In Norway there are plans of a ferry-free European road E39 with crossings of eight deep and wide fjords. A newly developed bridge concept that could be used for some of these fjord-crossings is a chained floating bridge. One of the challenges for the chained floating bridge is to create a convenient shipping-lane under the bridge, where one suggestion is to connect the chained floating bridge with a single pylon cable-stayed bridge. The aim of this thesis is to design and evaluate a cable-stayed bridge in connection with a chained floating bridge. The purpose is to evaluate the feasibility of such a design by conducting a case study of the crossing of Bjørnefjorden. A design of a bridge is created for the case based on a literature study of conventional cable-stayed bridges. The bridge design is modelled, analyzed and the structural integrity is evaluated with SOFiSTiK (a finite element software for structural design) according to Eurocode. The study concludes that the concept is feasible for Bjørnefjorden by providing a possible design of a cables-stayed bridge connected to a chained floating bridge with conventional cross sections. The analysis in the thesis confirms the structural integrity of the consept. The bridge design’s main span is 300m long, it has a 25m wide steel box girder where the cables (φ140mm) are placed in two planes with a spacing of 15m along the girder. It has a 184 m high A-shaped pylon with a concrete box section from the foundation up to the girder level (+50m), to the top is a steel box (3.5x3.5m). The bridge is designed with material properties according to Eurocode, where steel class S355 and concrete C45 are used. A parametric research also verifies the design’s feasibility for other geometries of chained floating bridges - where the horizontal reactions on the cable-stayed bridge vary in a range of 107MN-242MN. The parametric research confirms that both the utilization of the cross section and the stability increases with the horizontal reaction from the chained floating bridge. The parametric study also concludes that a width of 8m between the pylon legs decreases the effect on the lower part of the pylon and the support reaction at the pylon when compared with a 12m and a 18m width. However, the average utilization of the girder, cable and steel part of the pylon increases when the 8m width is compared with a 12m or a 18m wide pylon. A fan or radial cable arrangement compared to harp design is more efficient for the cables and the displacements of the girder in Z-direction. They are however, less efficient for the bottom part of the pylon than the harp arrangement. / I Norge planeras en färjefri Europaväg E39, där åtta djupa och breda fjordar ska förbindas med broar eller tunnlar. För att korsa några av fjordarna utvecklas bla. ett brokoncept med kedjeflytbro. En av utmaningarna i konceptet är att skapa en farled för fartyg under bron. Ett förslag är att koppla ihop kedjeflybron med en ”halv” snedkabelbro som har en pylon (inte två), där farleden går under huvud­spannet till snedkabelbron. Avsikten med detta examensarbete är att konstruera och utvärdera en snedkabelbro ihopkopplad med en kedjeflytbro. Syftet är att utvärdera om konceptet med snedkabelbro är genomförbart, med hjälp av en fallstudie av Bjørnefjordsförbindelsen. En konventionell design av en snedkabelbro upprättas efter fallets villkor med hjälp av en literaturstudie. Designen modelleras, analyseras och dimensioneras enligt Eurokod med analysverktyget SOFiSTiK. Slutsatsen är att konceptet med en snedkabelbro ihopkopplad med en kedjeflytbro är genomförbart då det är möjligt att designa en sådan med konventionella tvärsnitt. Analysen i rapporten bekräftar att designen har tillräcklig bärförmåga. I designen är huvudspannet 300m långt och består av en 25m bred brobalk upphängd av (φ140mm) kablar placerade i två plan var 15m. Bron har en 184m hög A-formad pylon med ett lådtvärsnitt i betong från fundament till brobalksnivån (+50m), därifrån till pylontoppen är tvärsnittet en stålbox (3.5x3.5m). Bron är dimensionerad med materialparameterar enligt Eurokod, där stålkvalitet S355 och Betong C45 har använts. En utförd parameterstudie bekräftar också konceptets genomförbarhet för andra geometrier av kedjeflytbron – där den horisontella reaktionen på snedkabelbron varierar mellan 107MN och 242MN. Parameterstudein bekräftar att både utnyttjandet av tvärsnittskapasiteten och stabiliteten ökar med den horisontella reaktionen från kedjeflytbron. Dessutom konkluderar parameterstudien att bredden 8m mellan pylonbenen minskar lasteffekten på den nedre delen av pylonen och stödreaktionen vid pylonen jämfört med bredden 12m och 18m. Däremot ökar medelutnyttjandet av tvärsnittaskapasiteten för brobalken, kablarna och ståldelen av pylonen för bredden 8m jämfört med 12m eller 18m. En radiell- eller solfjäderformad kabelkonfiguration jämfört med parallellformad design är mer effektiv för kablarna och nedböjning av brobalken. De gör däremot så att den den nedre delen av pylonen får större snittkrafter än för den parallellformade kabelkonfigurationen.

