Undersökningen tar sin utgångspunkt i huruvida den Svenska förnödenhetsförsörjningen är interoperabel gentemot NATO. Detta med bakgrund till att Försvarsmakten har genomgått en större omorganisation till ett insatsförsvar som ska kunna verka och samarbeta tillsammans med andra nationer i multinationella insatser.   Syftet med denna undersökning är att jämföra huruvida den svenska förnödenhetsförsörjningen är interoperabel med NATO. Metoden för undersökningen är en teorikonsumerande metod där en teori om interoperabilitet används. Genom teorin har fyra olika variabler tagits ut och är utgångspunkter för det empiriska material och de områden som har undersökts. Slutligen har det empiriska materialet renderat i en jämförandeanalys mellan Sverige och NATO för att kunna besvara frågeställningen.   Slutsatser som är dragna av undersökningen är att Försvarsmaktens förnödenhetskedja till viss del är interoperabel med NATO. Försvarsmakten har kommit relativt långt med att implementera metoder och principer i handböcker och doktriner. Detta medför att det till viss del finns en interoperabel förmåga i hur Försvarsmakten genomför förnödenhetsförsörjningen. Dock finns det fortfarande vissa metoder och principer som inte implementerats av Försvarsmakten som minskar förmågan till interoperabilitet.

Bakgrunden till uppsatsen är att det svenska artilleriet under hösten 2011 ska börja utbildas på Archersystemet och bemanna insatsorganisation 2014 (IO14). Syftet med denna uppsats är att undersöka om manöverkrigföringens krav på flexibelt uppträdande och förmåga till leveranssäkerhet kring artilleriammunition i subarktisk miljö stärks i IO14 för artilleriet. För att kunna dra slutsatser kring detta har en jämförelse mellan IO14 och IO09 genomförts, där leveranssäkerheten av artilleriammunition har studerats utifrån grundläggande förmågan rörlighet. Uppsatsen påvisar att IO14 har en kvalitativ insatsorganisation där tillförseln av ny modern materiel medför att resurserna nyttjas effektivt, vilket skapat stärkt leveranssäkerhet med en ökad flexibilitet och rörlighet. En svaghet som identifierats i undersökningen är att behovet för eskort och skydd måste tillföras för att kunna agera i flera riktningar.

Sammanfattningen syftar till att ge en övergripande bild om vad arbetet handlar om, för att skapa en nyfikenhet till att läsa hela arbetet. Studiens syfte var att analysera alternativa distributionssystem för petroleumprodukter från Gävle Hamn. Där vi har valt två slutdestinationer, norra Stockholmsregionen med Brista som ett alternativ och det andra alternativet är Västerås. De faktorer som vi har utgått från när vi har analyserat distributionssystemen är ekonomiska, miljömässiga och tekniska möjligheter. Den metod som användes var kvalitativ och det empiriska materialet inhämtades genom intervjuer. I studien har nio respondenter intervjuats, vi anser att de personerna har varit relevanta för studiens syfte. Resultatet har analyserats med hjälp av tidigare forskning och teorier inom ämnet. Resultatet visade att det skulle vara ekonomsikt, miljömässigt och tekniskt möjligt att starta upp petroleumtransporter till norra stockholmsområdet. Till Västerås fann vi inga belägg för att ett alternativ där båten först går till Gävle Hamn för att sedan lastas om till tåg skulle bli billigare eller bättre ur miljösynpunkt. Det fanns även tekniska aspekter som gjorde kapaciteten sämre till Västerås än till norra Stockholm. Därför anser vi att det nuvarande alternativet ska användas till dess att nya förutsättningar börjar gälla.

