Bakgrund: Denna studie har genomförts för att bringa klarhet i hur väl relativvärdering fungerar som investeringsstrategi mellan åren 2005 och 2014 på de nordiska marknaderna. Huruvida det finns någon skillnad mellan hur väl strategin fungerar om marknaderna sorteras efter branschtillhörighet samt om tidigare välanvända nyckeltal kan generera olika hög avkastning i olika branscher är ett outforskat område. Tidigare studier på området har antingen undersökt hela marknader eller enskilda branscher där resultaten delvis har tolkats med hjälp av aktiemarknadspsykologi.Syfte: Syftet med studien är att analysera huruvida det finns skillnader i hur väl relativvärdering fungerar som investeringsmetod inom olika branscher för att generera överavkastning; samt huruvida det statistiskt går att säkerställa om det finns en koppling mellan bransch och nyckeltal.Genomförande: Studien använder en kvantitativ metod där aktierna sorteras i kvartilportföljer baserade på dess branschtillhörighet och sin värdering relativt branschkonkurrenter. Portföljerna omplaceras på årlig basis och avkastning räknas ut på månadsbasis samt kumulativt. Portföljerna utvärderas sedan med hjälp av välanvända riskmått samt en diversifieringsprocess och aktiemarknadspsykologi.Resultat: Relativvärdering kan användas för att generera överavkastning i samtliga branscher utom i energibranschen. En skillnad i avkastning, beroende på i vilken bransch, kvartil och nyckeltal som används för investeringen kan konstateras. Diversifiering sänker effektivt risken samtidigt som avkastningen inte sjunker i samma takt. Aktiemarknadspsykologi kan endast till viss del kopplas till skillnaderna i avkastning mellan portföljerna. / Background: This thesis has been executed in order to bring clarity into the matter whether relative valuation works as an investment strategy in the Nordic region between the years 2005 and 2014. Whether the strategy performs differently if the markets are sorted by sector affiliation, as well as if previously commonly used key ratios can generate different returns in different sectors is an unexplored area. Previous studies have focused on examining entire markets or specific industries where the results partially have been interpreted with behavioral finance.Aim: The aim of the thesis is to analyze whether there are any differences in how well relative valuation works as an investment method in different sectors, in order to generate excess return; as well as if it is statistically possible to find a connection between sectors and key ratios.Completion: A quantitative approach is used where the stocks are sorted into quartile portfolios in accordance with their sector affiliation and based on their valuation relative to sector competitors. The portfolios are then rebalanced on a yearly basis and returns are calculated on monthly and cumulative basis. Furthermore the portfolios are evaluated using risk measures, a diversification process and behavioural finance.Results: Relative valuation can be used to generate excess return in all sectors except in the energy sector. A discrepancy in returns is shown, depending on which sector, quartile and key ratio that is used for the investment. Moreover, diversification effectively lowers the risk without lowering the return at the same pace. Behavioural finance can only partially explain the differences in return between the portfolios.