The threat against industrial networks have increased, which raises the demands on the industries cybersecurity. The industrial networks are not constructed with cybersecurity in mind, which makes these systems vulnerable to attacks. Even if the networks outer protection is deemed sufficient, the system may still be infected. This risk demands an intrusion detection system (IDS) that can identify infected components. An IDS scans all traffic of a point in the network and looks for traffic matching its detections parameters, if a match is made the IDS will send an alarm to the administrators. It can also analyze the network traffic using a behavior based method which means that the IDS will alert administrators if network activity deviates from the normal traffic flow. It is of vital essence that the IDS do not impair with the system, an outage of the industrial process can have a high cost for the industry. This report aims to put forward plans for the implementation of an IDS in one of Mälarenergi AB’s industrial networks, this will be made using the Bro and Snort intrusion detection systems. / Hoten mot industrinätverken har blivit större vilket har ställt högre krav på industriernas cybersäkerhet. Industrinätverk är ofta inte konstruerade med cybersäkerhet i åtanke, vilket har gjort dessa system sårbara mot attacker. Även om nätverkets yttre skydd anses gott går det inte att vara säker på att ett industrinätverk förblir osmittat. Detta ställer krav på någon form av intrångsdetekteringssystem (IDS) som kan upptäcka infekterad utrustning och suspekt datatrafik i nätverket. En IDS skannar alla paket vid en viss punkt i nätverket, om IDS:en upptäcker något paket som matchar med dess signatur kommer den att larma en administratör. IDS:en kan även använda beteendeanalys där den larmar om nätverksaktiviteten avviker från det normala. Det är mycket viktigt att en IDS inte orsakar avbrott i industriprocessen, om en process stannar kan det innebära stora kostnader för industrin. Denna rapport syftar till att lämna ett lösningsförslag på en IDS-implementation till ett av Mälarenergi AB: s processnätverk, lösningen konstruerades med hjälp av IDS:erna Bro och Snort. / <p>Vissa bilder i den elektroniska rapporten har tagits bort av upphovrättsliga skäl. Författarna har bedömt att rapporten är förståelig även utan dessa bilder. </p>

Laboratory based temperature-dependent kinetics and product yields for alkene ozonolysis and the reaction of CH3O2 with ClO and BrO have been measured via chamber studies and a turbulent flow tube coupled to CIMS (Chemical Ionisation Mass Spectrometry). In order to gain a better understanding of the fate of the products formed during hydrocarbon oxidation and their subsequent impact on the ozone budget (and so the oxidising capacity of the atmosphere) it is imperative to know the rate at which these reactions proceed and to identify their product yields. As tropospheric temperature varies, Arrhenius parameters were determined during the ozonolysis of selected alkenes. The temperature dependent kinetic database was extended and the activation energies for the ozonolysis of selected alkenes were correlated with an existing SAR (Structure Activity Relationship). Given the myriad organic species in the atmosphere, SARs are useful tools for the prediction of rate coefficients. Inclusion of Arrhenius parameters into the SAR allows for prediction over a range of temperatures, improving the conditions reflected in models. Achieving mass balance for alkene ozonolysis has proven to be a difficult challenge considering the numerous pathways of the Criegee Intermediate (CI). The product yield of formic acid – an organic acid with significant atmospheric implications which is under predicted by models – was determined as a function of relative humidity during ethene ozonolysis. This reaction exhibited a strong water dependence which lead to the prediction of the reaction rate of the CI with water which ranges between 1 × 10-12 – 1 × 10-15 cm3 molecule-1 s-1 and will therefore dominate its loss with respect to bimolecular processes in the atmosphere. Peroxy radicals, strongly influence the total oxidising capacity of the troposphere. The reaction of peroxy radicals with halogen oxides is recognised to be responsible for considerable ozone depletion in