Outokumpu håller på att investera fem miljarder kronor i verket i Avesta, investeringan ska vara klar år 2015. Investeringen innebär en förändring i företagets försörjningskedja. Detta innebär konsekvenser för flödet genom verket. Den här rapporten syftar till att undersöka hur materialflödet ska styras genom verket, samt att identifiera problemområden som kan uppstå och ge förslag till lösningar på dessa. Denna studie har dels bedrivits genom fältstudier i form av intervjuer och observationer, dels genom en simuleringsstudie som behandlar verkets flöde från slipning till färdigställning. Data som har använts i simuleringsstudien är till exempel lagernivåer, ledtider och beläggningsgrader. Utifrån detta har följande frågeställningar formulerats:- Hur ser nuläget ut på Avesta Jernverk utifrån teoretiska analysmetoder och analys av observerade problem?- Vilka problem (höga lagernivåer, trånga sektorer och så vidare) kan Avesta Jernverk möta i och med investeringen Projekt 2015 och hur kan dessa hanteras?- Vilka blir konsekvenserna för flödet i och med Projekt 2015 vid ett antal olika scenarion, se avsnitt \ref{s:experimentering}?- Hur skulle ett scenario behöva se ut för att flödet ska klara av den framtida ökade produktionstakten?    I nulägesanalysen framkom brister i framförallt informationsflödet. Detta beror till största del på att olika datasystem används i olika delar av flödet. Det identifierades också ett dåligt samarbete vad gäller samplanering mellan de olika linjerna och detta är något vi efterfrågar. I dagsläget ser vi dock inget större behov av detta eftersom många linjer lider av materialbrist. Simuleringen visade att kapaciteten i Färdigställningen inte räcker till för det framtida flödet. Ett förslag på ett optimalt flöde ges där takten för de trånga sektorerna är satta för att hålla ett jämnt flöde. Våra förslag inför framtiden innefattar bland annat en modell på hur samplanering skulle kunna ske via en så kallad "`Flödesplanerare"' för att undvika översvämning av framförallt Färdigställningen, som har visat sig vara en trång sektor. Vi efterfrågar också ett integrerat datasystem för att öka förståelsen och samarbetet mellan de olika byggnaderna på verksområdet. Vi ser också en snedfördelning i kapacitet mellan de olika linjerna, vilket vi rekommenderar att man tar i beaktande när den nya investeringen ska fördelas så att inte onödiga trånga sektorer uppstår. Slutligen hoppas vi att rapporten varit till hjälp för Outokumpu och att simulering kan komma att bli ett framtida verktyg för företaget. / Outokumpu is currently investing five billions Swedish Kronor at their steelwork in Avesta, the investment should be finished 2015. The investment means substansial changes in the supply chain at Avesta works. This will lead to consequences regarding the material flow through the steelwork. The purpose of this report is to investigate how the material flow should be handeled, and to identify possible areas of problem that could occur and suggestions of how they could be solved. This study has partially been done with field studies and interviews, and partially with a simulation study from the grinding to the completion of the products. From the simulation values such as storage levels, lead times and usage levels of the machines have been mesaured. From this the following questions have been formulated:- What is the current state at Avesta Jernverk based on theoratical thesis and field observed areas of problem?- What problems (high storage levels, bottlenecks etc.) could Avesta Jernverk face with this new investment in the year 2015 and how should these be handeled?- What consequences will a few specific scenarios have on the material flow in the year 2015, see section \ref{s:experimentering}? - How would a scenario have to look like in order to be able to handle the increased future material flow? In the current state analyze we found areas to improve regarding the information flow. The problems main cause is that different data systems are used in different part of the steelwork. We also identified signs of lacking interwork between different lines of production and this is an area that we strongly recommend to be improved. In the current state the main problem though, is the lack of production material. The simulation study showed that the capacity for Färdigställningen is too low to be able to handle the future material flow. A suggestion for an optimized material flow is given where the bottleneck production lines have been given a rate of production in order to keep a even material flow. Our suggestions for the future includes a model for co-planning between different lines of production called "`Flödesplanerare"' which will help to prevent flooding of mainly Färdigställningen, an identified bottleneck. We also suggest an integrated data system to improve the understanding and interwork between the different buildings at the steelwork. We have also identified an uneven capacity between the different lines of production, which is something that we recommend is taking under consideration when the investment is divided through the steelwork, in order avoid unnecessary bottlenecks. In conclusion we hope that this report has been to use for Outokumpu and that simulation will be a future tool for the company.

