Lic.-avh. (sammanfattning) Stockholm : Tekn. högsk., 2003. / Härtill 4 uppsatser.

No description available.

Diss. Göteborg : Univ., 2005.

<p>Denna rapport beskriver styrbeteenden för autonoma agenter och utvärderar hur användbar den tekniken är för att skapa flexibla agenter i kontinuerliga miljöer. Arbetet undersöker hur väl det går att använda styrbeteenden i en mer strikt kontrollerad miljö, nämligen biltrafik. De utvecklade agenterna agerar i en trafikmiljö där de navigerar för att följa en väg och undvika kollisioner med andra agenter. Agenterna använder en kombineringsarkitektur som gör det möjligt att använda olika beräkningsmodeller. Agenterna är testade i två scenarion där teknikens användbarhet och flexibilitet är studerad. Resultatet från utvärderingen visar att tekniken är väldigt flexibel men kan kräva mycket finjustering för att uppnå bästa resultat.</p>

Denna rapport beskriver styrbeteenden för autonoma agenter och utvärderar hur användbar den tekniken är för att skapa flexibla agenter i kontinuerliga miljöer. Arbetet undersöker hur väl det går att använda styrbeteenden i en mer strikt kontrollerad miljö, nämligen biltrafik. De utvecklade agenterna agerar i en trafikmiljö där de navigerar för att följa en väg och undvika kollisioner med andra agenter. Agenterna använder en kombineringsarkitektur som gör det möjligt att använda olika beräkningsmodeller. Agenterna är testade i två scenarion där teknikens användbarhet och flexibilitet är studerad. Resultatet från utvärderingen visar att tekniken är väldigt flexibel men kan kräva mycket finjustering för att uppnå bästa resultat.

På Smedjegatan i Luleå samexisterar idag alla trafikslag. Gatan är även huvudhållplats för Luleå lokaltrafik. Gatan ligger i Luleås aktivitetscentrum, omringat av möjligheter för handel, bostäder, och andra bekvämligheter. Frågan om att göra gatan bilfri för att prioritera kollektivtrafik har uppstått förut, men inte gått igenom. Dock har användningen av lokaltrafik ökat signifikant de senaste tio åren, vilket återigen tar upp frågan om en framtid för Smedjegatan utan biltrafik. Syftet med rapporten är att utreda Smedjegatan i Luleås roll i dagens trafiksystem, och konsekvenserna av att göra gatan bilfri. Frågeställningen fokuserar på trafikflödesmässiga konsekvenser på Luleås centrumhalvö, Agenda 2030, mervärde av kollektivtrafiksprioritering, och hur utfallet kan ändras beroende på hur många kvarter söderut gatan omvandlas. Rapporten studerar endast på centrumhalvön i Luleå, och Smedjegatans närliggande parallella gator, Rådstugatan samt Kungsgatan.   Rapporten omfattar en litteraturstudie och en fallstudie av Smedjegatan i centrala Luleå. Litteraturstudien undersökte kollektivtrafikens betydelse för Agenda 2030 och nollvisionen, tillgänglighet och balans i transportsystem, bussprioritering, samt effekter av bilfria gator i stadskärnan. Dokumentstudien såg över Luleå kommuns översiktsplan, fördjupade översiktsplan, och vision för stadens utveckling. Utöver detta undersöktes även de tidigare utredningar som gjorts gällande trafiken i Luleå och Smedjegatan, exempelvis parkeringsutredningar, trafikräkningar, parkeringsbeläggning, och resvaneundersökningar. Sist gjordes en undersökning av genomfartstrafik på Smedjegatan.   Resultaten visar på att bussprioriterande åtgärder ökar attraktiviteten i kollektivtrafiken, men behöver ske på bekostnaden av biltrafiken. Bilen har länge varit ett prioriterat transportsätt, något som lagt prägel på Luleås stadskärna, i form av god tillgång till parkering samt överdimensionerade gator, i synnerhet i den södra delen av halvön. Dock tillgodoser bilen som transportmedel inte dagens hållbarhetsbehov. En marginell skillnad i ekologisk påverkan sker vid förflyttandet från användning av biltrafik till kollektivtrafik, men effekten på de sociala och ekonomiska dimensionerna är större. Bland annat kan högkvalitativ kollektivtrafik associeras med lägre hälsorisker och kostnader samt ökad jämställdhet, då den i störst utsträckning används av låginkomsttagare, ungdomar, samt kvinnor. Luleå kommun har som vision att skapa en blandad, tät och attraktiv stad samt agera för att kraftigt öka andelen resor med hållbara färdsätt. Det är även dessa aspekter som invånarna vill se prioriterade. Genomfartstrafikräkningen visar på att upp till 90,4% av all biltrafik på Smedjegatan åker igenom gatan utan att stanna, vilket innebär att majoriteten inte har gatan som målpunkt.   Påverkan av trafikflödet i Centrum skiljer sig beroende på hur många kvarter söderut som omvandlas på Smedjegatan. Störst trafikflöde till centrumhalvön inkommer från norr, och dessa trafikanter omfördelas till Rådstugatan samt Kungsgatan. Störst möjlighet att påverka flödet vid en avstängning finns på Södra Hamnleden, som idag kan anses överdimensionerad och har möjlighet prioritera kollektivtrafiken samt minska vägkapaciteten för att ytterligare bidra till en trafikreducerande effekt. I vilken utsträckning detta sker beror på hur många kvarter söderut som omvandlas på Smedjegatan. Det finns även större mervärdespotential för kollektivtrafiken samt gångtrafiken desto fler kvarter söderut en omvandling sker. Cykeltrafiken tar idag relativt lite yta i anspråk på Smedjegatan, därav är det oklart vilket direkt mervärde det finns för cykeltrafiken att omvandla Smedjegatan.

