5%. The increase in the mechanical properties is due to the increased cracking resistance and the bond strength between the fibres and the matrix. The decrease in the mechanical properties, e.g. characteristic tensile strength and compressive strength of cylinders, for 2.5% in fibre content can be due to uneven fibre distribution and higher amount of air in the specimens which result in less strength. It was concluded that 2.0% in fibre content is most favourable. It was possible to conclude that the degradation of the fibres takes a long time, however not to what extent the fibres will affect the durability. To evaluate if UHPFRC is a viable economical and environmental alternative to regular concrete bridges, three cases of bridge design are considered. Two cases with UHPFRC (different thickness) and one case with conventional concrete. Up to 2017 only technical guidelines and recommendations for design with UHPFRC existed, but in 2017 the first approved standards in the world were published. The French national standards cover material (NF P18-470, 2016) and design (NF P18-710, 2016) and were used for the design process. The material usage regarding the amount of reinforced UHPFRC/concrete and steel reinforcement as well as the amount of CO2 emissions from the production of cement and steel (fibre and steel reinforcement) used for the bridges in the mid-span and at the support were investigated. The design process was also evaluated. It was concluded that the UHPFRC bridge with an optimized thickness was 47% lighter than the conventional concrete bridge, but the amount of CO2 emissions was still higher (e.g. 23% from the support). To be able to determine if a UHPFRC bridge is a feasible alternative to a conventional concrete bridge, with regards to the reduction of CO2 emissions, the CO2 emissions have to be observed in a wider perspective than only from the production of cement and steel, e.g. fewer transports and longer lifetime. / Användningen av ultrahögpresterande fiberbetong (UHPFRC) i anläggningsindustrin började på 1990-talet och har sedan dess använts till broar i hela världen. De mekaniska egenskaperna och den täta UHPFRC matrisen resulterar i lägre materialanvändning och bättre beständighet i jämförelse med konventionell betong, men användningen av UHPFRC har inte slagit igenom i den svenska industrin. De största förklaringarna till varför UHPFRC sällan används i Sverige är för att det inte har funnits kunskap och standarder. UHPFRC har också en hög cementhalt och cementindustrin bidrar med höga koldioxid (CO2) utsläpp till de totala CO2 utsläppen i världen. Den här masteruppsatsen skrevs för att undersöka om en UHPFRC bro är ett möjligt alternativ till en konventionell betongbro ur dimensionering- och materialanvändningssynpunkt med avseende på reduktion av CO2 utsläpp. Projektets övergripande mål är att öka kunskapen om materialet, med avseende på tillverkningen, de mekaniska egenskaperna och beteendet av UHPFRC, och dimensionering, med avseende på skillnaden i dimensionering mellan UHPFRC broar och konventionella betongbroar. I materialdelen utvecklades ett UHPFRC recept med korta raka stålfibrer. Provkroppar testades för att se hur olika fiberinnehåll påverkade de mekaniska egenskaperna och vilket fiberinnehåll som var mest gynnsamt. Tre olika fiberinnehåll testades: 1.5%, 2.0% och 2.5% av total volym av blandningen. De mekaniska egenskaperna som testades och utvärderades var bearbetbarheten, böjhållfasthet, draghållfasthet, fraktur energi, tryckhållfasthet och elasticitetsmodul. Beständigheten av UHPFRC testades aldrig men i vilken omfattning fibrerna påverkar beständigheten undersöktes i den litteraturstudie som skrevs inför testerna och tillverkningen av UHPFRC. Det konstaterades att en ökning i fiberinnehåll resulterade i en ökning av de mekaniska egenskaperna, förutom för bearbetbarheten och i vissa fall när ett fiberinnehåll av 2.5% användes. Ökningen av de mekaniska egenskaperna berodde på det ökande sprickmotståndet och bindningsstyrka mellan fibrerna och matrisen. Minskningen av de mekaniska egenskaperna, till exempel den karakteristiska drag- och tryckhållfastheten, när ett fiberinnehåll på 2.5% i cylindrar användes kan bero på ojämn fiberfördelning och större mängd luft i provkropparna vilket resulterar i lägre hållfasthet. Det konstaterades att ett fiberinnehåll på 2.0% var det mest gynnsamma. Det kunde inte konstateras i vilken omfattning fibrerna påverkar beständigheten men det kunde konstateras att nedbrytningen av fibrerna tar lång tid. I dimensioneringsdelen utformades tre slakarmerade balkbroöverbyggnader, i två fall var överbyggnaden med UHPFRC (olika tjocklekar) och i ett fall var den med konventionell betong. Fram till 2017 fanns det bara tekniska riktlinjer och rekommendationer för UHPFRC men 2017 publicerades de första godkända standarderna i världen. De franska nationella standarderna täcker material (NF P18-470, 2016) och dimensionering (NF P18-710, 2016) och användes vid dimensioneringen. Materialanvändningen med avseende på mängd armerad UHPFRC/betong och slakarmering och mängd CO2 utsläpp från produktionen av cement och stål (fibrer och slakarmering) som användes till broarna i mittenspannet och vid stöden undersöktes. Även dimensioneringsprocessen utvärderades. Det konstaterades att UHPFRC bron med optimerad tjocklek var 47% lättare än betongbron men mängden CO2 utsläpp var fortfarande högre (till exempel 23% högre från stödet). Det konstaterades att om det ska vara möjligt att fastställa att en UHPFRC bro är ett möjligt alternativ till en konventionell betongbro, med avseende på reduktion av CO2 utsläpp, måste CO2 utsläppen ses från ett bredare perspektiv än från bara produktion av cement och stål, till exempel mindre transporter och längre livslängd.

