Bromine compounds play an important role as catalyst of the ozone destruction in both the stratosphere and troposphere. While the impact of bromine species on the chemistry of the stratosphere is known to a large extend, a number of uncertainties remain regarding the sources and sinks of atmospheric bromine as well as the chemistry and impact of bromine species on the troposphere. <p>This work describes remote-sensing observations of bromine monoxide (BrO) derived from scattered sunlight spectra in the ultraviolet region measured by ground-based multi-axis and satellite nadir viewing instruments (GOME and GOME-2). The method of differential optical absorption spectroscopy is used to retrieve the columnar concentration of BrO along the effective light path through the atmosphere. New algorithms to derive vertical columns of BrO resolved into their stratospheric and tropospheric contributions are developed and described. For the ground-based geometry a way was found to determine independently the stratospheric and tropospheric BrO columns from the diurnal variation of the BrO measurements. For the satellite observations, the contribution of the stratospheric BrO to the measured column is estimated using an innovative stratospheric BrO climatology. This climatology is based on a state-of-the-art stratospheric chemical transport model, and explicitly accounts for the impact of atmospheric dynamics and photochemistry on the stratospheric BrO distribution. As for the tropospheric fraction of the measured total BrO column, it is derived using a residual technique accounting for the effects of clouds and surface reflectivity. <p>Supported by an extensive set of correlative data, the results presented here allow to study properly the spatial and temporal evolution of atmospheric BrO at the global scale and enable to better assess the significance of BrO in the polar planetary boundary layer and free-troposphere as well as the contribution from very short-lived brominated sources gases to the stratospheric bromine budget. We also report on the first satellite detection of BrO in a volcanic plume, using GOME-2 measurements.<p><p><p><p>Les composés bromés jouent un rôle important dans la stratosphère et la troposphère en tant que catalyseurs de la destruction d’ozone. Bien que l’impact des espèces bromées sur la chimie de la stratosphère soit largement compris, il reste de nombreuses incertitudes en ce qui concerne les sources et les pertes de brome dans l’atmosphère ainsi qu’à propos de la chimie et de l’impact des espèces bromées sur la troposphère.<p>Le travail présenté dans ce manuscrit porte sur la télédétection du monoxyde de brome (BrO) à partir de spectres du rayonnement solaire diffusé, mesurés dans l’ultraviolet à partir d’instruments au sol de type multi-axis et satellitaires à visée nadir (GOME et GOME-2). La méthode de spectroscopie d’absorption optique différentielle est utilisée pour inverser la colonne intégrée de BrO le long du chemin optique effectif dans l’atmosphère. Nous avons développé de nouveaux algorithmes afin de dériver les colonnes verticales de BrO résolues en leurs contributions stratosphérique et troposphérique. Pour la géométrie d’observation au sol, un moyen a été trouvé pour déterminer indépendamment les colonnes de BrO stratosphérique et troposphérique, et cela à partir de la variation diurne des mesures de BrO. Pour les observations satellitaires, la contribution de la stratosphère à la colonne mesurée de BrO est estimée à partir d’une climatologie innovante de BrO stratosphérique. Cette climatologie est basée sur un modèle de pointe de la chimie et du transport de la stratosphère; par ailleurs, elle tient compte explicitement de l’impact de la dynamique atmosphérique et de la photochimie sur la distribution du BrO dans la stratosphère. La fraction troposphérique de la colonne totale mesurée de BrO est quant à elle dérivée à partir d’une technique résiduelle tenant compte des effets des nuages et de la réflectivité de la surface. <p>Soutenus par un vaste jeu de données corrélatives, les résultats présentés dans ce travail permettent d’étudier de manière appropriée l’évolution spatiale et temporelle du BrO atmosphérique à l’échelle globale. Ces résultats permettent également de mieux estimer l’importance du BrO dans la couche limite planétaire polaire et dans la troposphère libre ainsi que la contribution des précurseurs bromés à temps de vie court sur le budget de brome dans la stratosphère. Nous présentons également la première détection satellitaire de BrO dans un panache volcanique, à l’aide de mesures effectuées avec l’instrument GOME-2. <p> / Doctorat en Sciences de l'ingénieur / info:eu-repo/semantics/nonPublished

The waste production and especially biodegradable waste is following mankind since the beginning of his existence. This thesis deals with a description and dividing of current available waste process technologies, including description of their advantages and disadvantages. The work is also focused on the more detailed description of the composting technology, its control and opportunities to influence on resulting parameters of compost product. The information about technical description of workplace equipments, including industrial and technological processes was provided by the company VIA ALTA from their compost plant in Blansko.

