No description available.

Transportstyrelsen vars verksamhetsidé är att "utveckla ett tillgängligt transportsystem med hänsyn till säkerhet, miljö och hälsa", blev den 1 januari 2011 till stor del avgiftsfinansierad istället för anslagsfinansierad. Målet är att de olika transportslagen inom Transportstyrelsens verksamhet ska få mer lika villkor, och att avgifterna ska finansiera verksamheten. Då finansieringsförändringen ovan innebär ökade kostnader för transportbolagen är syftet med denna uppsats att analysera och utvärdera tänkbara förändringar i pris och utbud och därefter utvärdera hur detta påverkar efterfrågan på bussresor och därigenom samhället. Eftersom transportsektorn till stor del finansieras av subventioner ämnar vi även att undersöka hur ett borttagande eller minskande av dessa kan påverka pris och utbud för att sedan utvärdera efterföljande förändringar i efterfrågan på bussresor och hur samhället därmed skulle påverkas. Utifrån teori om efterfrågan på transport och efter genomförda tester och utvärderingar av olika kombinationer av relevanta förklaringsvariabler valdes en efterfrågemodell för den lokala och regionala kollektivtrafiken med förklaringsvariablerna biljettpris, utbudet av resor, befolkningens storlek och resor i föregående period. Denna modell användes för att analysera förändringar i pris, utbud och därmed efterfrågan av bussresor till följd av både avgiftsinförandet samt borttagandet och minskandet av subventionen. Resultaten av vår analys visar på att avgiftsinförandet inte har någon väsentlig effekt på pris, utbud och efterfrågan. Däremot leder ett borttagande eller minskande av subventionen till förändringar i form av stora prishöjningar och utbudsminskningar vilket har en stor negativ effekt på efterfrågan på bussresor. Detta leder till mer ojämlika transportvillkor i samhället då äldre, personer med funktionshinder och personer med lägre inkomst får svårare att transportera sig. Det leder också till att de externa effekterna så som buller, föroreningar och olyckor ökar då människor i större utsträckning använder bil istället för kollektivtrafik.

No description available.

No description available.

Problemformulering och syfte: Politiska skandaler får ofta ta stor plats i medierna. Men ibland är det medierna själva som ligger bakom att en skandal faktiskt uppstår. Även kriser kan uppstå ur skandaler. Hur stor plats som ges till skandaler och kriser i medierna, och hur de väljer att framställa dessa är betydande. Det kan bland annat bidra till att mindre plats ges åt saklig samhällsrelevant information. Medborgarnas uppfattningar och åsikter påverkas av vad medierna väljer att rapportera om, eftersom forskning har visat att det är främst medierna som vi vänder oss till för att få information om politik och samhällsfrågor.
Syftet med studien är att undersöka hur rapporteringen om Transportstyrelseskandalen såg ut i Aftonbladet, Expressen, Dagens Nyheter och Svenska Dagbladet, samt hur skandalen utvecklades till en kris.
Metod och material: Studien baserades på både en kvantitativ innehållsanalys för att få en översikt över samtliga artiklar och en kvalitativ innehållsanalys för att för att få en djupare analys av artiklarnas innehåll.
Huvudresultat: Resultatet av denna studie visar att medierna tenderade att i hög grad ägna sig åt skandal- och krisgestaltning i rapporteringen om Transportstyrelseskandalen. Undersökningen visade att det var kvällstidningarna som använde sig mest av skandalgestaltning, men även morgontidningarna ägnade sig i hög grad åt att gestalta artiklarna som skandal. Däremot var det morgontidningarna som krisgestaltade mest. Genom att använda sig av ett dramatiskt språk, häpnadsväckande rubriker, fokusera på skandalens konsekvenser, låta politiker skandalisera varandra och att benämna skandalen som en kris var också medierna med och formade skandalen/krisen.