La fission nucléaire est le mécanisme de séparation d'un noyau lourd en deux noyaux appelés fragments de fission. Ces fragments excités émettent des neutrons et des gammas dits prompts pour rejoindre leur état fondamental ou métastable. L'énergie libérée lors de la fission est utilisée dans les centrales nucléaires pour fournir de l'électricité. La durée de vie et le contrôle des réacteurs nucléaires dépendent entre autres des observables de fission telles que les rendements en masse des fragments, la multiplicité et l'énergie des neutrons et des gammas prompts. La première partie de cette thèse est dédiée à l'étude du processus de désexcitation des fragments de fission avec le code de simulation Monte-Carlo FIFRELIN. Ce code, constitué de plusieurs modèles nucléaires permettant de décrire les fragments, prédit les propriétés (multiplicité, énergie) des particules promptes émises lors de la désexcitation. Lors de ce travail de thèse l'influence des modèles sur les prédictions du code a été étudiée. Les modèles étudiés sont ceux définissant le moment angulaire initial, la densité de niveaux et les fonctions de force gamma des fragments. Les résultats de ces études permettent d'identifier les modèles qui influencent significativement les prédictions du code et donc, de sélectionner la combinaison des modèles reproduisant le maximum d'observables et d'améliorer la description nucléaire des fragments. Ces études sont d'abord menées sur la fission spontanée du 252Cf pour laquelle de nombreuses données expérimentales existent ce qui permet de contraindre fortement les modèles. Des études sur la fission rapide (énergie des neutrons incidents de l'ordre du MeV) de 238U et 237Np sont ensuite réalisées. Elles sont motivées, entre autres, par le développement de nouveaux concepts de réacteurs rapides, dits de quatrième génération, permettant de réduire les quantités de déchets nucléaires et d'utiliser les réserves abondantes de 238U pour fournir de l'électricité. Les données expérimentales relatives à la fission rapide sont rares. De nouveaux dispositifs expérimentaux sont actuellement en développement afin d’étudier l’évolution des différentes observables de fission sur un large domaine en énergie d’excitation. Le dispositif FALSTAFF qui fait l'objet de la deuxième partie de cette thèse est l'un d'entre eux. Dans cette seconde partie les étapes de développement, d'optimisation et de caractérisation du premier bras du dispositif expérimental FALSTAFF sont présentées. Ce spectromètre, installé auprès de l'installation NFS (Neutrons For Science), permettra d'étudier la fission rapide en cinématique directe de nombreux actinides. La détection des deux fragments de fission en coïncidence permettra de caractériser leur énergie, leurs masses (avant et après évaporation des neutrons) et leur charge. La multiplicité des neutrons émis sera alors déterminée et nous renseignera sur le partage de l'énergie d’excitation entre les fragments. Les données mesurées serviront ultérieurement de données d'entrée au code FIFRELIN. La mesure de la vitesse des deux fragments en coïncidence (méthode 2V), avec des détecteurs de temps de vol MWPC-SeD donnent accès à la masse avant évaporation. Une chambre à ionisation axiale placée après ces détecteurs permet de mesurer l'énergie cinétique et le profil de perte d'énergie des fragments, ce qui permet de déterminer respectivement la masse après évaporation (méthode EV) et la charge nucléaire des fragments.La partie expérimentale de cette thèse est dédiée au développement des programmes de simulation et d'analyse des données, à la mise en place du système d'acquisition, à la caractérisation et à l'optimisation des détecteurs. Ce dernier point concerne essentiellement l'étude des performances de la chambre à ionisation axiale. / Nuclear fission is the process in which a heavy nucleus splits into two nuclei called fission fragments. These excited fragments emit prompt neutrons and gammas to reach their ground or a metastable state. The energy released during fission is used in nuclear power plants to provide electricity. The nuclear reactor lifespan and control depend partly on fission observables such as the fragment mass yields, the neutron and gamma multiplicity and energy. The first part of this thesis is dedicated to the study of the fission fragment de-excitation process with the FIFRELIN Monte-Carlo code. This code, containing many nuclear models describing the fragments, predicts the prompt particle properties (multiplicity, energy).During this PhD work the impact of different models on the code predictions was investigated. The models which are studied are those defining the initial angular momentum, the level density and the radiative strength function of fragments. These studies identified those nuclear properties that have a significant impact on the code predictions, and as a consequence permitted selection of the model combination suited to reproduce the maximum number of fission observables, and improving our understanding about the nuclear description of fission fragments. These studies are firstly performed on the spontaneous fission of 252Cf for which numerous experimental data are available allowing constraints to be set on the models. Studies on fast fission (incident neutron with an energy around MeV) of 238U and 237Np are then performed. They are motivated partly by the development of new fast reactor concepts, called Generation IV reactors, that will reduce the quantity of nuclear waste and burn the large amount of natural uranium to provide electricity. Experimental data concerning fast fission are scarce. As a consequence new experimental setups are currently under development. They will measure fission observables over a large excitation energy domain. One of them, called FALSTAFF, is the topic of the second part of this thesis. In the second part of this PhD thesis, the different steps concerning the development, the optimization and the characterization of the first arm of the FALSTAFF setup are presented. This spectrometer, placed at the NFS facility (Neutrons For Science), will study fast fission in direct kinematic for various actinides. The detection of both fragments in coincidence will allow characterization of their energy, their masses (before and after neutron evaporation) and their nuclear charge. The neutron multiplicity will be deduced and will provide information on the energy sharing between the fragments. This data will be later used as input for the FIFRELIN code. The velocity determination of both fragments (2V method), with MWPC-SeD time-of-flight detectors, will provide pre-neutron emission fragment masses. An axial ionization chamber, placed after those detectors, will measure the kinematic energy and the energy loss profile of fragments, which will provide respectively the post-neutron emission mass (EV method) and the nuclear charge. The experimental part of this thesis is dedicated to the development of simulation and data analysis software, the configuration of the data acquisition system, the characterization and the optimization of the detectors. This last item mainly concerns the axial ionization chamber.