the atmosphere, exacerbated by reactive halogens (X, XO) taking part in catalytic cycles. Arrhenius parameters were determined for ClO + CH3O2 and BrO + CH3O2. Temperature is an important parameter affecting rate, exemplified here as the reaction involving ClO exhibited a positive temperature dependence whereas for BrO a negative temperature dependence was evident. As a consequence, the impact of ClO + CH3O2 with respect to ozone loss is diminished. Global modelling predicts a reduction in ozone loss by a factor of around 1.5 and implicates regions such as clean marine environments rather than the polar stratosphere. Conversely, a more pronounced temperature dependence for the reaction of BrO with CH3O2 placed particular importance on lower stratospheric chemistry where the modelled CH3O2 oxidation is doubled. The main products for this reaction were identified to be HOBr and CH2O2. The decomposition of CH2O2 could enhance HOx in the lower and middle stratosphere and contribute to a significant source of HOx in the upper troposphere. Bimolecular reaction of CH2O2 with water could also provide a none negligible source HC(O)OH in the upper troposphere. Alkenes and peroxy radicals undergo chemical processing in the atmosphere whilst acting as a source and sink of ozone and thus can impose detrimental effects on the biosphere, climate and air quality of the Earth.

Detta examensarbete ämnar besvara huruvida Tekla Structures kan fungera som ett lämpligt 3D-modelleringsprogram för konstruktionsgruppen Nyanläggning och Bro inom Grontmij Sverige. Med goda erfarenheter av Building Information Modeling, s.k. BIM, och 3D-modellering inom andra delar av Grontmij så fanns en önskan att optimera gruppens arbetsprocesser med den senaste kunskapen inom området. Arbetet har fokuserat på att praktiskt modellera en fallstudie baserat på ett av Grontmij tidigare genomfört anläggningsprojekt. För att säkerställa fallstudiens representativitet valdes en plattrambro med stor mängd armering som ansågs ha en komplex geometri vilket potentiellt skulle fördelaktigt kunna representeras i 3D. Vid skapandet av 3D-modellen och tillhörande ritningar delades processen in i tre steg; modellering, detaljering samt visualisering. Uppbyggandet av 3D- modellen påvisade unika för- och nackdelar i varje steg där också nedlagd arbetstid jämfördes med fallstudieprojektets tidplan. Resultaten visade att stegen modellering och detaljering (armering) uppvisade stora fördelar i relation till tidsåtgång. För steget visualisering, skapandet av 2D-ritningar enligt rapportens nomenklatur, var slutsatsen den omvända. Grontmij Nyanläggning och Bro rekommenderas därför att selektivt integrera Tekla Structures fördelar i sin framtida arbetsprocess samt fortsätta utvärdera programmet inom andra relaterade områden. / This thesis intends to answer whether Tekla Structures can function as a suitable 3D modeling software for the department of Transportation &amp; Mobility within Grontmij Sweden. Given positive experiences from Building Information Modeling, so called BIM, and 3D modeling in other areas of Grontmij there was a desire to optimize the work processes of the department with the latest knowledge in the field. This report focuses on practical modeling of a case study, based on one of Grontmij’s previously conducted construction projects. To ensure a representative case study, a heavily reinforced slab-frame bridge was selected which was considered to have a complex geometry that potentially would be advantageously represented in 3D. The process of creating the 3D model and associated drawings was divided into three stages; modeling, detailing, and visualization. The construction of the 3D model demonstrated unique advantages and disadvantages in each stage where also this thesis’ work plan was compared with the case study’s time plan. The results showed that the steps modeling and detailing (reinforcing) showed benefits in relation to the time spent. For the visualization step, i.e. the creation of 2D drawings according to the terminology of this report, the conclusion was the opposite. Grontmij’s Transportation &amp; Mobility department is therefore recommended to selectively integrate Tekla Structures’ advantages into their future work process and continue to evaluate the program in other related fields.