More individuals gets symptoms which relates to the indoor climate or the building at the workplace. Indoor climate investigations are often multifactorial, symptoms can come to existence from building-related problems as well from psychic- and social problems. To deal with the problem a working method called the Previa-model was manufactured. The Previa-model builds on working with both building-related symptoms (BRS) and nonspecific building-related symptoms (NBRS) side by side as far as it goes. Furthermore, chart the individuals symptoms, demands on management and a cooperation between psychologists, work environment engineers, company doctors and nurses. The focus is on helping individuals decrease their anxiety and stress as much as possible. The purpose of this study was to examine how the Previa-model have facilitated indoor climate investigations. Which components in the Previa-model could decrease anxiety and stress. Also, how psychologists could help individuals who have NBRS. The study builds on interviews with one work environment engineer and three psychologists. Data was collected from assignments based on the Previa-model, one ongoing and three finished and result from a survey. The result showed that the application of the Previa-model led to good results in the investigations and customers were in general very pleased with the outcome. Sixteen components that could decrease anxiety and stress were found. Furthermore, could psychologists support individuals by dealing with stress, anxiety and emotional impingement. Indoor climate problems are often very complex and difficult to solve, but working with several investigations and actions at the same time makes it possible to succeed.

Trafikverket ansvarar för det statliga vägnätet i Sverige. Vägnätet består av cirka 15 500 broar som ständigt utsätts för olika former av nedbrytning. Broarna behöver därför underhållas med jämna mellanrum både för att hålla broarna i ett bra skick och för att motverka att nedbrytningen påskyndas. Under de senare åren har Trafikverket utformat en ny upphandlingsmetod av brounderhåll. Den går ut på att allt brounderhåll för en region paketeras, i ett s.k. brounderhållspaket, som en entreprenör sköter i en femårig period. I brounderhållspaketen ingår förebyggande underhåll, avhjälpande underhåll och akut underhåll. Syftet med det här arbetet är att följa upp den nya formen att upphandla brounderhåll i paket. Målet är att tydliggöra vilka vinster, eller förluster, som gjorts i effektivitet i hela kedjan sedan införandet av brounderhåll i paket.   De metoder som använts vid skapandet av examensarbetet är litteraturstudier, möten och intervjuer samt analyser, beräkningar och jämförelser. Resultatet visar hur beställare, entreprenör och konsult arbetar i brounderhållspaket och vad som har förändrats jämfört med hur de arbetade med brounderhåll tidigare. De största effektivitetsvinsterna är administrativa. Genom att brounderhållspaketen är en totalentreprenad läggs mycket av ansvaret över från beställaren till entreprenören och därmed får beställaren tid till andra arbetsuppgifter. Eftersom brounderhållet numera ligger i eget kontrakt som löper under en längre tid får beställaren också en kunnig entreprenör till arbetet vilket minskar antalet grundläggande frågor och frigör tid. Entreprenören får mer frihet när arbetena skall utföras och samtidigt mer tid till att planera underhållsarbetet. Genom en tät kommunikation mellan beställare och entreprenör blir beslutsvägarna kortare vilket effektiviserar hela kedjan. Skaraborgspaketet var ett av de första brounderhållspaketen och det skiljer sig mycket från de senare underhållspaketen. Den största förändringen ligger i förfrågningsunderlagen. Skaraborgspaketet utgick från en fiktiv bro medan förfrågningsunderlagen i de nyare paketen behandlar verkliga åtgärder som entreprenören kommer att utföra under den kontrakterade tiden. / Trafikverket is responsible for the public traffic network in Sweden. The traffic network contains around 15 500 bridges that constantly are exposed of different kinds of degradation. The bridges must therefore be maintained at regular intervals both to keep bridges in good condition and to prevent the degradation accelerated. During the last years Trafikverket has developed a new procurement method of bridge maintenance. The method involves that all bridges maintenance of a region is being bundled to one contract that an entrepreneur handles for five years, a socalled bridge maintenance package. A bridge maintenance package exists of preventive maintenance, remedial maintenance and emergency maintenance. The purpose of this paper is to follow up the new form to procure bridge maintenance in package. The goal is to clarify the gains or losses made in efficiency since the introduction of bridge maintenance in package. Methods used in the creating of this thesis are literary studies, meetings and interviews along with analysis, calculations and comparisons. The result lays the foundation for the client, contractor and consultant working in the bridge maintenance package and further what has changed from the way they were working on bridge maintenance earlier. The largest efficiency gains are administrative. Because a bridge maintenance package is a turnkey contract the majority of responsibility is put on the contractor, instead of the client, which gives the client time for other tasks. Nowadays the bridge maintenance is in a separate contract which lasts for a longer time which gives the client a more qualified contractor for that kind of work which is reducing the number of fundamental questions and gives the client extra time. The contractor will get more operating freedom and at the same time more time to plan maintenance work. Through frequent communication between client and contractor decision-making paths becomes shorter which gives more efficiency throughout the entire process. The package in the region Skaraborg was one of the first bridge maintenance packages and it differs a lot from later maintenance packages. The biggest difference is in the contract documents. The package in Skaraborg was based on a fictional bridge while the more recent maintenance packages documents addresses the real action which the contractor will perform during the contracted period.