This thesis deal with extended EV-55 version concept according to CS/FAR- 23 Commuter category specifications. Thesis objectives are design weights determination, mass analysis, calculation of aeroplane performances and comparison of aeroplane performances with current aeroplane.

The need for sustainability solutions requires a shift towards renewable energy and less dependence on fossil fuels, exemplified by the EU’s Green Deal targeting zero greenhouse gas emissions by 2055. This shift creates uncertainties in the global economy, and it recently sparked the automotive industry’s move from the internal combustion engine (ICE) to the electric vehicle (EV). In turn, the transition then creates new demands and product requirements for powertrain assembly, affecting the industry’s suppliers of industrial tools and assembly solutions. A literature review was conducted to analyse and map out the automotive industry and the EV market. Findings such as driving forces, barriers, and projections about the industry were then used to forecast the development of the EV market until the year 2030. Further, an empirical study of interviews with relevant stakeholders and study visits to production sites was performed to complement the findings from the literature review. The results indicated that the EV market share is expected to grow from about 11% in 2022 to about 47.5% by the year 2030 and that the main driving forces reside on the OEM side while the main barriers reside with the consumers. Further, the results indicated that the production of EVs requires fewer tightening tools along with a need for smaller footprints and lower torque ranges. The results also revealed that automation and flexibility in assembly lines are seen as key for the production of EVs. / Behovet för hållbarhetslösningar kräver nu en övergång till förnybar energi och ett mindre beroende av fossila bränslen, exemplifierat av EU:s Green Deal med målet att eliminera växthusgasutsläpp senast år 2055. Denna övergång skapar osäkerheter i den globala ekonomin, och den har nyligen utlöst en övergång inom fordonsindustrin från förbränningsmotorer till elbilar. Vidare skapar denna övergång nya krav och produktspecifikationer för monteringen av powertrain drivlinor, vilket påverkar leverantörer av industriella verktyg och monteringslösningar. En litteraturstudie genomfördes för att analysera och kartlägga fordonsindustrin och elbilsmarknaden. Resultaten, såsom drivkrafter, barriärer och prognoser om branschen, användes sedan för att prognostisera utvecklingen av elbilsmarknaden fram till år 2030. Vidare genomfördes en empirisk studie av intervjuer med relevanta intressenter samt studiebesök på produktionsanläggningar för att komplettera resultaten från litteraturstudien. Resultaten indikerar att andelen av elbilar förväntas öka från cirka 11% år 2022 till cirka 47,5% år 2030 och att de främsta drivkrafterna finns på tillverkarsidan medan de främsta barriärerna finns hos konsumenterna. Vidare visade resultaten att produktionen av elbilar kräver färre skruvdragare samt att dessa innehar ett mindre fotavtryck och lägre moment. Resultaten avslöjade också att automation och flexibilitet i monteringslinjer ses som nyckeln för produktionen av elbilar.