In this thesis, the influence of soil-structure interaction (SSI) of end-frame bridges for high-speed railways was studied. Impedance functions, representing the SSI, was calculated and analyzed. The impedance functions were applied to end-frame bridge models which were analyzed for use in HSR. A new high-speed railway link is currently being planned in Sweden by the Swedish Transport Administration (Trafikverket). \textit{Ostl\"{a}nken} is planned to run between the cities of Stockholm and Link\"{o}ping with a maximum speed limit of 320km/h. As high-speed traffic induces high dynamic impact on bridges, dynamic analysis to ensure safety and passenger comfort is needed according to Eurocode. Thus, there is a demand of dynamically safe bridges that are also cost-effective. One cost-effective bridge is the soil integrated end-frame bridge, however, there are no design advice in Eurocode today on how to take SSI into consideration. The aim of the thesis has therefore been to investigate if the influence of SSI on end-frame bridges for HSR. This thesis was executed using the frequency domain approach to solve dynamic problems in finite element software. Furthermore, impedance functions have been obtained representing the SSI. Impedance functions take dynamic stiffness and dynamic damping into consideration where the damping consists of two parts: material damping and radiation damping due to energy dissipation in the form of elastic waves. To limit the model size, an absorbing region (AR) was used to mitigate waves originating from the source. The accuracy of impedance functions is dependent on several parameters and demands a great computational capacity to reach, mostly governed by the radiation condition. A parameter study of impedance functions was conducted, including parameters such as geometry, modulus of soil and detail levels. The impedance functions were then attached to bridge models on which trains modelled as moving point loads were applied. Envelopes of the acceleration and displacements have been presented and analyzed. Shear strain checks were made in order to verify the assumption of linear-elastic material behavior of the embankment. By using SSI in form of impedance functions attached to bridge models, numerical results show a great reduction of vibrations in models. The study suggests that a large end-frame, either long or high or both, may reduce acceleration as well as displacements. A stiffer embankment material may further reduce vibrations. Shear strain checks confirm that the assumption of linear-elastic soil behavior was true. / I det här exjobbet har påverkan av jord-struktur interaktion (soil-structure interaction - SSI) av ändskärmsbroar för höghastighetsbana blivit studerat. Impedansfunktioner som representerar SSI har beräknats och analyserats. Impdansfunktionerna har sedan applicerats på bromodeller och analyserats för höghastighetstrafik. Sveriges första höghastighetsbana håller just nu på att planeras av Trafikverket. Ostlänken kommer att bli den första delen och är planerad att gå från Stockholm till Linköping med en högsta hastighet av 320 km/h. Då höghastighetstrafik introducerar stor dynamisk på verkan på broar behövs dynamisk analys genomföras enligt Eurocode för att kunna säkerställa broarnas säkerhet och komfortkrav. Därför finns idag ett behov av dynamiskt säkra broar som också är kostnadseffektiva. En typ av kostnadseffektiv bro är den med jord integrerade ändskärmsbron. I dagens Eurocode finns dock inga konstruktionsråd vad gäller jord-struktur interaktion av ändskärmarna. Målet med detta examensarbete har därför varit att undersöka påverkan av SSI och besluta huruvida användandet av ändskärmsbron på höghastighetsbanor är legitimerat, eller om den ska undvikas. Det här examensarbetet har utgått från att lösa dynamiska problem i frekvensdomänen med hjälp av FEM. Impedansfunktioner som representerar jord-struktur interaktionen har tagits fram. Impedansfunktioner tar dels hänsyn till dynamisk styvhet och dels dynamisk dämpning. Den dynamiska dämpningen består av två delar; den första är materialdämpning och den andra är vågdämpning där energi dissiperar i vågform. För att begränsa FE modellens storlek har en absorbing region tillämpats för att absorbera vågorna vid randen. Impedansfunktionernas konvergens beror på flertalet parametrar och kräver en hög datakapacitet för att fås, mestadels beroende av radiatorvillkoret. En parameterstudie utfördes för att kunna analysera sensitiviteten hos impedansfunktionerna. Vidare applicerades dessa impedansfunktioner på skal- och balk-bromodeller på vilka HSLM laster påfördes. Skjuvtöjningskontroller gjordes för att verifiera att antagandet om linjärelastiskt materialbeteende var korrekt. Genom att ta hänsyn till SSI i form av impedansfunktioner tyder numeriska resultat på att vibrationer kan reduceras i hög grad. Envelopper visar att en stor ändskärm, antingen lång, hög eller bådadera, kan reducera accelerationer liksom förskjutningar. En styvare bank kan ytterligare reducera vibrationer.