Reactive halogen species (RHS) are responsible for ozone depletion and oxidation of gaseous elemental mercury and dimethyl sulphide in the polar boundary layer, but the sources and mechanisms controlling their catalytic reaction cycles are still not completely understood. To further investigate these processes, ground– based Multi–Axis Differential Optical Absorption Spectroscopy (MAX-DOAS) observations of boundary layer BrO and IO were made from a portable instrument platform in McMurdo Sound during the Antarctic spring of 2006 and 2007. Measurements of surface ozone, temperature, pressure, humidity, and wind speed and direction were also made, along with fourteen tethersonde soundings and the collection of snow samples for mercury analysis. A spherical multiple scattering Monte Carlo radiative transfer model (RTM) was developed for the simulation of box-air-mass-factors (box-AMFs), which are used to determine the weighting functions and forward model differential slant column densities (DSCDs) required for optimal estimation. The RTM employed the backward adjoint simulation technique for the fast calculation of box-AMFs for specific solar zenith angles (SZA) and MAX-DOAS measurement geometries. Rayleigh and Henyey-Greenstein scattering, ground topography and reflection, refraction, and molecular absorption by multiple species were included. Radiance and box-AMF simulations for MAX-DOAS measurements were compared with nine other RTMs and showed good agreement. A maximum a posteriori (MAP) optimal estimation algorithm was developed to retrieve trace gas concentration profiles from the DSCDs derived from the DOAS analysis of the measured absorption spectra. The retrieval algorithm was validated by performing an inversion of artificial DSCDs, simulated from known NO2 profiles. Profiles with a maximum concentration near the ground were generally well reproduced, but the retrieval of elevated layers was less accurate. Retrieved partial vertical column densities (VCDs) were similar to the known values, and investigation of the averaging kernels indicated that these were the most reliable retrieval product. NO₂ profiles were also retrieved from measurements made at an NO₂ measurement and profiling intercomparison campaign in Cabauw, Netherlands in July 2009. Boundary layer BrO was observed on several days throughout both measurement periods in McMurdo Sound, with a maximum retrieved surface mixing ratio of 14.4±0.3 ppt. The median partial VCDs up to 3km were 9.7±0.07 x 10¹² molec cm ⁻ in 2007, with a maximum of 2.3±0.07 x 10¹³ molec cm⁻², and 7.4±0.06 x 10¹² molec cm⁻² in 2006, with a maximum of 1.05 ± 0.07 x 1013 molec cm⁻². The median mixing ratio of 7.5±0.5 ppt for 2007 was significantly higher than the median of 5.2±0.5 ppt observed in 2006, which may be related to the more extensive first year sea ice in 2007. These values are consistent with, though lower than estimated boundary layer BrO concentrations at other polar coastal sites. Four out of five observed partial ozone depletion events (ODEs) occurred during strong winds and blowing snow, while BrO was present in the boundary layer in both stormy and calm conditions, consistent with the activation of RHS in these two weather extremes. Air mass back trajectories, modelled using the Hybrid Single-Particle Lagrangian Integrated Trajectory (HYSPLIT) model, indicated that the events were locally produced rather than transported from other sea ice zones. Boundary layer IO mixing ratios of 0.5–2.5±0.2 ppt were observed on several days. These values are low compared to measurements at Halley and Neumayer Stations, as well as mid-latitudes. Significantly higher total mercury concentrations observed in 2007 may be related to the higher boundary layer BrO concentrations, but further measurements are required to verify this.