The Paris Agreement was formed in 2015 to reduce the environmental impact and limit the increase in temperature to 2°C compared to pre-industrial levels. It is believed that an electrification of the transport sector will reduce its negative environmental impact. To reach the goals set by the Paris Agreement we are in need of quick development towards an electrified fleet of vehicles. Despite this urgency electric vehicles (EVs) have failed to reach the majority of the market, instead it has stuck in the chasm between the early adopters and the early majority of the markets. This is due to three main challenges; EVs are relatively expensive compared to conventional petrol- and diesel-powered vehicles, EVs have an inadequate driving range, and the access to a functional charging infrastructure is limited. This thesis focuses on the third challenge regarding charging infrastructure. The charging infrastructure is dependent on the existing electricity distribution infrastructure, i.e. the grid. It is rather time-consuming and costly to strengthen the grid, which is deemed necessary for enabling a roll-out of a charging infrastructure that meets the needs of current and near-future EV operators. This research provides an alternative way of approaching the issues. Instead of strengthening the grid by digging up old cables it looks into the opportunities of incorporating stationary battery storages as a buffer between the EV charging stations and the grid connection point. This battery solution can reduce the power outtake and smoothen out the load from EV charging, thus limiting the impact of EV charging from a grid perspective. The research assesses what type of pathways this solution could follow to successfully drive the adoption of EVs. Furthermore, the study tries to understand how these solutions could be designed to deliver the necessary values regarding EV charging and reducing the overall power outtake from grid connection points. The thesis is carried out by analyzing collected quantitative and qualitative data through the lens of three main theories. These are transition theory, theory on eco-innovations, and theory on the diffusion of innovations. The thesis finds that the two pathways for a battery supported charging infrastructure that will be most efficient in speeding up the adoption rate of EVs is within a workplace and public charging setting in city and urban environments. For both pathways it is expected that a centralized concept, with one battery solution connected to several charging points, will be most feasible in the short-term, which is important as the need for developments are very urgent. The workplace charging will provide 3,6 kW AC-charging while the public charging provides 150 kW DC-charging. The solution is expected to be cost-efficient for specific locations, especially for public charging in city environments with strained grid infrastructures. The study provides an initial assessment for the city of Stockholm which indicates that the power outtake can be reduced by 63,5–112,2 MW in 2030. This means that the current grid infrastructure could support a larger number of EVs, thus reducing the greenhouse-gas emissions from the transport sector and bringing us closer to reaching the goals set by the Paris Agreement. / Parisavtalet utformades år 2015 för att reducera vår klimatpåverkan och begränsa temperaturökningen till 2°C jämfört med nivåerna som rådde innan den industriella revolutionen. Förhoppningen är att en elektrifiering av transportsektorn kan reducera dess negativa klimatpåverkan. För att nå målen i Parisavtalet behövs en snabb omställning mot en elektrifiering av fordonsflottan. Trots situationens brådskande karaktär har elbilar fastnat i en klyfta mellan den begränsade tidiga marknaden och den sena marknaden, vilken utgör majoriteten av kunderna. Det finns tre primära anledningar till detta; elbilar är dyra jämfört med bensin- och dieseldrivna bilar, räckvidden för elbilar är otillräcklig, och det råder begränsad tillgång till en funktionell laddinfrastruktur. Den här studien fokuserar på den tredje anledningen kring otillräcklig laddinfrastruktur. Laddinfrastrukturen är beroende av det existerande elnätet och dess distributionskapacitet. En förstärkning av elnätet är i många fall nödvändig för att möjliggöra en utrullning av en laddinfrastruktur som möter dagens och morgondagens behov. Istället för att förstärka elnätet genom att gräva ner tjockare kablar så fokuserar denna studie på en alternativ lösning kring laddinfrastruktur sammankopplat med stationära batterilager. Batterilagret agerar som en buffert mellan anslutningspunkten till elnätet och laddningspunkten för elbilar. Genom att reducera effektuttaget och jämna ut lastkurvan för elbilsladdning kan en batterilösning begränsa den negativa påverkan det förväntas ha på elnätet. Studien undersöker vilka vägar denna batterilösning kan ta för att öka antalet elbilar i fordonsflottan. Efter att ha förstått vilka dessa lösningsvägar är så analyserar studien hur dessa lösningar kan vara uppbyggda för att erbjuda de efterfrågade och nödvändiga värdena för elbilsladdning och elnätets fortsatta funktionalitet. Studien bygger på analys av kvalitativa och kvantitativa data. Analysen utförs genom att applicera koncept hämtade från teorier kring teknologiska övergångar, miljöinnovationer och spridning av innovationer. De två lösningsområden som förväntas vara mest effektiva i att driva en ökning av antalet elbilar i Sverige är arbetsplatsladdning samt offentlig laddning i stadsmiljöer. En lösning med ett centraliserat batterisystem där en batterilösning är kopplat till flera laddstationer antas vara mest genomförbar på kort sikt, vilket anses vara centralt på grund av utmaningarnas brådskande karaktär. För arbetsplatsladdning tillhandahålls 3,6 kW AC-laddning och för offentlig laddning tillhandahålls 150 kW DC-laddning. Lösningarna förväntas vara kostnadseffektiva for specifika platser och användarprofiler, speciellt för offentlig laddning i stadsområden med ansträngda elnät. En initial uppskattning visar att en laddinfrastruktur kopplat till stationära batterilager inom de två lösningsområdena kan minska Stockholms effektuttag för elbilsladdning med 63,5–112,2 MW år 2030. Detta betyder att dagens elnät kan tillgodose ett ökat antal elbilar, vilka genererar färre utsläpp av växthusgaser och ger oss en bättre chans att nå Parisavtalets mål.