Syftet med arbetet är att undersöka hur trafiken idag påverkar och styr vårt sätt att planera städer. I detta arbete görs en fallstudie av Söderstaden, som är ett nybyggt bostadsområde i Kungsbacka kommun, där trafikens påverkan undersöks. Historiskt sett har våra dominerande transportmedel haft stor påverkan på våra samhällens uppkomster. Handeln har varit beroende av den tidens effektivaste transporter, då sjöfarten, nu motorfordonstrafiken. Hur våra städer lokaliserades och utformades vid de olika tidsepokerna skiljer sig avsevärt. Arbetet inleds med en teoridel om hur trafiken påverkat oss genom historien och hur teorierna idag anser att kommunerna bör planera för trafiken, för att till sist gå in på vad trafikens utveckling påverkat enskilda kommuners stadsplanering. Stadsplaner har ofta anpassats efter hur transporter effektivt kan ta sig fram i stadsmiljön. Manhattan i New York är ett återkommande exempel på en klassisk rutnätstad, inspirerad av den romerska antiken, som främjar tillgängligheten för trafiken. När massproduktionen av bilen kom ökade människans rörlighet och man såg en positiv utveckling av välfärden i form av ökad bilism. Resultatet blev ett bilberoende samhälle med långa avstånd mellan stadens funktioner. Idag utgör bilen en stor belastning på staden tack vare dess enorma markanvändning och skapandet av barriärer för andra trafikslag. Detta har skapat nya planeringsideal. Ett av dessa är blandstaden som bland annat innebär en tät, funktionsblandad miljö med korta avstånd mellan ett stort utbud av stadens funktioner. Detta sägs främja kollektivtrafiken. Ett bra utbud av kollektivtrafik är viktigt med tanke på att många är beroende av den. De som inte har bil har annars svårt att resa längre sträckor. Trafikplaneringsidealen idag strävar efter att främja tillgängligheten, tryggheten och trafiksäkerheten. Bilen är ett färdmedel som är vida diskuterat inom dessa områden. Samtidigt som biltrafiken försämrar tillgängligheten och tryggheten för andra trafikslag ökar den rörelsefriheten för individen. En annan viktig aspekt är att samhällets ekonomiska grund är uppbyggt genom ett bilberoende. Många industrier och verksamheter är beroende av en fungerande biltrafik. Det är dock tydligt att en prioritering av tillgängliga gaturum för de resterande trafikslagen är vad teorierna idag anser vara mest hållbart. Integrering och separering är två olika sätt att utforma gaturummet genom att välja vilket trafikslag städerna vill prioritera. En integrering innebär att flera trafikslag får samarbeta på samma yta vilket är ett bra sett att underminera bilen och göra miljön mer attraktiv för övriga trafikslag. Ett annat sätt att prioritera trafikslagen kan exempelvis vara att skapa mer plats för gående eller mindre plats för bilen. Detta kan ha stor påverkan på människors val av färdmedel. Hur kommunen balanserar trafiksystemet bestäms efter stadens förutsättningar. Kungbacka är en kommun med väldigt liten centralort i förhållande till både kommunens yta och folkmängd. Orter som förr varit fritidshusorter har växt sig större och skapat en väldigt utglesad kommun. Tack vare de långa avstånden och den höga andelen miljonärer i kommunen har ett starkt bilberoende växt fram. Vägnätet har inte hunnit med i utbyggnaden och detta har skapat hårt belastade vägar i kommunen och underlaget på kollektivtrafikresenärer är dåligt. Ett sätt att råda bot på detta anser kommunen vara en förtätning av centrumdelarna där ett flertal projekt har kommit upp på ritbordet. Ett av dessa är Söderstaden, som är ett blandstadsområde lokaliserat i nära anknytning till Kungsbacka Innerstad. Stadsdelen är lokaliserad just för att skapa en förtätning av centrum samtidigt som en omfattande ombyggnad av vägnätet tillkommer just för att kunna hantera en större trafikkapacitet. Trots att kommunens mål är att minska bilberoendet separeras trafikslagen i gaturummet och stora ytor parkering anläggs. Biltrafiken får gott om plats att ta sig fram på i området vilket visar på att Kungsbacka inte riskerar att råka ut för samma problem som andra städer fått ta del av efter att de planerat för en minskad biltrafik. Det är kommunens historiska utveckling som skapat det bilberoende kommunen inte kan bortse ifrån. Ett av de övergripande målen Kungbacka har är att öka tillgängligheten för fotgängare i Innerstaden. Med hjälp av Söderstaden kan parkeringsplatserna flyttas till ett avstånd som fortfarande är rimligt utan att det känns som antalet platser minskat. På så sätt blir det högt belastade vägnätet i Innerstaden befriat från en stor del av biltrafiken. Det är tydligt att trafiken på flera sätt har påverkat stadsplaneringen i Kungsbacka. Söderstadens lokalisering har uppkommit som en reaktion mot de tidigare stadsbyggnadstrenderna som skapade bilberoendet och då utformats efter de trafikbehov som kommunen fortfarande kräver.