No description available.

The dynamic behaviour of lightweight footbridges is often susceptible to HumanInduced Loads (HILs). Generally HILs are taken into account as moving harmonicfunctions in which the loading frequency represents the step frequency of the pedestrians.In this way, there may be resonance if the loading frequencies fall within therange of the natural frequencies of the bridge, potentially compromising the serviceabilitylimit state of the structure. Therefore, it is important to understand how toaddress and model HILs in the context of lightweight and slender structures. Furthermore,interesting effects can be considered in the field of footbridge dynamics,such as the Human Structure Interaction (HSI) effect. The HSI effect can be understoodwithin a framework in which pedestrians behave as Tuned Mass Dampers(TMDs), possibly modifying the dynamic behaviour of the footbridge. In addition,the evaluation of the dynamic response of a footbridge is usually made through atime consuming dynamic analysis using the Finite Element Method (FEM). Mostof the analysis of this type of slender structures rely on a prescribed stationary harmonicloading scenario, and this is usually done in the context of a walking crowdevent and not much attention is given to running load events.The aims of this research project are to study the influence of running and walkingloads on the dynamic response of footbridges as well as to investigate and developa closed-form method in order to simulate the dynamic behaviour of footbridgessubjected to HILs. This has been achieved by comparing different approachesin order to simulate running load events for a small number of pedestrians withrespect to experimental results (Paper I). In addition, the simply supported beamand the clamped-clamped beam (Paper II) are studied when subjected to a movingharmonic load in a closed-form framework. Then, a comparison between normalwalking and normal running conditions is made. Finally, a general closed-formsolution for the moving harmonic load problem (Paper III) is developed using the2D Bernoulli–Euler beam theory for a continuous beam system on elastic supports.The results from the study indicate that running is more critical than walking fora single pedestrian crossing, despite the fact that it is easier to achieve a steadystate condition in a normal walking event than in a normal running event. Finally,the general solution of the moving harmonic load problem is found and it can beused to solve any load spectra in the time domain, with its static component, for ageneral multi-span beam system. / Slanka och lätta gångbroar är ofta känsliga för dynamisk belastning från fotgängare.Dessa laster betraktas ofta som harmoniska funktioner där lastfrekvensenberor på stegfrekvensen. Resonans kan uppstå om stegfrekvensen sammanfallermed någon av brons egenfrekvenser vilket potentiellt kan överskrida föreskrivnavibrationsnivåer. Kännedom om dynamisk fotgängarlast är därför viktig, framföralltför dynamiskt känsliga konstruktioner. Samverkan mellan fotgängare ochbro kan också ge upphov till intressanta samband. Fotgängarna kan i detta sammanhangliknas med en massdämpare som kan ändra brons dynamiska egenskaper.Dynamiska analyser av gångbroar utförs ofta med FEM-analyser som kan varatidskrävande. Vanligen baseras analyserna på föreskrivna stationära harmoniskalaster, ofta baserat på gånglaster och sällan med beaktande av löparlaster.Syftet med denna uppsats är att undersöka inverkan av löpar- och gånglasters inverkanpå gångbroars dynamiska respons samt att utveckla en analytisk metod föratt simulera dessa laster och dess respons på broar. Detta har utförts genom attjämföra olika sätt att simulera löparlaster och jämföra broresponsen med experimentelldata (artikel 1). En analytisk lösning för rörliga harmoniska laster redovisasför fallet fritt upplagd och fast inspänd balk (artikel 2), med vilken inverkan av gångochlöparlaster jämförs. En mer generell analytisk lösning för rörliga harmoniskalaster (artikel 3) baseras på Bernoulli-Euler balkteori för kontinuerliga balkar påeftergivliga upplag.Resultaten från föreliggande arbete visar att för en enskild fotgängare är fallet medlöparlast mer kritiskt än gånglast, trots att det är lättare att uppnå ett fortvarighetstillståndför gånglaster jämfört med löparlaster. Den generella lösningen för rörligaharmoniska laster som redovisas kan användas för att lösa godtyckliga lastspektrai tidsdomän, inklusive dess statiska komponent, för generella balkar. / <p>QC 20210302</p>

