The structure and design of truck body work can look in several different ways. SpecialKarosser AB is one of the leading companies in Scandinavia when it comes to specially adapted truck body work. The body works are designed to carry different types of loads. When in use, the structure is affected by various types of forces and repeated dynamic loads. The body works have several constituent parts which includes bottom structure and support frame. SKAB manufactures two types of bottom structures, one fully made of steel and one with sandwich technology.  The purpose of this project was to analyze and compare the two bottom structures based on von Mises stress, weight and deflection at a load of 80 000 N. The project was divided into five different phases that consisted of literature studies, 3D modeling, calculation, evaluation and verification and validation. Surface and solid modeling was performed in Catia V6. FE-analysis was executed in Abaqus and verified with a meshless structural analysis in SIMSOLID. The result was further verified with simplified manual calculations. Lastly a comparative evaluation of the bottom structures was performed. The following conclusions could be drawn from the analysis: the von Mises stress was generally lower in the sandwich bottom structure compared to the steel bottom structure. The cross beams in the steel bottom structure were exposed to von Mises stress of 18.9 MPa. In the sandwich bottom structure, the front end cross beams in the were exposed to a stress of 15.4 MPa and the back end 9.76 MPa. The deflection of the steel structure was 0.34 mm greater compared to the sandwich bottom, this corresponded to approx. 29%. The steel bottom has a 6% lower mass of 849.7 kg compared to 901.6 kg. The results from this study could be used by SKAB for further analysis and environmental-, weight- or cost optimization of the structure. / SpecialKarosser AB (SKAB) är ett av de ledande företagen i Skandinavien när det kommer till specialanpassade lastbilspåbyggnationer. Byggnationerna är designade för att bära olika typer av last. Vid användning påverkas konstruktionerna av olika typer av krafter och upprepad dynamisk belastning. Byggnationerna har flera ingående delar vilka bland annat omfattar bottenkonstruktion och hjälpram. SKAB tillverkar två typer av bottenkonstruktioner, en i stål och en med sandwichteknik.  Syftet med projektet var att analysera och jämföra SKABs två bottentyper utifrån von Mises spänning, vikt och utböjning vid en belastning på 80 000 N. Projektet delades in i fem olika faser som omfattade litteraturstudier, 3D-modellering, beräkning, utvärdering samt verifiering och validering. Yt- och solidmodellering utfördes i Catia V6. FE-analys gjordes i Abaqus och verifierades med en mesh-fri konstruktionsanalys i SIMSOLID. Resultatet verifierades ytterligare med förenklade handberäkningar. Slutligen gjordes en jämförande utvärdering av bottenkonstruktionerna.  Från analysen kunde följande slutsatser dras: von Mises spänning blev generellt lägre i sandwichbotten jämfört med stålbotten. I stålbotten påverkades tväroken av von Mises spänning på 18,9 MPa. I sandwichbotten påverkades de främre tväroken av 15,4 MPa och 9,76 MPa i de bakre tväroken. Stålbotten fick en utböjning som var 0,2 mm större jämfört med sandwichbotten, vilket motsvarade ca 28%. Stålbotten hade en 6% lägre massa på 849,7 kg jämfört med 901,6 kg. Resultaten från denna studie kan användas av företaget för vidare analys samt miljö-, vikt- eller kostnadsmässiga optimeringar av konstruktionerna.

Sedan 2000-talets början har avkastningen på icke-kognitiva förmågor ökat på arbetsmarknaden till följd av bland annat skill-biased technological change. Grupper som besitter höga icke-kognitiva förmågor bör därför gynnas på arbetsmarknaden. Givet att ett antal studier finner evidens för att kvinnor har högre icke-kognitiva förmågor än män, undersöker uppsatsen i vilken grad detta återspeglas i kvinnors relativlön. Syftet är att se om kvinnor gynnas av att avkastningen på icke-kognitiva förmågor har ökat i termer av att deras relativlön har ökat. För att undersöka detta tillämpas en regressionsanalys med fixa effekter på en komunpanel, där två olika mått på icke-kognitiv förmåga förekommer. Måtten grundar sig i mönstringsdata respektive O’net-data (Occupational information network). Effekten på kvinnors relativlön studeras under tidsperioden 2008–2018 samt 2014–2018 för Sveriges samtliga 290 kommuner. Resultaten uppvisar ett negativt samband mellan ökad efterfrågan på icke-kognitiv förmåga och kvinnors relativlön, vilket innebär att när efterfrågan ökar så minskar kvinnors relativlön. / Since the beginning of the 21st century, there has been a surge in the returns to non-cognitive abilities in the labor market, due to the influence of skill-biased technological change. This has led to a preference for groups with higher non-cognitive skills in the labor market. In light of some studies revealing that women exhibit greater non-cognitive skills than men, this study aims to investigate whether this phenomenon translates into a corresponding increase in women’s salaries, thus examining whether women are beneficiaries of the amplified returns to non-cognitive skills. To achieve this objective, a fixed-effects regression analysis is employed, using two different metrics to assess non-cognitive capacity, across one municipal panel. The research examines the effect on women's relative salaries from 2008–2018 and 2014–2018, encompassing all 290 municipalities in Sweden. The results demonstrate a negative association between increased demand for non-cognitive skills and women's relative salaries, indicating that as demand increases, women's relative salaries decrease.