Balansering av tillgång och efterfrågan har alltid varit ett aktuellt ämne och för att klara av denna balansering krävs information om kommande efterfrågan. Denna information måste ligga så långt fram i tiden som det tar för att med säkerhet få hem exempelvis material. För att lyckas med detta använder sig företag i olika utsträckning av uppskattad framtida efterfrågan, så kallade prognoser. Prognoser kan definieras som systematiska metoder för att förutsäga framtida händelser. Problemet är att oavsett hur prognoser görs stämmer det prognostiserade värdet nästan aldrig överens med det verkliga utfallet. Många företag vet att deras prognoser inte är exakta utan att veta vad de ska göra åt saken. Många gånger ignorerar de bara problemet och hoppas att det ska lösa sig självt. För att kunna förbättra sina prognoser bör därför dokumentation och uppföljning ske av det arbete som görs. Med hjälp av uppföljning kan prognosfel beräknas, ett prognosfel är avvikelsen mellan det prognostiserade värdet och det verkliga utfallet. I de fall då prognosfelen är små kan företag genom dokumentation identifiera vad som urskilde dessa perioder från de med högre prognosfel. Författarna har i denna uppsats försökt beskriva hur företag kan uppnå en förbättrad prognosprocess med en lägre prognosavvikelse. Uppsatsen syftar också till att väcka intresset för samarbete över företagsgränser. Collaborative forecasting är en av metoderna som författarna har använt sig av för att överkomma problemen med traditionell prognostisering och som samtidigt är i linje med supply chain management. Denna metod samlar ihop och sammanställer information från både interna och externa källor för att sedan sammanställa en prognos som stöds av hela organisationen. Uppsatsen är en fallstudie hos vitvaruföretaget Asko Cylinda AB. För att få ytterligare idéer om hur prognosprocessen kan se ut i praktiken har författarna också tittat på prognosprocessen hos Volvo Penta AB. Båda företagens prognosprocesser har sedan analyserats och jämförts med hjälp av teori från litteratur och artiklar. Genom denna analys har författarna kommit fram till förslag på arbetssätt som Asko Cylinda AB och företag med liknande företagsmiljö kan använda sig av för att förbättra sin prognosprocess. Analyskapitlet är uppbyggt enligt tre scenarier, en nulägesbeskrivning, ett förslag på en enkel prognosprocess och ett förslag på en mer avancerad prognosprocess. I analysen har olika mätetal används för att åskådliggöra hur prognosavvikelsen varierar då till exempel olika prognosberäkningsmetoder används. Utifrån scenarierna som analyserats har författarna kommit fram till att det finns många fördelar med Asko Cylinda AB:s nuvarande arbetssätt och att flera av dessa stöds av teorin. En fördel med en enklare prognosprocess är att den allokerar betydligt mindre resurser än vad som görs i dagsläget. Detta är enligt författarna inte tillräckligt skäl att använda sig av den enkla varianten då framtiden går mot mer samarbete över företagsgränserna för att gemensamt öka konkurrenskraften. Arbetssättet som analyseras i scenario 3 ses av författarna som det bästa alternativet. Detta scenario har hämtat mycket inspiration från teorierna om collaborative forecasting, vilket bidrar till en process som arbetar mer enligt supply chain management. Även delar från både den nuvarande prognosprocessen och Volvo Penta AB:s prognosprocess har använts för att för att uppnå detta arbetssättsförslag som baserats på både teori och praktik och utformats för att vara slagkraftigt i framtiden.

Building with volume element is relatively new and has started to increase more and more. The regulations that exist to regulate and determine how the transports of volume elements are to be conducted are diffuse and not very well adjusted to address the issues with transporting volume elements. Today there are a number of instances that a company has to turn to in order to get a somewhat different view, what regulations say and interpret it in order to know what applies and not applies regarding the transportation of volume elements. regulations. The rules that are in place make it tough for the volume element producing companies to develop and continue to be active on the market. New stricter laws regarding environment safe building leads to the volume elements getting larger which makes it even harder to transport them from a law and rules point of view.