En minskad biltrafik är det nya idealet inom trafikplanering. Fysiska åtgärder har ensamma visat sig vara otillräckliga för att minska bilens framväxt. Det krävs komplement i form av strategier för beteendeförändring. Studien syftar således till att undersöka hur Linköping- respektive Åtvidabergs kommun samt bostadsbolagen Stångåstaden och Åtvidabergs bostads arbetar för att minska biltrafiken, samt hur beteendepåverkande åtgärder implementeras i trafikplaneringen. Studien byggs upp av en dokumentstudie samt kvalitativa intervjuer med representanter från samtliga aktörer. Empirin har analyserats med hjälp av tidigare forskning samt ett teoretiskt ramverk som berör mobility management. Studien visar att det finns betydande skillnader mellan en mindre och större kommun i arbetet med en minskad biltrafik. Framförallt handlar det om olika förutsättningar och invand mentalitet. Även samverkan mellan parter ses som viktig, där den största utmaningen är ansvarsfördelningen. / A reduced car traffic is the new ideal in traffic planning. Physical measures alone are insufficient to reduce the car's growth. Complements are required in the form of strategies for behavior change. The study thus aims to examine how Linköpings-and Åtvidabergs municipality respective housing companies Stångåstaden and Åtvidaberg bostads work to reduce car traffic and how behavioral measures are implemented into traffic planning. The study is built up of a document study and qualitative interviews with representatives from all parties. The empiric has been analyzed with the help of previous research as well as the theoretical framework mobility management. The study shows differences between the work in a smaller and larger municipality. Above all, it is about different conditions and the established mentality. Collaboration between parties is also seen as important, where the biggest challenge is the division of responsibilities.