I Sverige finns 21 000 broar som Trafikverket förvaltar (Trafikverket, 2018a). Två brotyper som finns är rambro och balkbro. Rambron är en av de vanligaste brotyperna och är uppbyggd som en fast inspänd konstruktion. Brosystemet kallas plattrambro eller balkrambro beroende på om balkarna eller plattan är det bärande elementet. Om bron istället är fritt upplagd på stödkonstruktionen, kallas brosystemet för plattbro eller balkbro (Vägverket, 1996). ZIP-balksbron är uppbyggd som en balkbro med en modell liknande omvända T-balkar som läggs fläns mot fläns. Brosystemet kommer ursprungligen från Spanbeton i Holland och gjorde under år 2019 premiär på den svenska marknaden med ett projekt i Härnösand. Bron har en spännvidd på 20,55 meter bestående av nio ZIP-balkar. Balkarna prefabriceras på Strängbetongs fabrik i Långviksmon utanför Härnösand. Projektet blev klart under hösten 2019. Syfte och mål med examensarbetet var att undersöka skillnader mellan ZIP-balksbron och en traditionell exemplifierad plattrambro. Aspekterna som undersöktes var underhållet hos de två brotyperna, materialåtgång av betong och armering, last av trafik samt att det gjordes en utvärdering av projektet. Resultatet visar att ZIP-balksbron kräver mer underhåll än en plattrambro eftersom balkbroar har övergångskonstruktion och brolager. Den tar även mer tid att inspektera då den innehåller manhål. ZIP-balksbron använder sig av 29,38 % mindre betong på en meter. Armeringsdifferensen mellan broarna är försumbart. Momentet av den vertikala respektive horisontella lasten av trafik är 44,5 % respektive 19,2 % större hos ZIP-balksbron jämfört med plattrambron. Resultatet visar även på ett bra utfört brobygge som kan hänvisas i brolösningen, samt nöjda parter från flera håll. Slutsatsen är att plattrambron är mer fördelaktig att använda ur ett underhållsperspektiv, en balkbro kräver betydligt större underhåll än de driftåtgärder som årligen sker på broar. Men, genom arbetets bevisning använder ZIP-balksbron mindre betong än hos en traditionell plattrambro och har en enkel byggprocess, vilket ökar förtroendet för brolösningen och framförallt för prefabricering inom brobranschen. Trots att brotypen kräver ett större underhåll samt en ökad och mer komplex momentfördelning än hos en plattrambro, kan säkerheten under byggtiden vara en avgörande aspekt vid val av brobyggen i framtiden. / The ZIP-beam bridge is constructed as a beam bridge with inverted T-beams placed with flanges next to each other. The bridge system is originally from Spanbeton in Holland and it is having its premiere on the Swedish market during year 2019 with an ongoing project in Härnösand. The bridge span is 20,55 meters consisted with nine ZIP-beams. The project was finished in august 2019.  The purpose and goal were to examine differences between the ZIP-beam bridge and a traditional slab frame bridge. The aspects to examine was maintence, use of concrete and reinforcement and traffic loads.  The results show that the ZIP-beam bridge requires more maintenance than the slab frame bridge. The ZIP-beam bridge uses 29,38 % less concrete per metre. The use of reinforcement is negligible. The moment force of the horisontal and vertical traffic loads is 44,5 % respective 19,2 % larger at the ZIP-beam bridge. The conclusion of this paper shows that even though the ZIP-beam bridge requires more maintenance and a more complex moment force than a slab frame bridge, the safety during the building time as well as the less amount of concrete used can be a conclusive factor when building bridges in Sweden in the future.

