Transportstyrelsen vars verksamhetsidé är att "utveckla ett tillgängligt transportsystem med hänsyn till säkerhet, miljö och hälsa", blev den 1 januari 2011 till stor del avgiftsfinansierad istället för anslagsfinansierad. Målet är att de olika transportslagen inom Transportstyrelsens verksamhet ska få mer lika villkor, och att avgifterna ska finansiera verksamheten. Då finansieringsförändringen ovan innebär ökade kostnader för transportbolagen är syftet med denna uppsats att analysera och utvärdera tänkbara förändringar i pris och utbud och därefter utvärdera hur detta påverkar efterfrågan på bussresor och därigenom samhället. Eftersom transportsektorn till stor del finansieras av subventioner ämnar vi även att undersöka hur ett borttagande eller minskande av dessa kan påverka pris och utbud för att sedan utvärdera efterföljande förändringar i efterfrågan på bussresor och hur samhället därmed skulle påverkas. Utifrån teori om efterfrågan på transport och efter genomförda tester och utvärderingar av olika kombinationer av relevanta förklaringsvariabler valdes en efterfrågemodell för den lokala och regionala kollektivtrafiken med förklaringsvariablerna biljettpris, utbudet av resor, befolkningens storlek och resor i föregående period. Denna modell användes för att analysera förändringar i pris, utbud och därmed efterfrågan av bussresor till följd av både avgiftsinförandet samt borttagandet och minskandet av subventionen. Resultaten av vår analys visar på att avgiftsinförandet inte har någon väsentlig effekt på pris, utbud och efterfrågan. Däremot leder ett borttagande eller minskande av subventionen till förändringar i form av stora prishöjningar och utbudsminskningar vilket har en stor negativ effekt på efterfrågan på bussresor. Detta leder till mer ojämlika transportvillkor i samhället då äldre, personer med funktionshinder och personer med lägre inkomst får svårare att transportera sig. Det leder också till att de externa effekterna så som buller, föroreningar och olyckor ökar då människor i större utsträckning använder bil istället för kollektivtrafik.

Fältet sports economics har för det mesta nått konsensus att professionella idrottsklubbar kostar mer än vad det smakar. Det mesta av fältets slutsatser är dock anpassade till en amerikansk kontext. Pandemin i nuläget har även satt fokus på det ekonomiska läget för många av de svenska idrottsföreningarna. Därför undersöker den här uppsatsen ifall idrottsföreningar i SHL och Allsvenskan har externa effekter på en kommuns attraktivitet eller inkomster med hjälp av fixed effects på paneldata med Sveriges kommuner över perioden 2000–2019. Resultatet antyder att kommuner med SHL-föreningar har knappt 1% högre genomsnittlig nettoinkomst för dess invånare men inget starkt signifikant estimat finns för Allsvenska föreningar. Signifikansen för SHL-föreningarna blir klart svagare när kontroll för befolkningsmängd och storstadskommuner inkluderas. Inget signifikant estimat för kommunernas attraktion, mätt med nettoinflyttningar som andel av kommunens befolkningsmängd, finnes heller. / The field of sports economics has mostly reached a consensus that professional sports clubs cost more than it is worth. However, most of the field's conclusions are adapted in an American context. The current pandemic has also focused on the economic situation for many of the Swedish sports associations. Therefore, this thesis examines whether sports associations in the SHL and Allsvenskan have external effects on a municipality's attractiveness or income with the help of fixed effects on panel data with Sweden's municipalities over the period 2000–2019. The results suggest that municipalities with SHL associations have almost 1% higher average net income for its inhabitants, but there is no very significant estimate for Allsvenska associations. The significance for the SHL associations becomes clearly weaker when control for population and metropolitan municipalities are included. There is also no significant estimate of the municipalities' attraction, measured by net moving as a proportion of the municipality's population.

<p>I den här uppsatsen undersöks och utvärderas metoder för att beräkna indirekta socioekonomiska effekter till följd av transportinvesteringar. De projekt som ligger till grund för denna jämförelse finns på gemensam europeisk samt på nationell nivå. Projekten har använt sig antingen av kvantitativ analys, i form av multikriterieanalys alternativt cost-benefit analys, eller av kvalitativ analys, för att utvärdera effekterna. Slutsatserna består i att det är svårt att beräkna dessa effekter och att det därför är viktigt att metoden speglar den underliggande informationen. En verbal metod som speglar osäkerheten är ofta att föredra framför en metod som presenterar exakta monetära mått trots att den underliggande informationen är osäker.</p>