Denna litteraturstudie behandlar Safety Managment System (SMS), ett relativt nytt begrepp och arbetssätt inom flygindustrin för att arbeta med flygsäkerhet och som initierades av det som idag är International Civil Aviation Organization (ICAO), ett organ inom Förenta Nationen (FN). SMS utvecklades eftersom det i flygsäkerhetsarbetet har blivit allt svårare att utpeka enskilda faktorer som orsakar olyckor, utan är i större grad en kedja av faktorer när en olycka inträffat. SMS är en systematisk metod för att hantera säkerhet, inklusive de nödvändiga organisatoriska strukturer, ansvarsområden, riktlinjer och rutiner. SMS omfattar säkerhetspolicy och mål, riskhantering, säkerhetsförsäkran samt säkerhetsfrämjande. Transportstyrelsen publicerade 2013 ett svenskt State Safety Program (SSP) med krav på SMS inom andra verksamhetsområden inom flyget. European Aviation Safety Agency (EASA) publicerade 2013 ett förslag där SMS skulle krävas hos flygunderhållorganisationer (Part-145), vilket ej än har fastställts och publicerats. Syftet var att tydliggöra hur implementeringsarbetet fortgår för SMS inom svenska Part-145 organisationer, vilka faktorer som kan försvåra arbetet, samt att belysa möjligheter och utmaningar vid implementering av SMS. Även att få en förståelse i skillnaden mellan dagens säkerhetsarbete i förhållande till vid implementerat SMS inom flygunderhåll. Arbetet begränsades till SMS i Svenska flygindustrin och inom flygunderhåll Part-145 och arbetet baseras på källor från ICAO, EASA, Transportstyrelsen, relevant litteratur och forskning samt en kvalitativ intervju med representant på Transportstyrelsen. Slutsatsen är att det finns i dagsläget starka indicier på att EASA kommer att publicera ett lagförslag sommaren 2018 som gäller för underhålls-organisationer (Part-145) och att dessa organisationer då kommer att ha en tvåårsperiod för implementering. Vidare krav på rapportering, riskbedömning och tydligt krav på dokumentering är viktiga skillnader mellan dagens krav och de nya kraven i och med SMS. Vidare kan man konstatera att risken vid implementering av SMS är att man överkomplicerar implementeringen, inte anpassar systemet till egna organisationen, att rutiner sedan inte används alternativt otillräckligt med resurser eller att man efter implementering inte kontinuerligt arbetar med SMS. Vi kan även slå fast att framgångsfaktorer för att erhålla ett fungerande SMS inkluderar utbildning och engagerad ledning samt att SMS anpassas för organisationens verksamhet och blir väl integrerat i de dagliga aktiviteterna. / This literature study covers the Safety Management System (SMS), a relatively new concept and working method within the aviation industry to work with flight safety and initiated by what is now the International Civil Aviation Organization (ICAO), a United Nation (UN) specialized agency. SMS was developed since work with flight safety has become increasingly difficult to identify individual factors that cause accidents, but to a greater extent a chain of factors when an accident occurred. SMS is a systematic approach to managing safety, including the necessary organizational structures, responsibilities, policies and procedures. SMS includes safety policy and objectives, risk management, safety assurance and safety promotion. The Swedish Transport Agency published in 2013 a Swedish State Safety Program (SSP) with requirements for SMS in other areas in aviation. European Aviation Safety Agency (EASA) published in 2013, a proposal with requirements of SMS to the maintenance organizations (Part-145), which has not yet been established and published. The objective was to clarify how the implementation work continues for SMS in Swedish Part-145 organizations, the factors that can complicate the work, as well as highlighting opportunities and challenges in the implementation of the SMS. Also to get an understanding of the difference between today's safety work in relation to the implemented SMS in aviation maintenance. The work was limited to SMS within Swedish aviation industry and maintenance Part-145 and the work is based on sources from ICAO, EASA, Swedish Transport Agency, relevant literature and research as well as a qualitative interview with a representative of the Swedish Transport Agency. The conclusion is that there is at today strong indications that EASA will publish a legislative proposal the summer of 2018, which applies to maintenance organizations (Part-145), and that these organizations will then have two years to implement the new requirements. Further reporting requirements, risk assessment and clear demands on documentation are important differences between today's requirements and the new requirements of the SMS. Furthermore, it can be stated that the risk in the implementation of SMS is that it complicates implementation more than needed, do not customize the system to their own organization, the routines then will not be use alternative insufficient resources, or that after the implementation the organization do not continuously work with the SMS. We can also conclude that the success factors to obtain effective SMS includes education and management commitment and that the SMS adapts to the organization's operations and is well integrated in the daily activities.