Pågående klimatförändringar och en ökad urbanisering är en utmaning inom den fysiska planeringen. För att effektivisera användandet av markytor och samtidigt minska klimatförändringarna, behöver biltrafiken reduceras eftersom det tar upp många stora ytor samt leder till höga utsläppsnivåer. Sveriges 290 kommuner har på lokal nivå ansvaret över utformning och användning av mark- och vattenområden, och har därför en hög påverkansgrad över reducering av biltrafiken. Ett planeringsverktyg och styrmedel som kan användas för att påverka detta är med hjälp av ett parkeringstal, i generell term benämnd som parkeringsnorm, och som de flesta kommuner anger i ett kommunalt dokument, det vill säga parkeringspolicy.   Detta kandidatarbete har sitt syfte i att undersöka begränsningar av parkeringsnormen med hjälp av tidigare forskning samt en fallstudie av tre olika kommuners parkeringspolicys, Örebro, Skellefteå och Ystad. För Örebro kommun tillkommer även en uppföljning av parkeringspolicyn. Den övergripande forskningsfrågan kompletteras med ytterligare två forskningsfrågor som ämnar till att undersöka kommunernas motiv till parkeringsnorm, samt hur maktfördelningen ser ut vid framtagandet av parkeringspolicyn. Med stöd ifrån forskning samt fallstudien visade resultatet att parkeringsnormen motiveras ungefär likadant i alla tre kommuner, med undantag från ett fåtal aspekter, men att parkeringspolicyn i sin helhet skiljer sig åt mellan kommunerna. Maktfördelningen såg likadan ut i två kommuner, Örebro och Skellefteå, medan den Ystad var mer integrerad på medborgarnivå under framtagandeprocessen.  Det visade sig också att dagens parkeringsnorm genererar effekter som försvårar både kommunernas arbete, men även för medborgarna. Slutsatsen blev att den nuvarande parkeringsnormen är statisk och oflexibel, och att mobilitetsåtgärder som eventuellt kommer att lagstadgas, är en mer lämplig lösning för att reducera biltrafiken och öka utnyttjandegraden av markytor.

Examensarbetet genomfördes vid Jönköping University i samband med Ljusdesign utbildningen år 2017. Undersökningen avsåg att undersöka trafikmiljön utmed motorvägen mellan Värnamo och Jönköping, för att kunna kartlägga och få en uppfattning av hur effektbelysningen där kan användas med färgat ljus utan att skapa en fara i trafiken. Målet var att undersöka om effektbelysningarna visade en påverkan på bilförarnas upplevelse av motorvägen, samt om färgerna gav en skillnad i upplevelsen eller skapade distraktioner. Området var aktuellt att undersöka eftersom effektbelysningar utmed vägar blir alltmer vanliga efter teknologin inom belysning blivit mer användbar och ekonomiskt försvarbar. Av det skälet blir effektbelysningar av färg vanliga men antas också ge en påverkan i trafiken som vi inte är medvetna om. Studiens frågeställningar formulerades därefter och undersökte hur effektbelysning på objekt påverkar bilförares upplevelse i trafiken. Samt om effektbelysning av färg och neutralt ljus påverkade upplevelsen olika.Fältstudien genomfördes under tre kvällar i mars månad på en bensinstation i anknytning till sträckan som undersöktes. Deltagarna svarade på ett frågeformulär med semantiska skalor där de fyllde i hur de känt sig och upplevt vägsträckan de hade kört. Av deltagarna tillfrågades slumpmässiga uttagna personer om de kunde svara på följdfrågor i form av en intervju. På sträckan fanns sju stycken effektbelysningar varav tre hade färgat ljus. Resultaten visade att effektbelysningen på objekten fångade bilförarnas uppmärksamhet och påverkade bilförarnas upplevelse av vägsträckan. Studien visade även att förarna påverkades olika av effektbelysningarna beroende på om ljussättningen var av färgat eller neutralt ljus. Slutsatserna av undersökningen visar hur förarna i denna studie upplevde sträckan mellan Jönköping och Värnamo. För att konstatera hur belysta objekt generellt påverkar trafiksäkerheten krävs mer forskning. / The thesis was conducted at Jönköping University in conjunction with the lighting design education in year 2017. The study aimed at investigating the traffic environment along the high way between Värnamo and Jönköping in order to map and get an idea of how the effect lighting can be used with colored light without creating a danger to traffic. The aim was to investigate whether the effect lights showed an impact on the driver's perception of the highway, and if the colors gave a difference in the experience or created distractions. The area was relevant to investigate as effect lighting are becoming more common after the technology has become more useful and economically justifiable. For that reason effect lighting with color are becoming more common, but are believed to have an impact on traffic that we are not aware of. The thesis questions were then formulated and investigated how effect lighting on objects affects drivers' experience in traffic. As well as if effect lighting of color and neutral light affect drivers’ experience of the road differently.The field study was conducted for three nights in March at a gas station related to the route that was investigated. Participants answered questions with semantic scales where they answered how they felt and experienced the road. Some of the participants were also randomly picked and asked if they could answer any following questions in the form of an interview.The road that was investigated had seven different effect lightings, witch three of them had colored light. The results showed that the lighting on the objects caught the attention of car drivers and affected the road drivers' experience of the road. The study also showed that the drivers were affected differently by the effect lights depending on whether the lighting was of colored or neutral light. The conclusions of the survey show how the drivers in this study experienced the road between Jönköping and Värnamo. To find out how effect lighting on objects generally affect road safety, more research is required.