<p>Uppsatsen utreder hur svensk prispolitik på vatten bör utformas för ett uthålligt vattenbruk och för att motsvara de krav som ställs i EU:s vattendirektiv. En sammanställning av andra länders tillvägagångssätt och förvaltningens (Vattenmyndigheterna, Naturvårdsverket och Sveriges Kommuner och Landsting (SKL)) inställning används som vägledning beträffande de rekommendationer vi ger på hur en svensk prispolitik på vatten bör utformas. För ett uthålligt vattenbruk är det viktigt att vatten prissätts rätt, dvs. att de externa effekterna inkluderas i priset. Ekonomiska styrmedel kan bidra till att vatten prissätts rätt. Avgifter är att föredra framför bidrag då de på lång sikt genererar bättre marknadssignaler. Avgifter uppfyller också principen förorenaren betalar, vilket bidrag inte gör. Handel med utsläppsrätter kan vara ett alternativ till avgifter och reglering då aktörerna inte möter samma reningskostnader. Eftersom vattenföroreningars effekt beror på lokaliseringen kan det även vara nödvändigt med differentierade styrmedel, detta betyder att vissa regioner/platser kommer att behöva betala mer för utsläpp än andra. Det kan emellertid bli mycket svårt att få acceptans för en sådan lösning bland de berörda parterna. Förvaltningen menar dock att begagnandet av differentierade styrmedel är avgörande för en kostnadseffektiv vattenförvaltning i Sverige.</p>

Uppsatsen utreder hur svensk prispolitik på vatten bör utformas för ett uthålligt vattenbruk och för att motsvara de krav som ställs i EU:s vattendirektiv. En sammanställning av andra länders tillvägagångssätt och förvaltningens (Vattenmyndigheterna, Naturvårdsverket och Sveriges Kommuner och Landsting (SKL)) inställning används som vägledning beträffande de rekommendationer vi ger på hur en svensk prispolitik på vatten bör utformas. För ett uthålligt vattenbruk är det viktigt att vatten prissätts rätt, dvs. att de externa effekterna inkluderas i priset. Ekonomiska styrmedel kan bidra till att vatten prissätts rätt. Avgifter är att föredra framför bidrag då de på lång sikt genererar bättre marknadssignaler. Avgifter uppfyller också principen förorenaren betalar, vilket bidrag inte gör. Handel med utsläppsrätter kan vara ett alternativ till avgifter och reglering då aktörerna inte möter samma reningskostnader. Eftersom vattenföroreningars effekt beror på lokaliseringen kan det även vara nödvändigt med differentierade styrmedel, detta betyder att vissa regioner/platser kommer att behöva betala mer för utsläpp än andra. Det kan emellertid bli mycket svårt att få acceptans för en sådan lösning bland de berörda parterna. Förvaltningen menar dock att begagnandet av differentierade styrmedel är avgörande för en kostnadseffektiv vattenförvaltning i Sverige.

I den här uppsatsen undersöks och utvärderas metoder för att beräkna indirekta socioekonomiska effekter till följd av transportinvesteringar. De projekt som ligger till grund för denna jämförelse finns på gemensam europeisk samt på nationell nivå. Projekten har använt sig antingen av kvantitativ analys, i form av multikriterieanalys alternativt cost-benefit analys, eller av kvalitativ analys, för att utvärdera effekterna. Slutsatserna består i att det är svårt att beräkna dessa effekter och att det därför är viktigt att metoden speglar den underliggande informationen. En verbal metod som speglar osäkerheten är ofta att föredra framför en metod som presenterar exakta monetära mått trots att den underliggande informationen är osäker.