Soil-steel composite bridges are for many reasons very favorable bridges to build. Up to a certain span length they are economical, practical to transport and simple and quick to build. Especially in remote places, with unfavorable sloping terrain, this can be of great interest when the transport of material can be difficult and costly. The swedish manual for design of soil steel composite bridges was presented by Lars Pettersson and Håkan Sundquist in the year 2000. It is today used in Sweden and other neighboring countries as the main manual for the design of soil-steel composite bridges. The design manual is however only valid for longitudinal slopes up to 10%, which is low in comparison to natural sloping hillsides. The purpose of this thesis is to study the structural behavior of soil steel composite bridges in sloping terrain, with the use of the finite element software PLAXIS 2D. Two case studies of one low arch culvert bridge and one pipe arch culvert are studied and later modeled in PLAXIS. The two case studies does not have sloping terrain, but are used to assure that the FEM-models behaves correctly during the backfilling process in PLAXIS. The analysis studies the change in sectional forces in the bridges during an increase inslope above the structures. The values from the FEM-models are compared to field measurements from the case studies, as well as to values calculated in accordance to the swedish design manual. This is done to see how well the different approaches compare to each other, and, since the design manual does not consider slopes exceeding 10%, it is interesting to investigate if the SDM-calculated values still appear valid for slopes larger than 10%. In addition to sectional forces, the slope stability of the FEM-models is also evaluated and compared to analytical values calculated using the ordinary method of slices. This slope stability study focuses on if the bridges affect the slope stability safety factor. The thesis also investigates if these bridges are more sensitive to increasing slopes from a slope stability or sectional forces point of view. I.e if the slope inclination magnitude will be determined based on the sectional forces in the structure or the slope stability of the soil surrounding the structure. The criteria that are researched to come to this conclusion are for example the slope stability safety factor, or the possible yielding of the culvert wall due to too large sectional forces in the structure. The results show that for low cover depths, the slope stability safety factor decreases slightly when a structure is introduced to the slope. For larger cover depths, read 3 meters or more, the slope stability seems unaffectedby the structure. The results also shows that the sectional forces in the structures compares well to both measured and calculated values for slope inclinations up to 30% for rather small cover depths, i.e 1 meter. For slopes larger than 30% the sectional forces grows and no longer reflect the measured and calculated values. However, since only two case studies are performed, these conclusions might not be valid for different profile shapes. Additionally there are indications that the low arch bridge is more sensitive to slopes than the pipearch culvert. / Rörbroar, eller “soil-steel composite bridges”, är av många anledningar fördelaktiga att bygga. Upp till en viss spännvidd är de ekonomiska, praktiska att transportera samt enkla och snabba att konstruera. Särskilt vid vissa svåråtkomliga platser, med ofördelaktigt sluttande terräng, kan det vara av stort intresse när materialtransport annars kan vara både komplicerat och kostsamt. Den svenska manualen för dimensionering av rörbroar presenterades av Lars Pettersson och Håkan Sundquiståret 2000. Manualen används idag i Sverige samt angränsande länder som den huvudsakliga dimensioneringsmanualen för rörbroar. Dock är den svenska manualen enbart giltig för lutningar upp till 10%, vilket ären låg lutning i jämförese med många naturliga sluttningar. Syftet för detta arbete är att studera det statiska beteendet hos kringfyllda rörbroar i lutande terräng,med hjälp av det finita element programmet PLAXIS 2D. Två fallstudier av dels en låg bågbro, dels en sluten kulvertbro, studeras och modelleras senare i PLAXIS. De två fallstudierna har inte sluttande terräng, men används för att säkerställa att FEM-modellerna beter sig korrekt under återfyllnadsfasen I PLAXIS. Analysen studerar förändringen av tvärsnittskrafter i broarna när sluttningen de belastas av ökar. Värdena från FEM-modellerna jämförs mot mätdata från fallstudierna, samt mot värden beräknade enligt den svenska manualen. Detta utförs för att se hur väl de olika metoderna överensstämmer med varandra, och, eftersom dimensioneringsmanualen inte tar hänsyn till lutningar överstigande 10%, är det intressant