Denna studie berör de regler och reglementen som behandlar ett passagerarfartygs utkik, som återfinns i Transportstyrelsens författningssamling TSFS 2012:67. Dessa regler är framtagna av Transportstyrelsen och ska gälla för samtliga fartyg som seglar under svensk flagg. Syftet med undersökningen är att ta reda på hur fartygens seniorbefäl tolkar och förhåller sig till ovannämnda regler. Undersökningen har genomförts genom intervjuer ombord på fem passagerarfartyg. Respektive intervju utfördes med ett seniorbefäl ombord på vardera fartyg. För att få en så rättvisande studie som möjligt har intervjuer också utförts med personal på Transportstyrelsen. Frågorna som ställdes ombord på fartygen speglar de svar vi fått under mötet med personal på myndigheten. Resultatet av vad vi kom fram till påvisar att medvetenheten är hög vad gäller föreskrifterna. Undersökningen visar också att avsteg görs från att följa reglerna, normalt sett efter bedömning om huruvida det är säkert eller inte. Rutiner ombord är ofta utformade efter två parametrar, till största delen med hänsyn tagen till regelverket men också för att arbetet ombord ska löpa så smidigt som möjligt. De dagliga arbetsrutinerna anses inte få styras av regelverket så till den grad att befälhavarna upplever regelverket som ett hinder. Sammanfattningsvis påvisar studien att kombinationen av att tillgodose samtliga krav vad gäller utkik, samt utföra ett arbete som löper så smidigt som möjligt är svårt att uppfylla. / This study treats the rules and regulations which concern a passenger vessel look out, given in the regulations TSFS 2012:67. These regulations are imposed by the Swedish transport agency and cover all vessels sailing under the Swedish flag. The purpose of this study is to find out how senior deck officers on board Swedish passenger vessels interpret and apply the above mentioned regulation. We have completed this study through interviews on board five passenger vessels which are sailing under the Swedish flag. To receive a fair study the Swedish transport agency has been interviewed, and the questions asked on board the vessels have been designed with the information received by the transport agency in mind.  The result of the study shows that the knowledge about the regulations is high among the senior deck officers. Despite this, the study also shows that deviations from these regulations sometimes are made, usually after a risk assessment made by the officer on watch or the captain. The routines on board are formed mostly with the regulations in mind but the routines are also formed in such way that the work on board can proceed as smooth as possible. The daily work routines are not considered to be governed by the regulations to the extent that the masters perceive the regulations as an obstacle. In conclusion, the study shows that the combination of meeting all the requirements in the terms of look out and do a job which runs as smoothly as possible is hard to meet.

I studien ställs frågan hur den historiska förordningen ”produktplakatet” från 1700-talet ska tolkas i ett modernt juridiskt perspektiv. Produktplakatet reglerar än idag ett förbud för utländska redare att bedriva sjöfart på svenska vatten. En sådan aktivitet kallas för cabotage, vilket är franska och betyder ’kustfart’. Produktplakatets lydelse och den praktiska tillämpningen av förordningen genom behörig myndighet skiljer sig åt på olika sätt. Den största skillnaden är att produktplakatet, enligt ordalydelsen, endast förbjöd främmande att transportera varor mellan svenska orter. Tillämpningen idag har kommit att innebära ett förbud för utlandsflaggade fartyg att bedriva kommersiell sjöfart över huvud, så länge som det sker mellan två punkter inom Sveriges territorialvatten. I studien görs först en tolkning av vad produktplakatet, och den svenska regleringen av cabotage, innebär. I studien framkommer att produktplakatet sannolikt har tolkats alltför brett. Vid beaktande av vad produktplakatets skyddssyfte var, och vad den faktiska lydelsen var i förordningen, tar jag ställning för att de tjänster som borde avses i förordningen endast utgör transporter av gods. I förlängningen, med tanke på sjöfartens utveckling till att alltmer omfatta transporter av människor, anser jag dock att en utvidgning från lydelsen är rimlig och nödvändig med anledning av skyddssyftet. Vidare anser jag att det är en alltför långtgående tolkning att produktplakatet ska anses omfatta alla resor som företas inom svenskt territorialvatten, enär ordalydelsen är att resorna ska företas mellan två olika orter. Orter bör, enligt min mening, tolkas som ’hamnar’ eller liknande fasta uppbyggnader där ett fartyg kan lägga till. Tolkningarna innebär vissa avsteg från behörig myndighets tolkning av förordningen. Inom EU-rätten finns en motsvarande reglering av cabotage, som har syftet att öppna upp den inre marknaden. Således har den nationella bestämmelsen och den gemenskapsrättsliga bestämmelsen olika utgångspunkter. Det EU-rättsliga begreppet cabotage har också vållat stora tillämpningsproblem, men med hjälp av praxis kan några slutsatser dras med viss säkerhet. Det EU-rättsliga begreppet tar sikte på sjötransporttjänster, som i huvudsak består av transporter av människor eller gods inom ett EU-land. De tjänster som inte har huvuddrag gemensamt med sådana transporter är sannolikt inte cabotagetjänster enligt EU-rätten.  Vid en komparation mellan det EU-rättsliga begreppet och det nationella begreppet framkommer ett antal skillnader. De största skillnaderna finns mellan svensk myndighetspraxis och EU-domstolens praxis. Det faktum att det finns skillnader i definitionerna, strider inte i sig mot gemenskapsrätten. Det kan ändock finnas skäl till att tolka den nationella rätten i ljuset av EU-rätten, speciellt i ett så säreget fall som med produktplakatet. En sådan tolkning skulle främst innebära att sjötransporttjänster, vars huvudsakliga syfte inte är att transportera människor eller personer, troligen inte skulle anses vara cabotagetjänster. Vidare skulle det med största sannolikhet finnas en begränsning i den resa som är föremål för cabotage; resan måste gå mellan hamnar och/eller en fastare konstruktion inom landets territorialvatten och/eller på landets kontinentalsockel.