Inom byggbranschen talas det idag mycket om BIM (Building Information Modelling). Det finns ettbehov av att komma ifrån skräddarsydda 2D-ritningar och istället använda sig av informationsrika 3Dmodellersom brukas genom hela konstruktionens livscykel. Denna utveckling har länge pågått inomhuskonstruktion, men i anläggningssektorn är detta arbetssätt svårare att implementera.Svårigheten att få in ett mer BIM-orienterat arbetssätt inom anläggning beror dels på att mångaprogramvaror inte är tillräckligt utvecklade för att kunna skapa informationsrika och tillförlitligamodeller av konstruktioner med komplexa geometrier, så som broar.I takt med att Trafikverket, som är den största beställaren i Sverige, börjar ställa krav på 3D måstebåde tekniken och människans arbetssätt utvecklas.Syftet med detta examensarbete är att genom en fallstudie undersöka hur lämpade programmen TeklaStructures och AutoCAD Civil 3D är för att utföra en 3D-modell av en dubbelkrökt bro. Programmenställs sedan mot varandra i en avslutande jämförelse där fördelar och nackdelar presenteras.Studien har gjort det tydligt att BIM inte bara handlar om att skapa en informationsrik modell, utan omett arbetssätt som helt och hållet förändrar byggsektorn till att arbeta mer samordnat och effektivt.Jämförelsen mellan de två berörda programvarorna i denna studie visar att de båda har styrkor ochsvagheter men att båda lämpar sig bra för vårt ändamål. Dock skiljer de sig åt i detaljeringsgrad ochhur bra förmåga de har att vara till hjälp för att arbeta med BIM i större utsträckning. / Within the construction industry, there is a lot of discussion around BIM (Building InformationModelling). There is a need to move away from customized 2D-drawings and instead focus oninformative models which can be used throughout the whole cycle of construction. This developmenthas been ongoing within house construction, but this approach is harder to implement within thefacility sector.The difficulty in implementing a more BIM-oriented approach within construction is partly due tosoftware currently not being fully developed to create informative and reliable models of constructionswith complex geometries, such as bridges.Since Trafikverket, the largest construction developer within Sweden, has started to place a largerdemand on 3D there is a need for both technology and human resource to develop.The aim of this dissertation is to present a case study investigating the suitability of the software TeklaStructure and AutoCAD Civil 3D to perform a 3D-model of a double-curved bridge. The two pieces ofsoftware will be contrasted in a final comparison whereby both pros and cons will be presented.The study has made it clear that BIM is not just about creating an informative model, but it is alsoabout an approach which has the ability to completely change the construction sector to work morecollaboratively and effectively.The comparison between the two relevant software in this study shows that they both have strengthsand weaknesses and are suitable for our purpose. However, they differ in how detailed models theycan create and how well they have the ability to work with BIM to a greater extent.

In design of bridges and for estimation of dynamic properties and load carrying capacity Finite Element Method (FEM) is often used as a tool. The physical quantities used in the Finite Element (FE) model are often connected to varying degrees of uncertainty. To deal with these uncertainties conservative parameter estimates and safety factors are used. By calibrating the bridge FE model to better fit with the response of the real structure, less conservative parameter values can be chosen. This method of comparing measured and response with estimates from a FE model and calibrating the model parameters is called Finite Element Model Updating (FEMU). In the present thesis different aspects of FEMU are investigated. The first part comprises a literature review covering all aspects of FEMU with special focus on the choice of updating parameters, objective functions for iterative updating procedures and the automatic pairing of modes. This part is concluded with a flowchart suggesting a systematic approach to a FEMU project. In the second part of the text two bridge case studies are presented. In the first case study a railway bridge in the north of Sweden is studied. A detailed FE bridge model from a previous project is used as a simulation model for extraction of modal data by eigenvalue analysis. Then simplified models are created and attempts to update these models are performed. The updating parameters are chosen based on a simple sensitivity analysis. Tests are performed to investigate the influence of chosen updating parameters and objective function on the computational cost and the quality of the updated model. Case study number two is more comprehensive and focuses on the sensitivity analysis for the choice of updating parameters and on the choice of objective function. A road bridge in the Stockholm area is used and as for case study one a detailed model from a previous project is used as simulation model. Also a new criteria for the automatic pairing of modes is presented and tested. In the end an attempt to verify two of the updated models is performed. / <p>QC 20150825</p>