att se om deSDM-beräknade värdena fortfarande gäller för lutningar större än 10%. Utöver tvärsnittskrafter utvärderas släntstabiliteten hos FEM-modellerna, och dessa resultat jämförs sen mot analytiska värden beräknade enligt lamellmetoden, eller “the ordinary method of slices”. Släntstabilitetsstudien fokuserar på hur broarna påverkar säkerhetsfaktorn för släntstabilitet. Avhandlingen undersöker även om dessa broar är mer känsliga för ökande lutningar från en släntstabilitets- eller tvärsnittskrafts-synvinkel, dvs. om lutningens största storlek kommer att avgöras baserat på de tvärsnittskrafter som uppstår i konstruktionen eller på släntstabiliteten i marken runt konstruktionen. För att bilda oss en uppfattning om detta jämförs exempelvis säkerhetsfaktorn för släntabilitet mot ett eventuellt brott i stålprofilen orsakat av för stora tvärsnittskrafter i konstruktionen. Resultaten visar att säkerhetsfaktorn för släntstabilitet, vid liten överfyllnadshöjd över hjässan, minskar något när en bro byggs i en sluttning. För större överfyllnadshöjder, läs 3 meter och högre, verkar släntstabiliteten vara oförändrad vid introducering av en bro. Resultaten visar även att tvärsnittskrafterna i konstruktionerna överensstämmer bra både mot mätdata samt beräknade värden, för lutningar upp till 30% och små överfyllnadshöjder på exampelvis 1 meter. För lutningar större än 30% växer tvärsnittskrafterna och är inte längre jämförbara mot varken mätdata eller beräknade värden. Dock bör det tilläggas att eftersom endast två fall har studerats utförs så behöver dessa slutsatser inte gälla för andra profiltyper. Utöver detta finns indikationer på att den låga rörbron är mer känslig för en ökning i släntlutning i jämförelse mot denandra bron när det gäller tvärsnittskrafter.

In this thesis a train-track-bridge interaction (TTBI) model is developed in order to study the dynamic amplification from track irregularities on railway bridges traversed by freight trains. These simulations are of great importance since rail freight transport is expected to increase in order to meet the climate goals. The shift of the freight industry is however not accomplished without complications, because of the heavier and more frequent transportation higher demand is put on the infrastructure supporting the railways. In order to adequately assess the bearing capacity of the railway bridges, more detailed models assessing the dynamic behavior of the bridges are needed. The research underlying the current model in Eurocode were made during the 1970s (ORE, 1976) and the 1990s (ERRI, 1999) which were based on very simplified relations of the interaction and irregularities. Two research questions are therefore established in this thesis. The first one is if the current dynamic amplification factor in Eurocode which accounts for track irregularities is over conservative and secondly if the same factor is suitable to utilize for both section forces and deflections. The model developed in order to answer the stated research questions is a 2D model (considering only vertical excitation) with a linearized Hertz contact spring coupling the vehicle subsystem to the track-bridge system. The bridges examined in the thesis are limited to simply supported bridges with a span length between 4-20 m carrying a ballasted track. The studied train speeds vary between 60 - 120 km/h in order to replicate the speed range utilized by freight trains. The quality of the track (irregularities) is varied between a standard variation of 0.5-5 mm and is generated based on the German power spectral density (PSD) function. Research have previously been carried out in the field of TTBI system but have mostly been focusing on high-speed railway engineering and few studies have been performed on heavy transportation. One of the pioneers in the field of TTBI modelling is Wanming Zhai and the model developed in this thesis is validated against one of his 2D models. Based on the simulations performed in this thesis it is evident that the current model in Eurocode EN 1991-2 is over conservative and in great need of a revision. The model presented in this thesis is for the case with the largest dynamic amplification (120 km/h and a 4 m span length) significantly lower than the model presented in Eurocode. From the sensitivity analysis it is possible to conclude that many of the parameters in the system have low influence on the dynamic amplification while others have considerable influence. The parameters that have a considerable influence might be more suitable with a probabilistic approach instead of a deterministic which was utilized in this thesis. / I denna avhandling upprättas en tåg-spår-bro interaktionsmodell i syfte att studera den dynamiska förstorningsfaktorn som uppkommer av ojämnheter från spåret för järnvägsbroar trafikerade av godståg. Dessa