The report aims to investigate norms, standards, guidelines and experience within the industry for how to design CLT (cross-laminated timber) regarding vibrations induced from humans. The following is being researched, ISO137, KL-trähandboken, Eurocode 5 and a new unpublished working draft of Eurocode 5 final working draft, Canadian CLT handbook and Cross-laminated timber structural design according to Eurocode from Austria.The conclusion is that the literature for CLT is non-existent in the current Eurocode 5 which only addresses timber floors with joists, however the new Eurocode draft suggests an update to include CLT which is similar to the norm CLT from Austria.The report contains a calculation part in which an analysis is conducted for a real project with calculations based on Eurocode 5 and the Eurocode 5 final working draft, the design tool Calculatis and FEM program RFEM. The calculations are compiled and evaluated.The calculation results show differences between the different standards. The natural frequencies are typically the same. The biggest difference is between the accelerations which is in direct relation to the modal mass, and the modal mass differs a lot between the calculations. It is understandable how Eurocode 5 final draft and RFEM calculate the modal mass, but not so for Calculatis as it doesn’t show any calculations in the technical documentation.There is a difference of the modal mass between Eurocode 5 final draft and RFEM, likely because EK5 calculate the modal mass for a rectangular floor simply supported at two or four sides. Whereas the RFEM model is not strictly rectangular nor is it simply supported everywhere, instead there are beams in some places. This suggests that caution should be regarded in calculations where floor structures have been simplified. / I denna rapport undersöks hur ett KL-träbjälklag dimensioneras med hänsyn till vibrationer. Vibrationerna som beaktas är vibrationer från steg på bjälklaget. Rapporten är uppdelad i två delar. Del 1 är en litteraturstudie av normer och standarder. Del 2 är en beräkningsdel. Beräkningarna som utförs är handberäkningar från två av normerna, en beräkning med hjälp av Calculatis samt beräkningar med FEM-programmet RFEM. Alla beräkningar jämförs med varandra för att undersöka likheter och skillnader i resultaten.Slutsatsen från litteraturstudien är att det i dagens svenska dimensioneringsstandard (Eurokod 5) saknas bestämmelser för hur KL-trä ska dimensioneras, alla regler är anpassade för träregelbjälklag. Det kommer en uppdatering på Eurokod 5 om några år, ett slutgiltigt utkast på vibrationsdelen har studerats. Utkastet har regler som är anpassade för både KL-träbjälklag och träregelbjälklag.I beräkningsdelen är resultatet att det finns både skillnader och likheter mellan de olika beräkningsmetoderna. Egenfrekvenserna är relativt lika mellan de olika beräkningsmetoderna. Störst skillnad blir det för accelerationerna. Detta eftersom modalmassorna skiljer sig mellan de olika beräkningarna och accelerationsberäkningarna bygger på modalmassan. I Eurokod 5 final draft och RFEM är det tydligt hur modalmassan beräknas medan det är svårt att förstå hur den beräknas i Calculatis.En av anledningarna till att det blir så stor skillnad mellan egenmoden mellan Eurokod 5 final draft och RFEM är för att i Eurokod 5 final draft beräknas modalmassan enbart för rektangulära bjälklag som är fritt upplagda på 2 eller 4 sidor. Medan beräkningarna i RFEM har skett på ett bjälklag som inte riktigt är rektangulärt samt att delar av bjälklaget inte är fritt upplagt utan placerat på en balk. I detta fallet blir det stor skillnad på egenmoden vid förenkling av strukturen, förenklingar av strukturen bör därför beaktas med försiktighet för beräkningar.