<p dir="ltr"><b><i>Background</i></b><b>:</b> The increase in EV deployment is presenting numerous energy challenges to the utility distribution infrastructure. The energy demands created by EV charging sessions and the growing call to develop a network of DCFC charging facilities increases operational risk to the utilities in the ability to provide safe and reliable electricity to all customers.</p><p dir="ltr"><b><i>Purpose:</i></b> The purpose of this study is to identify the extent of impact to the utility distribution grid from an increasing EV (electric vehicle) adoption.</p><p dir="ltr"><b><i>Setting</i></b><b>: </b>In total, there were 3,020 rows of distribution circuit feeder data collected from the PG&E DIDF and National Grid NY System Reporting Tool between 2022 – 2023. Additionally, 48 documents, engineering reports, rate filings, articles, research studies, and utility whitepapers were examined.</p><p dir="ltr"><b><i>Research Design:</i></b> Impact analysis using a mixed methodology.</p><p dir="ltr"><b><i>Data Collection and Analysis:</i></b> A single research question was used to formulate an impact analysis to the utility distribution infrastructure under a mixed methodology. A quantitative analysis to determine circuit burden based on historical feeder capacity data and conduct hypothetical impact testing based on a set of ten variables. A qualitative analysis was administered to support these results and further design recommendations for the utility system under a logic model.</p><p dir="ltr"><b><i>Findings:</i></b> The PG&E and Utility National Grid EV and Circuit Impact Analysis demonstrated high susceptibility to overburden under a moderate number of level 2 EV chargers and significantly more when the loading impact was the result of DCFC facilities. The additional exploratory research yielded a consistent theme of mitigation strategies applicable to all electric utilities.</p><p><br></p><p dir="ltr"><b><i>Conclusions</i></b><i>:</i> Portions of the electric distribution infrastructure, operated by hundreds of utilities across the United States must be analyzed, upgraded, and adequately managed under systematic programs which promote facility upgrades, energy management, technology integration, such as AMI. Further, the execution of regulatory strategies for smart policy development and investment into hosting capacity tools are critical to reducing EV impact to the utility.</p><p dir="ltr"><b><i>Keywords</i></b><i>: </i>EV, electric utility, EV grid impacts, EV grid analysis, EV managed charging, EV AMI infrastructure.</p>

Diplomová práce se zabývá přestavbou dvoumotorového letounu EV-55 vyvíjeného společností Evektor s.r.o. na požární verzi. Konstrukční úprava odpovídá předpisu CS-23 Amendment 3. Nejprve je provedena studie a porovnání se současnými konkurenčními požárními letouny. Na základě této studie je zhodnocena vhodnost letounu EV-55 pro přestavbu na požární verzi a stanoveny požadavky, které musí požární EV-55 splňovat z hlediska konkurenceschopnosti. Na základě těchto požadavků a certifikačních předpisů je provedena hlavní část práce - konstrukce hasicího zařízení a navrženy nutné konstrukční úpravy trupu letounu. Dle uvedeného předpisu je dále provedena pevnostní kontrola zařízení a trupu s úpravami. Na závěr je zhodnocen vliv hasicího zařízení na letové výkony a stabilitu letounu.