typer av simuleringar är viktiga då järnvägstransporter förväntas öka för att klara av att möta de klimatmål som fastställts. Denna ökning av järnvägstransporter genomförs dock inte utan problem. Ökningen medför fler och tyngre transporter vilket skapar problem för järnvägsinfrastrukturen (främst broarna). För att med säkerhet kunna fastställa bärförmågan hos broarna, behövs mer avancerade modeller än de som idag finns i Eurokod. Modellerna som finns angivna i Eurokod bygger på forskning genomförd under 70- (ORE, 1976) och 90-talet (ERRI, 1999), där det användes väldigt förenklade interaktions- och ojämnhets-modeller. På grund av detta har två frågeställningar upprättats. Den första är om den dynamiska förstoringsfaktorn som används i Eurokod för att ta hänsyn till ojämnheterna i spåret är överdrivet konservativ och den andra är om samma faktor är lämplig att använda för både snittkrafter och nedböjning. Modellen som upprättats för att besvara dessa forskningsfrågor är en 2D modell (vertikalt led) med en linjäriserad Hertz kontaktfjäder för att koppla samman fordonet med spår-bro systemet. Broarna som har studerats i denna avhandling är endast fritt upplagda broar med en spannlängd mellan 4-20 m med ballasterat spår. Tåg-hastigheten har varierats mellan 60-120 km/h i syfte att simulera relevanta hastigheter för godståg. Spårkvalitén (ojämnheterna) har beskrivits m.h.a. standardavvikelsen från det perfekta spårläget och har varierats mellan 0.5-5 mm. Dessa ojämnheter har genererats baserat på den tyska power spectral density (PSD) funktionen. Tidigare forskning har utförts inom ämnet tåg-spår-bro interaktion men med huvudsaklig fokus på höghastighetståg/resonans-beteenden och få studier har genomförts på godståg. En av föregångsmännen inom ämnet är Wanming Zhai, och modellen som upprättas i denna avhandling har därav validerats mot hans 2D modell. Baserat på simuleringarna i denna avhandling är det tydligt att den nuvarande modellen som används i Eurokod EN 1991-2 är överdrivet konservativ och i stort behov av en uppdatering. Det fall med stört dynamisk förstoringsfaktor (120 km/h och en spannlängd på 4 m) som behandlas i denna rapport är avsevärt lägre än det som återfinns i Eurokod. Från känslighetsanalysen som genomfördes kunde det fastställas att många av parametrarna i systemet har en låg inverkan på förstoringsfaktorn. För parametrarna som dock hade inflytande skulle ett probabilistiskt angreppssätt kunna vara mer passande än det deterministiska som använts i denna avhandling.

This is a two years master’s thesis that studies five libraries. The purpose with the paper was to look at a specific material and study how it expresses itself around the architecture of the buildings, an if the descriptions were different depending on the library, public library or university library.  The conclusion is that the ways of describing the library buildings have varied; depending on one part time and one part evolution. The way library buildings look and have been used has changed over time also, and as well how people perceive and talk, or in this case write about them.

The increased use of continuously welded rails in the railway systems makes it necessary to increase the control of the rail stresses to avoid instability and damages of the rails. Large stresses are especially prone to appear at discontinuities in the railway systems, such as bridges, due to the interaction between the track and the bridge. The interaction leads to increased horizontal forces in the rails due to the changed stiffness between the embankment and the bridge, temperature variations, bending of the bridge structure because of vertical traffic loads and braking and traction forces. If the compressive rail stresses become too high it is necessary to use costly and maintenance-requiring devices such as rail expansion joints and other rail expansion devices. These devices increase the railway systems life cycle cost and should if possible be avoided. The use of non-ballasted track on high-speed railways, tramways and subways, has increased since this kind of track requires less maintenance and according to some investigations have a lower life cycle cost compared to ballasted track. The non-ballasted track is usually made of a track slab to which the rails are connected through fastenings. The track slab is connected to the bridge structure and held in place by shear keys. When non-ballasted tracks are used in populated areas it is sometimes necessary to introduce some vibration and noise damping solution. One of the possible solutions is to introduce a floating slab mat (elastic mat) under the track slab on the bridge. The influence of the floating slab mats properties on the rail stresses is investigated in this degree project. The investigation was performed through a numerical modelling of two railway