Logistic Culmination – One or Two Sides of the Coin? An Observation From a Different Point of View   Logistic culmination can be compared to a stretched rubber band. If combat units moves in direction away from the supplies the rubber band will gradually stretch. The rubber band will eventually burst and at that point the logistic culmination will be a fact. But if the rubber band was to be let go before bursting, it will instead be contracted. At the maximum contraction point the rubber band will for a split second be wider. Could this metaphor show that there exists an opposite way of reaching logistic culmination?   This essay borrows an old culmination concept from astronomy and utilizes it within logistic culmination. Astronomic culmination has two underlying perspectives, the upper and lower culmination point, in contrast to logistic culmination which only has one perspective. These two points are connected by being each other’s opposites.   By setting the current meaning of logistic culmination as the upper culmination point the author aims at finding out the lower culmination point and examines the connection between these two points.   The examination is built on a statement that there exist two underlying perspectives within logistics, just as in astronomy with the upper and lower culmination point. If the examination of the concept will succeed a wider understanding of how logistic culmination occurs could be achieved. If the lower logistic culmination point can be verified it could mean that logistic culmination within military science can change, which also could affect military planning.   The statement taken has with logic assumptions showed that there are two underlying perspectives in logistics just like astronomy. Logistic culmination as it is explained today has given only half of the meaning compared to how this concept ought to be viewed according to this essay. This essay gives the concept logistic culmination more precision compared to the former meaning.

Kandidatuppsats i företagsekonomi, Ekonomihögskolan vid Linnéuniversitetet i Växjö, logistikavdelningen, 2FE02E, VT2011. Författare: Petter Linderborg, Philip Troedsson, Magnus Järvelid och Tobias Gill. Handledare: Roger Stokkedal Examinator: Åsa Gustafsson Titel: Fredells Byggvaruhus – En studie om kapitalbindning och lagertillgänglighet  Bakgrund: Fredells Byggvaruhus är norra Europas största byggvaruhus och omsatte 2010 cirka 574 miljoner kronor. Företagets marknadsstrategi är att tillhandahålla Sveriges största byggvarusortiment för företag- och privatkonsumenter. Idag binder Fredells cirka 150 miljoner kronor i varulager varav VVS-avdelningen är en av de mer kapitalintensiva avdelningarna i varuhuset som har cirka 5 000 artiklar.  Syfte: Syftet med studien är att undersöka om Fredells skulle kunna sänka sin totala kapitalbindning på VVS-avdelningen samtidigt som önskad lagertillgänglighet uppnås.  Metod: Denna fallstudie är genomförd enligt ett positivistiskt synsätt med en deduktiv forskningsansats. Insamling av data har skett med kvantitativ metod och det har även genomförts intervjuer som i denna studie betraktas som kvantitativ datainsamling. Studiens insamlade data består i teorin av sekundärdata medan empirin består av både primär- och sekundärdata.   Slutsats: De problemfrågor som studien är uppbyggd kring är Fredells kapitalbindning och lagertillgänglighet på VVS-avdelningen. Med teori samt analys som bakgrund har totala kapitalbindningen på VVS-avdelningen identifierats till cirka 8,4 miljoner kronor varav ungefär 240 000 kronor i säkerhetslager. Lagertillgängligheten definieras enligt SERV2 på Fredells men mäts inte i nuläget. Dock finns uppsatta mål för lagertillgängligheten på vissa artikelkategorier. Samtliga av studiens scenarier har genomförts med bibehållna mål för lagertillgänglighet på Fredells VVS-avdelning. Enligt scenarieberäkningarna kan det finnas möjlighet för Fredells att minska den totala kapitalbindningen på VVS-avdelningen med bibehållna mål för lagertillgänglighet.