For aesthetic reasons and due to an increased demand for cost-effective and environmentally friendly civil engineering structures, there is a trend in designing light and slender structures. Consequently, many modern footbridges are susceptible to excessive vibrations caused by human-induced loads. To counteract this, today's design guidelines for footbridges generally require verification of the comfort criteria for footbridges with natural frequencies in the range of pedestrian step frequencies. To ensure that a certain acceleration limit is not exceeded, the guidelines provide simplified methodologies for vibration serviceability assessment. However, shortcomings of these methodologies have been identified. First, for certain footbridges, human-structure interaction (HSI) effects might have a significant impact on the dynamic response. One such effect is that the modal properties of the bridge change in the presence of a crowd; most importantly, the damping of the bridge is increased. If this effect is neglected, predicted acceleration levels might be overestimated. Second, as a running person induces a force of greater amplitude than a walking person, a single runner might cause a footbridge to vibrate excessively. Hence, the running load case is highly relevant. These two aspects have in common that they are disregarded in existing design guidelines. For the stated reasons, the demand for improvements of the guidelines is currently high and, prospectively, it might be necessary to require the consideration of both the HSI effect and running loads. Therefore, this licentiate thesis aims at deepening the understanding of these subjects, with the main focus being placed on the HSI effect and, more precisely, on how it can be accounted for in an efficient way. A numerical investigation of the HSI effect and its impact on the vertical acceleration response of a footbridge was performed. The results show that the HSI effect reduces the peak acceleration and that the greatest reduction is obtained for a crowd to bridge frequency ratio close to unity and a high crowd to bridge mass ratio. Furthermore, the performance of two simplified modelling approaches for consideration of the HSI effect was evaluated. Both simplified models can be easily implemented and proved the ability to predict the change in modal properties as well as the structural response of the bridge. Besides that, the computational cost was reduced, compared to more advanced models. Moreover, a case study comprising field tests and simulations was performed to investigate the effect of runners on footbridges. The acceleration limit given in the design guideline was exceeded for one single person running across the bridge while a group of seven people walking across the bridge did not cause exceedance of the limit. Hence, it was concluded that running loads require consideration in the design of a footbridge. / På grund av estetiska skäl och en ökad efterfrågan på kostnadseffektiva och miljövänliga konstruktioner är merparten av de gångbroar som konstrueras idag förhållandevis lätta och slanka. Med anledning av detta ökar risken för att stora svängningar uppstår på grund av dynamisk belastning från människor på bron. För att motverka att detta inträffar kräver dagens normer att komforten verifieras för gångbroar med egenfrekvenser inom området för människans stegfrekvens. Komforten verifieras genom att säkerställa att ett visst accelerationskriterium inte överskrids. För detta ändamål finns handböcker som tillhandahåller förenklade beräkningsmetoder för uppskattning av accelerationsnivåer. Brister i dessa beräkningsmetoder har emellertid identifierats. För det första kan olika typer av människa-bro-interaktion (HSI) ha en betydande inverkan på responsen hos vissa broar. Exempel på en HSI-effekt är att brons modala egenskaper förändras när människor befinner sig på bron; i huvudsak sker en ökning av brons dämpning. Om denna effekt inte tas i beaktande föreligger stor risk att överskatta förväntade accelerationsnivåer. För det andra är kraften från en löpare större än kraften från en gående person vilket gör att en ensam löpare på en gångbro kan ge upphov till accelerationsnivåer som överskrider gränsvärdena för komfort. Löpande personer är därför ett mycket relevant lastfall. Befintliga normer uttrycker inte explicit att någon av dessa aspekter bör tas i beaktande. Behovet av förbättrade riktlinjer för hur normerna bör tillämpas är därför mycket stort och i framtiden kan det bli nödvändigt att kräva att både HSI-effekter och löparlaster tas i beaktande. Därför syftar denna licentiatavhandling till att bidra till en fördjupad förståelse inom dessa två ämnen, med huvudfokus på ovan nämnda HSI-effekt i allmänhet och hur den kan beaktas på ett enkelt, noggrant och tidseffektivt sätt i synnerhet. En numerisk undersökning av HSI-effekten och dess inverkan på den vertikala responsen hos en gångbro genomfördes. Resultaten visar att HSI-effekten reducerar den maximala accelerationen och att störst reduktion erhålls då folksamlingen och bron har ungefär samma egenfrekvens och då folksamlingens massa är stor i förhållande till brons massa. Vidare utvärderades två förenklade metoder för beaktande av HSI-effekten vilka kan implementeras av konstruktörer med grundläggande kunskaper inom strukturdynamik. Det konstaterades att båda metoderna uppskattar HSI-effekten såväl som brons respons förhållandevis väl samtidigt som de reducerar beräkningstiden något jämfört med mer avancerade metoder. Effekten av löpare på gångbroar studerades genom en fallstudie med fältmätningar. Utifrån resultaten från dessa fältmätningar kunde det konstateras att accelerationsgränsen som anges i normerna överskreds när en ensam löpare sprang över bron men inte när en grupp på sju personer gick i takt över samma bro. Därför drogs slutsatsen att löparlaster bör tas i beaktande vid dimensionering av en gångbro. / <p>QC 20180320</p>