bridges using the finite element software SOFiSTiK. The results from the investigation showed that there was a small reduction of the compressive rail stresses by approximately 3 – 7% (depending on the stiffness of the elastic support, load positions and the properties of the mat) when a mat was installed under the track slab. The results from the investigation also showed that there was a small reduction (up to approximately 1 %) of the compressive stresses in the rail when the thickness of the mat was increased, and the stiffness of the mat was reduced. This reduction of the compressive stresses is assumed to be caused by the mat being mounted on the sides of the shear keys. The lower stiffness of the mat allows the track slab and the bridge deck to move more freely parallel to each other in the horizontal direction. This leads to a decrease of the stresses in the rail due to a lower interaction between the track and the bridge. It was also shown that the rail stresses increased if the friction between the slab mat and the bridge deck was considered. This is because of an increase of the interaction between the track and the bridge due to the mats horizontal stiffness. / Den ökade användningen av kontinuerligt svetsade räler i järnvägsnäten i världen leder till en ökad kontroll av rälsspänningarna för att undvika instabilitet och skador på rälsen. Särskilt vid en diskontinuit i järnvägssystemet, som vid broar, kan stora tillskottspänningar i rälsen uppstå till följd av interaktionen mellan spår och bro. Interaktion leder till ökade horisontella krafter som verkar på rälsen och beror på den förändrade styvheten mellan järnvägsbank och bro, temperaturvariationer, nedböjning av bron på grund av vertikala trafiklaster samt broms- och accelerationskrafter. Om spänningarna i rälsen blir för stora behöver kostsamma och underhållskrävande dilatationsfogar införas. Dessa dilatationsfogar ökar järnvägssystemets livscykelkostnad och är något som ska undvikas att införas i den mån det är möjligt. Användningen av ballastfritt spår för höghastighetsjärnvägar, spårvägar och tunnelbanor ökar på grund av att dessa spår kräver mindre underhåll och har enligt vissa undersökningar en lägre livscykelkostnad i jämförelse med ballasterat spår. Ballastfritt spår består oftast av en betongplatta till vilken rälsen är kopplad genom befästningar. Plattan är i sin tur kopplad till underbyggnaden genom skjuvförbindare som håller plattan på plats. När ballastfritt spår används i bebodda områden är det ibland nödvändigt att ta till vibrations- och ljuddämpande åtgärder. En åtgärd som används på brokonstruktioner för att minska vibrationer och ljudföroreningar är att montera en vibrationsdämpande matta, som är tillverkad av ett elastiskt material, mellan betongplattan och broöverbyggnaden. I detta examensarbetet undersöks hur den vibrationsdämpande mattans egenskaper påverkar rälsspänningarna. Resultaten från undersökningen visar att spänningarna i rälsen minskar med cirka 3–7 % (beroende på det elastiska stödets styvhet, lastpositioner och mattans egenskaper) när en elastisk matta installeras under spårplattan i jämförelse med när ingen matta används. När mattans tjocklek ökar och när styvheten sänks minskar spänningarna med cirka 1 % i jämförelse mellan den tjockaste och tunnaste mattan. Denna minskning av spänningarna antas bero på att den vibrationsdämpande mattan som är monterad på sidan av skjuvförbindarna ger en möjlighet för spåret och bron att förskjutas fritt parallellt varandra innan en interaktion mellan spår och bro uppstår. Det visade sig även att om friktionen mellan mattan och broöverbyggnaden medräknas ökar spänningarna i rälsen. Detta beror på att mattan då skapar en större interaktion mellan spåret och bron gentemot fallet då mattans horisontella styvhet inte beaktas.

Kindergarden - How can we create different synergies between different fields that they can benefit from each other? What different activities will suit the kindergarden? How will our perception of the kindergarden, of its need and function in society, change? In this Degree Project in Architecture I will be investigating the combination of the kindergarden together with a restaurant and a dance studio. I believe these activities will harmonize since they have overlapping benefits: We all eat, move and grow. With the new architectural activities in mind, I will further investigate the importance of the kindergarden as a part of society, more specifically our perception of what function it may, may not or could fill. I share the idea with a lot of authors, scientist that we are headed toward a society where children are kept too safe, thus minimising their chance to experience and learn to cope with a harsh reality when they grow up as adults. It's ok to get hurt to an extent, as long as they do not endanger their lives.