Logistik kan bidra till kostnadsbesparingar bland företag vid användning av resurser, utöver det så kan en framgångsrik logistik ge företag fördelar när det handlar om att skapa värde åt kund. Vid marknadsföring så kan logistik även ha en stor inverkan på hur bra slutresultatet blir (Fuller et al., 1993). Hur bra kvalitén är på logistiktjänsterna är därför en viktig faktor inom marknadsföring för att skapa kundtillfredsställelse. För att effektivt kunna använda logistik som ett hjälpmedel för att få ett konkurrensmässigt övertag så krävs det ett samspel mellan företagets marknadsavdelning och de som arbetar med logistiska frågor (Mentzer et al., 2004).   Syftet med denna undersökning är att utveckla och testa en modell för analys och förbättring av försörjningskedjor med hänsyn till ett supply chain- och marknadsperspektiv. Modellen har skapats med stöd av litteraturstudier och empiri i form av dokument och intervjuer från företaget, även möten med handledare. Målsättningen är att modellen ska vara generellt utformad, vilket gör att andra företag ska kunna använda sig av den. Den teori som vi har använt oss av och som återfinns i den teoretiska referensramen är främst insamlad via böcker och vetenskapliga artiklar.   GLT-Laserstans är ett företag som befinner sig i Sandviken, de kan beskrivas som en legoverksamhet inom plåtindustrin som arbetar mot kundorder. Utöver legoverksamheten har de även en egen produktserie av tejphållare som de tillverkar. Dessa tejphållare anses som väldigt attraktiva på marknaden och de förekommer i många olika typer av varianter. Företaget vill ha hjälp med att undersöka vad de har för sorts kunder, vilka eventuella konkurrenter som finns och hur stark produkternas position är på marknaden.   Resultatet av denna undersökning blev till slut en handlingsplan i punktform som företaget kan använda sig av vid det kommande förbättringsarbetet. Denna handlingsplan består av förbättringsförslag som är framtagna med hjälp av modellen och företaget kan sedan välja vilka punkter som man väljer att arbeta vidare med. Modellen applicerades med goda resultat vid denna studie.   En slutsats som kan dras är att både logistik och marknadsföring syftar till att skapa värde för kund. Det som skiljer de två begreppen åt är de metoder som används för att skapa detta värde. Utan ett samspel mellan logistik och marknadsföring kan det vara svårt för organisationer att skapa hållbara förändringar.

Volvo Personvagnar är ett av de starkaste varumärkena i bilindustrin, med en lång och stolt historia av världsledande innovationer. Fabriken i Skövde tillverkar motorer i både bensin- och dieselvarianter. I framtiden planerar Volvo att införa nya typer av motorer med gruppnamnet VEA, Volvo Environmental Architecture. Dessa nya motorer kommer att vara standard i alla nya Volvobilar, men tillverkning av de gamla modellerna kommer att finnas kvar För att förstå hur de nya transportsystemen i fabriken kommer att fungera tillsammans med de gamla transportsystemen och för att veta om de transportsystemen kan hantera framtidens krav krävs en simuleringsmodell. Under våren 2011 gjordes ett liknande projekt, då en simuleringsmodell av transportsystemen skapades. Men eftersom modellen var för komplicerad och krävde mycket simuleringstid beslutades att en ny modell ska byggas för att kunna hantera optimering. Det finns tre huvudsakliga transportsystem, automatiskt styrda fordon (AGV), elektrisk hängbana (EHB) och manuella transporter med truckar. Detta projekt syftar till att simulera de automatiska transportsystemen mellan bearbetningsfabrikerna och monteringen, och att se till att Volvo klarar framtidens krav genom att: Samla in alla uppgifter som påverkar transportsystemen, så som transportlayouter, tillgänglighet, kommunikationsprotokoll och så vidare. Detta för att vara säker på att en realistisk simuleringsmodell kan byggas. Bygga en simuleringsmodell över det nuvarande systemet och validera att modellen överensstämmer med det verkliga systemet, genom att jämföra in- och utgångar, så som produktionsplan, lagerutnyttjande, produktion per timme under en viss tid. Utveckla och skapa en modell för ett framtida scenario. Simuleringsmodellen ska kunna varieras i olika buffertstorlekar, transportenheter, skiftformer och kunna klara av att hantera olika testscenarion beroende på kundernas efterfrågan. Analysera resultaten av den framtida modellen för att besvara frågorna: Kommer transportsystemen klara av att transportera i och med den ökade takten? Hur många AGVer och EHB-vagnar är nödvändiga? Vilka typer av skift bör användas i de olika fabrikerna och vilken kapacitet för varje lager behövs vid de olika scenarierna? I detta projekt används simuleringsprogrammet Tecnomatix Plant Simulation 9, eftersom det kan hantera mycket komplexa modeller. Det kommande