<p>En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller. Frågor som Linköpings kommun funderar på i samband med den nya trafikstrategin är: Hur kan ett effektivare marknyttjande nås samt parkeringens alternativa användning? Vem betalar för parkeringskostnaden? Hur är betalningsviljan hos kommunens invånare?</p><p>Vilka är Linköpings kommuns möjligheter att med hjälp av parkeringspolitik och prispolitik effektivisera parkeringsmarknaden i Linköpings innerstad? </p><p>För att kunna svara på detta har tre befintliga anläggningar använts som studieobjekt. Kontakt har tagits med tjänstemän på kommunen samt med parkeringsbolaget Dukaten. Utifrån den information de bidragit med har kostnader och intäkter för dessa anläggningar beräknats. Beräkningarna visar på att ingen av de tre anläggningarna täcker sina egna kostnader, vilket till stor del beror på de höga alternativkostnaderna och de relativt låga beläggningsgraderna. Det visar sig också att desto större anläggning desto mindre kostnader, vilket tyder på stordriftsfördelar. Marginalkostnaderna för Dukaten, upp till kapacitetstaket, är låga på alla anläggningar. Beräkningar som gjorts på parkeringsköp har visat att dessa är kraftigt subventionerade. En subvention som finansieras av kommunens invånare i allmänhet och i synnerhet de centralt boende utan bil.</p><p>Genom parkeringspolitik kan kommunen främst styra utbudet och lokalisering av parkering och på så sätt påverka den generaliserade kostnaden för bilisten. För att bestämma det långsiktiga utbudet bör kommunen ha en uppfattning om dess totala nytta och dess totala kostnad. Toppar i efterfrågan kan lösas på andra sätt än genom utbyggnad, som till exempel ett ökat samnyttjande och satsning på kollektivtrafik. Med hjälp av prispolitik kan kommunen uppnå en jämnare beläggning och se till att bilisten står för sina negativa externa effekter, vilket medför att dess privata marginalkostnad blir den samma som den sociala marginalkostnaden och bidrar till en mer samhällsekonomiskt effektiv parkeringsmarknad.</p> / <p>A car is in general parked for 95 percent of the day, and during that period it often occupies more than one space. Car owners take for granted that they will find a central unoccupied space relatively easily.</p><p>The population growth in urban areas and the rising car ownership creates a greater demand for parking in town centers. In the cities there is increased competition for the more and more of the limited land in central areas. The cost of supplying these central parking lots on the basis today's parking requirements becomes more taxing and the increased car ownership and motoring also leads to more negative externalities like, congestion, emissions and noise.</p><p>Questions that the municipality of Linkoping faces are: How can a more efficient land use be achieved and the alternative use for parking? Who pays the cost for parking? Is there a willingness to pay for parking on the part of the Linkoping citizens? What are the possibilities for the municipality of Linkoping through parking policy and price policy to create a more efficient parking market in central Linkoping?</p><p>To answer these questions studies have been made of three parking facilities and discussions held with officials in the municipality and with the parking company Dukaten. From the information provided, costs and revenues for the facilities have been calculated. The result shows that none of the three facilities covers its own costs, which to a high degree are due to their high opportunity costs and relatively low occupancy rates. The study shows that the larger facility the lower the cost, which implies economics of scale. The marginal cost of the three facilities for Dukaten, up to full capacity, is low. The result also shows that in lieu fees are heavily subsidized. This subsidy is financed by the citizens of Linkoping in general and in particular by the residents in the centre who do not own a car.</p><p>Through parking policy the municipality can control the supply and the location of parking facilities and in this way affect the generalized cost for the car owner. To be able to determine the long run supply Linkoping should have a clear grasp of total utility and total costs of parking. Peaks in the demand can be met in other ways than through new parking facilities, for example increased shared parking and investments in public transport. With a price policy the municipality can achieve a more even occupancy rate and force the car owner to pay for his/her negative externalities, which means that the private marginal cost would equal the social marginal costs and contribute to a more efficient parking market.</p>