The municipality of Stockholm has released a proposition to battle the increase of pollutants and unwanted noise from transportation in the city of Stockholm. The proposition suggests that Stockholm should implement environmental zones within the city’s tolls. The strategy would promote an electrification of the transportation fleet, starting in year 2020. Currently the proposition includes emissions and noise but disregards the effect from an electrification of the vehicles within the zones. This master thesis investigates the effect an electrified car fleet would have on the electric power grid within the suggested environmental zones. By choosing two local areas in Stockholm electric vehicle charging has been added to the existing power load on the grid in order to evaluate the strain from the vehicle charging. The thesis also investigates the added power consumption based on a complete electrification of the cars within the city tolls. The results indicate that both of the local grids have the capacity to bear the extra load but that the marginal between the power peak and maximum capacity could decrease lifetime expectancy on the power equipment. A complete electrification of all vehicles would mean an 7 % increase of the yearly energy consumption within the tolls.

Inom Europa har länge bedrivits en framgångsrik och attraktiv inlandssjöfart som ett led inom transportkedjan där gods framför allt har flyttats över från vägnätet till sjöfarten. Då sjöfarten som transportsätt är ett mycket miljövänligt alternativ finns det utöver miljövinster även samhällsekonomiska vinster att göra. Då den tunga trafiken på vägnätet avlastas minskas därmed risken för trafikolyckor. Vid transport av farligt gods minskar samtidigt risken för utsläpp av farliga ämnen i naturen. I Sverige har inlandssjöfarten inte haft samma genomslagskraft som i övriga länder med kanalsystem, trots att det finns ett stort behov av att avlasta det redan överbelastade vägnätet och ett uttalat mål från regeringen om att flytta över gods till sjöfarten. Genom att jämföra regelverken som finns för inlandssjöfarten inom Europa med de svenska reglerna är målet att ta reda på varför inlandssjöfarten inte har samma genomslagskraft i Sverige som i övriga Europa. Utöver reglerna som arbetet berör så analyseras även kostnaderna för inlandssjöfarten i Sverige kontra Europa och ytligt nämna andra faktorer som gör den mindre slagkraftigt. En av slutsatserna som framkom  ur detta arbete är att Sveriges tolkning och tillägg till det Europeiska regelverket inte är den största anledningen till att det inte finns någon ekonomiskt stabil inlandssjöfart i Sverige utan endast en av faktorerna. / Europe has a great history of successful and attractive shipping on the inland waterways as a part of the transport infrastructure, where a great amount of cargo has been transferred from the roads to the inland waterways. Shipping as a type of transportation is a very environmentally friendly alternative besides advantages for the society. As shipping decreases the heavy traffic on the public roads, the risk for traffic accidents and the risks in transporting dangerous cargo will be lower.In Sweden the shipping on the inland waterways has not been as successful compared to the european neighbours with inland waterways, and despite this there is a great need for transferring cargo from the roads to the sea and an official goal from the government for doing this. By comparing the swedish regulation regarding the shipping on inland waterways with the european regulations, the aim is to find out why  shipping on the inland waterways are not successful in Sweden. Besides the comparative of the regulations this report will also analyse the different costs and other factors making it less attractive. What the authors can conclude in this study is that the swedish adaptation and additions to the european rules is not the only factor why there is no  economically functioning traffic of the swedish inland waterways, it is just another brick in the wall.