användandet av vår simuleringsmodell för Volvo är ytterligare en anledning till varför detta program väljs då Volvo är på gång att införskaffa sig Plant Simulation. Därför kan den modell som utvecklats under detta projekt tillämpas av Volvo i framtiden för att besvara framtida frågor. Vissa förenklingar görs i projektet och i modellen, händelser som inte är viktiga för resultatet är förenklade till en process. Till exempel påverkar tillverkningsprocesser inte transportsystemet mer än produktionens takt. Genom att förenkla modellen kan den bli mycket snabbare och enklare att använda då det kommer att finnas mindre data att hantera under simuleringen. Två scenarion har körts i projektet där ena scenariot bygger på att alla motortyper testas varav det andra scenariot testar enbart de nya motortyperna. Resultatet från scenario 1 har visat att Volvo klarar att producera enligt planerat kundbehov genom att införskaffa nya AGVer och att göra om skiftformerna för både montering samt bearbetning. Antalet EHB-vagnar som behövs är mindre än vad som finns tillgängligt i dagens läge. Resultaten från scenario 2 visar att Volvo klarar att producera enligt kundbehov genom att införskaffa fler AGVer än vad som krävs till scenario 1. Antal EHB-vagnar som behövs är också mindre i detta fall än vad som finns tillgängligt i dagens läge. / The Volvo Car Corporation is one of the strongest brands in the car industry, with a long and proud history of world-leading innovations. The factory in Skövde produces engines in both petrol and diesel variants. In the future Volvo is planning to introduce new types of engines with the group name VEA. These new engines will be the main engines in all new Volvo cars, but the old models will remain indefinitely. To understand how the new transport systems in the factory will work together with the old transport systems and also to know if the transport systems can handle the future demands, a simulation model is required. In the spring of 2011 a similar project was done where a simulation model of the transport systems was built, but since the model was too complex and required a lot of simulation time it was decided that a new model will be built. There are three main transport systems; Automated guided vehicles (AGV), electric track systems (EHB) and manual transports with trucks. This project is aimed to simulate the automated transport systems between the Manufacturing factories and Assembly factories, to make sure that Volvo can handle future demands by: collecting all data that affects the transport systems, such as transport layouts, availability, communication protocols and so on, to be certain that a realistic simulation model can be built; building a simulation model over the current system and validating that the model conforms to the real system by comparing inputs and outputs, such as production plan, store utilization, throughput per hour, over a certain period of time; developing and create a model for a future scenario. The simulation models should be able to vary in different buffer sizes, quantities of transportation and be able to create various test scenarios depending on customer demand; analyzing the results of the future model to answer the questions: will they be able to keep up with the customer demands with the planned transport systems, how many AGVs and EHBs are necessary, shifts that is necessary for each factory and the capacity that is needed for each store; In this project Tecnomatix Plant Simulation 9 is used as the simulation software since it can handle very complex models. The future adoption of our simulation model by Volvo in Plant Simulation is another reason why this software is chosen. Therefore, the model developed during this project can be applied to answer future questions. Certain simplification is made in the project and in the model; events that are not important to the outcome are simplified to one process. For example, manufacturing processes do not affect the transport system other than the throughput. By simplifying the model, it may become much faster and easier to use since there will be less data to manage during simulation. Two scenarios have been simulated in this project where one scenario is based on testing all engine types whereas the other scenario only tests the new engine types. The result from scenario 1 has shown that Volvo will be able to produce according to the customer demands by acquiring new AGVs and by making certain shift arrangement for the different lines in the factory. The amount of EHB wagons needed is less than the current amount today. The results from scenario 2 shows that Volvo will produce according to the customer demand by acquiring more AGVs than needed for the scenario 1. The amount of EHB wagons needed in this case is also less than what exists today.