En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller. Frågor som Linköpings kommun funderar på i samband med den nya trafikstrategin är: Hur kan ett effektivare marknyttjande nås samt parkeringens alternativa användning? Vem betalar för parkeringskostnaden? Hur är betalningsviljan hos kommunens invånare? Vilka är Linköpings kommuns möjligheter att med hjälp av parkeringspolitik och prispolitik effektivisera parkeringsmarknaden i Linköpings innerstad?  För att kunna svara på detta har tre befintliga anläggningar använts som studieobjekt. Kontakt har tagits med tjänstemän på kommunen samt med parkeringsbolaget Dukaten. Utifrån den information de bidragit med har kostnader och intäkter för dessa anläggningar beräknats. Beräkningarna visar på att ingen av de tre anläggningarna täcker sina egna kostnader, vilket till stor del beror på de höga alternativkostnaderna och de relativt låga beläggningsgraderna. Det visar sig också att desto större anläggning desto mindre kostnader, vilket tyder på stordriftsfördelar. Marginalkostnaderna för Dukaten, upp till kapacitetstaket, är låga på alla anläggningar. Beräkningar som gjorts på parkeringsköp har visat att dessa är kraftigt subventionerade. En subvention som finansieras av kommunens invånare i allmänhet och i synnerhet de centralt boende utan bil. Genom parkeringspolitik kan kommunen främst styra utbudet och lokalisering av parkering och på så sätt påverka den generaliserade kostnaden för bilisten. För att bestämma det långsiktiga utbudet bör kommunen ha en uppfattning om dess totala nytta och dess totala kostnad. Toppar i efterfrågan kan lösas på andra sätt än genom utbyggnad, som till exempel ett ökat samnyttjande och satsning på kollektivtrafik. Med hjälp av prispolitik kan kommunen uppnå en jämnare beläggning och se till att bilisten står för sina negativa externa effekter, vilket medför att dess privata marginalkostnad blir den samma som den sociala marginalkostnaden och bidrar till en mer samhällsekonomiskt effektiv parkeringsmarknad. / A car is in general parked for 95 percent of the day, and during that period it often occupies more than one space. Car owners take for granted that they will find a central unoccupied space relatively easily. The population growth in urban areas and the rising car ownership creates a greater demand for parking in town centers. In the cities there is increased competition for the more and more of the limited land in central areas. The cost of supplying these central parking lots on the basis today's parking requirements becomes more taxing and the increased car ownership and motoring also leads to more negative externalities like, congestion, emissions and noise. Questions that the municipality of Linkoping faces are: How can a more efficient land use be achieved and the alternative use for parking? Who pays the cost for parking? Is there a willingness to pay for parking on the part of the Linkoping citizens? What are the possibilities for the municipality of Linkoping through parking policy and price policy to create a more efficient parking market in central Linkoping? To answer these questions studies have been made of three parking facilities and discussions held with officials in the municipality and with the parking company Dukaten. From the information provided, costs and revenues for the facilities have been calculated. The result shows that none of the three facilities covers its own costs, which to a high degree are due to their high opportunity costs and relatively low occupancy rates. The study shows that the larger facility the lower the cost, which implies economics of scale. The marginal cost of the three facilities for Dukaten, up to full capacity, is low. The result also shows that in lieu fees are heavily subsidized. This subsidy is financed by the citizens of Linkoping in general and in particular by the residents in the centre who do not own a car. Through parking policy the municipality can control the supply and the location of parking facilities and in this way affect the generalized cost for the car owner. To be able to determine the long run supply Linkoping should have a clear grasp of total utility and total costs of parking. Peaks in the demand can be met in other ways than through new parking facilities, for example increased shared parking and investments in public transport. With a price policy the municipality can achieve a more even occupancy rate and force the car owner to pay for his/her negative externalities, which means that the private marginal cost would equal the social marginal costs and contribute to a more efficient parking market.

Det är känt att modeindustrin har ett stort anspråk på miljön, men trots det finns det inga fungerande lösningar på problemet i dagsläget. Ett sätt att komma till bukt med problemet äratt låta konsumenten miljökompensera vid köptillfället. Den här studien undersöker konsumenters inställning till en frivillig miljökompensation vid klädköp. Liknande studier har gjorts tidigare, då på flygresenärers vilja att frivilligt klimatkompensera för koldioxidutsläpp. Det har därför varit av intresse att testa liknande undersökningsmetod på konsumenter imodeindustrin. Tidigare forskning har konstaterat att ett flertal variabler är betydande för konsumentens vilja göra grönare konsumtionsval. Detta har mynnat ut i fyra hypoteser som testar hur konsumenters attityd till miljökompensation, upplevda konsumenteffektivitet, upplevda miljökunskap samt kön korrelerar med viljan att miljökompensera. Studien har även undersökt hur konsumenternas vilja att kompensera påverkar det ekonomiska värdet som konsumenten sätter på miljöproblemen kopplade till klädproduktion. Undersökningen bygger på 225 enkätsvar från studenter vid en medelstor svensk högskola. Resultaten från studien visar på signifikanta samband mellan flera av de förklarande variablerna och viljan att delta i frivillig miljökompensation. Den genomsnittliga kompensationsnivån uppgår till halva plaggets försäljningspris, vilket är en uppseendeväckande siffra. Respondenternas preferenser visar även att miljökompensationen bör fördelas lika över olika projekt för bättre miljö. / Although it’s known what footprint the global fashion industry has, few solutions have effectively managed to tackle the problem. One solution is to let the consumer participate in avoluntary environmental offset. This study investigates what variables affecting the consumer’s willingness to participate in such offset. Similar studies on air travelers’ voluntarycarbon offset have been done before. It’s therefore of interest to use the same preference method on consumers of the fashion industry. Previous research present a number of independent variables affecting the willingness to participate in voluntary offset. This study uses four hypotheses to explain consumers’ stated preferences. These include attitudes, perceived consumer effectiveness, perceived ecoliteracy and gender. The study uses a contingent valuation method to explain how the willingness to participate correlates with the hypothetical value of the voluntary environmental offset. An online survey was conducted and included data of 225 respondents. The results show significant correlations among several of the independent variables and the willingness to participate in voluntary environmental offset. The average value of offset reached about half the selling price of a simulated garment, which is staggering. The respondents’ preferences on how the money from the offset should be allocated tell of an equal share among projects for a better environment. The study is a bachelor thesis written in Swedish.