No description available.

Examensarbetet gjordes på Volvo Group Trucks Technology. Målet med arbetet var att studeravärmeutveckling i Li-jon cell för hybrid- och elbilar, HEV och EV. Battericeller undersöktesunder sina normala arbetsförhållanden och vid förstörande prov. Undersökningen baserades påcellernas yttemperatur. Arbetet beskrev cellernas beteende och syftade att vara ett underlag förkonstruktörer av batterisystem.En litteraturstudie gjordes för att studera faktorer som påverkar värmeutvecklingen. Sedananalyserades källor till samtliga faktorer. En moduleringsmetod för analys av cellensvärmeeffektivitet togs fram. Miljöpåverkan och ekonomiska aspekter av batterier undersöktes.Tre tester togs fram för att undersöka värmeutvecklingsfaktorer på fem celler. De flestafaktorerna var externa såsom laddning och urladdning, puls och kontinuerlig ström ochomgivningstemperatur. En infraröd kamera användes vid experimenten.Testerna visade hur olika faktorer påverkade cellernas temperatur. Vidare analys av källor visadekritiska områden i cellernas konstruktion.Förstörande värmeprov gjordes på tre par av celler. Dessa värmdes upp till 300°C vilketorsakade ”thermal runaway”. I vissa fall gick temperaturen över 600°C och celler fattade eld.Olika kemiska sammansättningar och uppbyggnad av cellerna gjorde att de betedde sig olika vidgenomförda tester.Testerna visade att olika celler presterade olika vid liknande testförhållanden. Därför är detviktigt att ta fram specifikationer för användningsförhållanden för att välja ut en cell för ettbatterisystem. Sedan kan prestandan av olika celler jämföras och effektivitet kan utvärderas församma belastningscyklar.Thermal Management System kan förhöja batteriets effektivitet och måste designas medanvändningsförhållanden i åtanke. Batteriernas säkerhet är väldigt viktig och människor får inteskadas av batterier. Därför måste säkerheten finnas i åtanke i alla steg av batteridesign.Arbetets resultat blev en sammanfattning av viktiga faktorer och specifikationer för batteridesignsom baserades på värmeutvecklingen. Samtliga riktlinjer sammanfattades i Appendix 5. / Master thesis work was done at Volvo Group Trucks Technology. Aim of the project was tostudy thermal behaviour of Li-ion battery for hybrid and electric vehicles, HEVs and EVs.Battery cells were tested in regular working conditions and abuse conditions. Surfacetemperature of cells was chosen for studying heat evolution.A literature study was conducted to research factors that influence cell temperature. Analysis ofsources of these factors was then performed. A modelling method for analyzing cell thermalefficiency was designed. Sustainability and economics aspects of batteries were also studied.When factors were established three tests were designed to study their effects. Five cells werestudied. Tests mainly examined external factors such as charge and discharge, pulse andcontinuous current, ambient temperature to name a few. An infrared camera was used.Study showed how different factors influenced cell temperature. Further analysis of sourcespointed out some hot spots of cell designs.Thermal abuse test were performed on three pairs of cells. Cells were heated up to 300°C andwent through thermal runaway which in some cases increased temperatures up to 660°C in lessthan a second and caused fire. Different cell chemistries and cell designs reacted differently tothe abuse conditions.A conclusion was reached that cells performed differently in similar test conditions. Whendesigning a battery system a set of specifications for usage conditions is crucial for choosing acell. When conditions and load cycles are known cells can be tested and their thermal andelectrical efficiency evaluated.Thermal Management System TMS can largely enhance cell efficiency and lifecycle. Suchsystem must also be designed according to usage conditions and particular cell’s performance.Battery safety showed to be a very important factor of designing a battery system. Humans shallnot be injured by systems with batteries which must be kept in mind during design.Work resulted in summary of important factors and specifications for designing a battery systembased on cell thermal behaviour. These guidelines are presented in Appendix 5.

No description available.