In infrastructure construction projects especially bridge investments, the most critical decisions that significantly affect the whole bridge LCC are the early stages decisions. Clearly, it's more beneficial to correctly choose the optimum bridge than to choose the optimum construction or repair method. The ability of a bridge to provide service over time demands appropriate maintenance by the agency. Thus the investment decision should consider not only the initial activity that creates a public good, but also all future activities that will be required to keep that investment available to the public. This research is aiming for bridge sustainability, enhance the bridge related decision making, and facilitate the usage of the bridge related feedbacks. The development of a reliable and usable computer tool for bridge LCC &amp; LCA evaluation is the main target. Toward the main goal, many steps were fulfilled. A unique integrated Bridge LCC evaluation methodology was developed. Two systematic evaluation ways were developed, one for bridge user cost and one for the bridge aesthetical and cultural value. To put these two systematic ways in practice, two preliminary computer programs were developed for this purpose. Today and future works are focusing on developing methodology and preliminary computer tool for bridge agency cost as well as the bridge LCA evaluation. KTH unique LCC evaluation system will enable the decision makers to correctly choose the optimum bridge in the early stages decision making phases as well as any later on reparation method. / ETSI

Inledning: Kantbalkar på broar är en utsatt konstruktionsdel som ofta har beständighetsproblem och betongkantbalkar är svåra att utföra till den kvalitet som krävs. I denna studie undersöks möjligheten att byta ut den traditionella betongkantbalken till en fiberförstärkt polymerkomposit (FRP-komposit) med avseende på trafiksäkerhet, beständighet och lönsamhet. Studien omfattar endast brokantbalkar och inte hela brokonstruktioner. Metod: Studien omfattar litteraturstudie och beräkningar. Insamling av information till litteraturstudien sker genom sökning i forskningsdatabaser. Beräkningar utförs genom handberäkningar och med hjälp av programvara. FEM Design 17 används för att ta fram inre spänningar i konstruktionen och Granta EduPack används för att hitta material som uppfyller kraven. Beräkningar utförs i enlighet med Eurokoderna. Resultat: Spänningar i konstruktionen uppgick som högst till 151 MPa. De karakteristiska hållfasthetsvärdena i materialet behövde som högst motsvara minst 240 MPa när reduktionsfaktorer bestämts. Av totalt 782 tillgängliga FRP-kompositer i Granta EduPack fanns 18 som klarade samtliga krav på bärförmåga. Litteraturstudien fann flera tidigare studier där FRP-kompositer använts i brokonstruktioner med goda resultat angående beständighet och långsiktig lönsamhet.Diskussion och slutsatser: Flera antaganden gjordes i beräkningarna, vilka förenklar modellen och påverkar resultatets pålitlighet. Vidare påverkas resultatet av både konstruktionens design och profilers tjocklek. Resultatet av beräkningarna skulle dock kunna användas som en uppskattning av de hållfasthetsvärden som FRP-kompositer behöver uppnå i en kantbalkskonstruktion. Resultatet av litteraturstudien indikerar att en brokantbalk i FRPkomposit skulle vara fördelaktigt beständighetsmässigt, samt att det skulle kunna vara ekonomiskt lönsamt i längden, men det behövs vidare studier för att bekräfta detta. / Introduction: Edge girders on bridges are an exposed structural part that often has durability problems and concrete edge girders are difficult to produce to the required quality. In this study, the possibility of replacing the traditional concrete edge girder with a fibre reinforced polymer composite (FRP-composite) is investigated regarding traffic safety, durability, and profitability.The study covers only bridge edge girders and not entire bridge structures. Method: The study includes literature study and calculations. Collection of information for the literature study is done by searching in research databases. Calculations are performed by hand calculations and with the help of software. FEM Design 17 is used to produce internal stresses in the construction and Granta EduPack is used to find materials that meet the requirements. Calculations are conducted in accordance with the Eurocodes. Results: Stresses in the construction amounted to a maximum of 151 MPa. The characteristic strength values in the material had to correspond at most to at least 240 MPa when reduction factors were determined. Out of a total of 782 available FRP-composites in Granta EduPack, there were 18 that met all the load-bearing capacity requirements. The literature study found several previous studies where FRP-composites were used in bridge structures with good results regarding durability and long-term profitability. Discussion and conclusions: Several assumptions were made in the calculations, which simplify the model and affect the reliability of the results. Furthermore, the result if affected by both the design of the construction and the thickness of the profiles. However, the result of the calculations could be used as an estimate of the strength values that FRP-composites need to achieve in an edge girder construction. The results of the literature study indicate that a bridge edge girder in FRP-composite could be advantageous in terms of durability, and that it could be economically profitable in the long run, but further studies are needed to confirm this