Uppsatsen tar sin utgångspunkt i dagens hållbara stadsutveckling och fokuserar på transportplaneringens roll i denna. Uppsatsen tar också sin utgångspunkt i hur transportforskare under senare år betonat problematiken med att människor med olika socioekonomiska förutsättningar har olika förutsättningar till mobilitet. För att motverka dessa processer har forskare under senare år utvecklat en rad koncept, verktyg och arbetsmetoder. Fokus för uppsatsen ligger på en undersökning av konceptet transport poverty och dess förekomst i Malmö. För att verkställa uppsatsens syfte - att undersöka konceptet transport poverty och dess förekomst i utvalda delar av Malmö, genomförs en litteraturstudie och en fallstudie i tre delar av Malmö. Uppsatsförfattarna redogör i litteraturstudien för hur transport poverty är ett koncept som belyser och förklarar relationer och samband mellan bristande transportmöjligheter och sociala problem. Uppsatsförfattarna redogör i litteraturstudien för hur transport poverty är ett koncept som består av fyra delar som behandlar aspekter som människors socioekonomiska förutsättningar, mobilitet, tillgänglighet, och utsatthet för trafikens externa effekter. I fallstudien används sedan litteraturstudiens resultat kring hur transport poverty kan identifieras och mätas och användas i en mätning av transport poverty i Malmö. Fallstudien utgår ifrån Malmö stads nyligen antagna Trafik- och mobilitetsplan och dess uppdelning av Malmö i femton så kallade TROMP-områden. I fallstudien används sekundärdata i form av befolkningsstatistik, resvaneundersökningar och tillgänglighetsindex som sedan integreras i en analys och visar på förekomsten av transport poverty i områdena Rosengård/Sorgenfri, Fosie och Limhamn. Slutsatser att dra från fallstudiens resultat är att förekomsten av transport poverty i de studerade områdena skiljer sig åt. Förekomsten av transport poverty är utifrån den integrerade analysen mycket större i områdena Fosie och Rosengård/Sorgenfri än i Limhamn. Analysen visar att de områden med sämst förutsättningar att med överkomliga medel betala för transport också är de områden där förekomsten av transport poverty är som störst. Analysen pekar på hur områdenas olika socioekonomiska förutsättningar tycks kunna förklara mycket av fallstudiens resultat. I ljuset av den tidigare forskningen kan dessa resultat ytterligare problematiseras och nyansera bilden av de transportrelaterade sociala konsekvensernas uppkomst och bakomliggande orsaker. Med hjälp av teorier kring social exclusion kan förekomsten av transport poverty i de studerade områdena betraktas vara beroende på människors individuella förutsättningar, men också av hur lokala, nationella och globala faktorer, såväl inom som utanför transportområdet, skapar, och återskapar transport poverty i Malmö. / This master thesis focuses on the role of transport planning in todays sustainable urban development. It starts off by highlighting the problems of unequal mobilities and how research on transport planning during later years has developed concepts, tools and methods to counteract such processes. The thesis main purpose is to examine the concept transport poverty and its presence in different geographical areas of Malmö. The purpose is executed through a literature review over the concept and a case study over its presence in three different areas. Conclusions from the literature review is that transport poverty is a concept that highlights and explains the inter-relationships between transport disadvantage and social policy issues. The literature review also makes clear that transport poverty is a broad, overarching notion, which encompasses the sub-concepts (lack of) transport affordability, mobility poverty, accessibility poverty and exposure to transport externalities. The results from the literature review are then used to develop indicators and methods to be used in the case study´s measure of transport poverty in Malmö. The case study starts off from the city of Malmös newly adopted transport plan and its division of Malmö into fifteen so-called TROMP-areas. The authors base their study on secondary data covering demographics, travel surveys and accessibility indexes in the areas Rosengård/Sorgenfri, Fosie and Limhamn. The case study leads to a number of conclusions. The presence of transport poverty in the areas that is studied differs, and is considerably greater in the areas Fosie and Rosengård/Sorgenfri than in Limhamn. The integrated analysis also shows that the areas with the greatest presence of transport poverty are also the areas suffering mostly from a lack of transport affordability. These findings could be explained by the areas different socioeconomic conditions. In light of previous research and its thesis of the appearance and underlying causes of the transport-related impacts, the results from the case study could be further problematized. Using theories of social exclusion, the presence of transport poverty in different parts of Malmö could be considered to be dependent on peoples individual circumstances, but also of how local, national and global factors, within and outside the transport sector, creates and recreates transport poverty in Malmö.