Hyperelasticity is a significant property of rubber, taken advantage of in engineering applications. A common application is the use of seals to prevent fluid transfer (liquid or gas) between solid regions. Volvo CE is often depending on external supplier when developing seals. However, it could be beneficial to be able to do design and analysis in-house. Thus, they want with this master thesis to increase their knowledge about rubber and FEM simulations of seals in ANSYS. The aim with this work is to develop a method and guidelines for analysis and simulation of seals of hyperelastic materials. Components analyzed in this thesis work are two static seals, an O-ring andan in-house modified X-ring design. Selected materials, HNBR and FKM, are commonly used elastomers at Volvo CE. Material tests performed at RISE are for three different load cases:uniaxial tension test, planar tension test and biaxial tension test. Quasi-static analyses are performed in ANSYS. Hyperelastic materials need different constitutive models, hyperelastic material models, to describe their material behavior and these are defined in terms of a strain energy density function.However, the challenge is to determine the material constants in the equation, to characterize the material properties, by processing test data. Research questions answered are ‘’What material tests are needed for hyperelastic materials?’’, ‘’How is the test data converted to work as input to ANSYS and obtain material constants?’’ and ‘’How is an appropriate material model selected for simulation in ANSYS?’’. The study shows the importance of that material test represents the condition the application will experience. It should capture material behavior at the specific frequency, strain amplitude and temperature range for the application. The expected strain range and deformation modes that will play a functional role in the application should be considered in the material testing. Material constants can be determined from test data separately or simultaneously. Test data from at least one deformation mode is required, but one can't accurately predict full deviatoric behavior of hyperelastic material models by using one mode. If data only is used for one deformation mode, simulations in other deformation modes can yield erroneous results. It is therefore recommended to use several deformation modes. For applications with more complex load cases more deformation modes are needed. Generally, recommended tests are uniaxial tension test, planar tension test and biaxial tension test due to homogenous deformation is achieved. It is important to verify the material model before analysis. Using test data from one deformation mode can still provide a good fit. In the cases investigated verifications of the material model Yeoh 3rd order show that the fit obtained by only using uniaxial tension test data and using test data from three tests doesn’t seem to differ. Both uniaxial tension test data and test data from three tests give agood fit when simulating the tests with this material model. The benefit of using test data from three tests is questionable due to costs. It seems that only uniaxial tension test data could have been used as it provided a good fit. Moreover, test data must be processed to work as input to ANSYS. ANSYS requires engineering stress-strain test data for hyperelastic materials besides from the volumetric test, where true stress strain is required. The biaxial tension state which is realized with so called Bulge test thus needs to be converted to engineering stress. Then, test data needs to be adjusted to account for effects such as hysteresis and Mullin’s effect, where choice of curve and a process zero-shift must be done. Hyperelastic material models have different validity for different strain ranges. The selected material model was Yeoh 3rd order, which showed be a good fit for both the materials, HNBR and FKM, in strain range 30 %. The curve fit is based on three tests. The selection was based on the material model with lowest relative error with stability. Material constants were obtained for that material model, and these were used in simulations. Material models tends to be unstable for strains outside the test data. Simulations of seals with fluid pressure were performed for different pressure and stretch of the seal. If the contact pressure is larger than fluid pressure in the seals no leakage will occur. / Hyperelasticitet är en betydande egenskap hos gummi, som används i tekniska tillämpningar. En vanlig tillämpning är tätningar för att förhindra vätskeöverföring (vätska eller gas) mellan fasta områden. Volvo CE är ofta beroende av externa leverantörer vid utveckling av tätningar. De vill därför med detta examensarbete öka sina kunskaper om gummi och FEM-simuleringar av tätningar i ANSYS. Målet med arbetet är att utveckla en metod och riktlinjer för analys och simulering av tätningar av hyperelastiska material. Komponenter som analyseras i detta examensarbete är två statiska tätningar, en O-ring och en intern modifierad X-ringdesign. Utvalda material, HNBR och FKM, är vanliga elastomerer hos Volvo CE. Materialtester som genomförts på RISE är för tre olika belastningsfall: enaxligt dragprov, plant dragprov och biaxialt dragprov. Quasi-statiska analyser genomfördes i ANSYS. Hyperelastiskt material behöver olika konstitutiva modeller, hyperelastsiska materialmodeller, för att beskriva dess materialbeteende och dessa definieras i termer av töjningsenergidensitetsfunktion. Utmaningen är att bestämma materialkonstanterna i ekvationen, för att karakterisera materialegenskaper, genom att processa testdatat. Forskningsfrågor som besvaras är ’’Vilka materialtester är nödvändiga för hyperelastiska material?’’, ’’Hur konverteras testdata för att fungera som indata till ANSYS och erhålla materialkonstanter?’’ och ’’Hur väljs lämplig materialmodell för simulering i ANSYS?’’. Studien visar vikten av att materialtester representerar förhållanden som är representativa för applikationen. Det bör fånga materialbeteendet vid den specifika frekvensen, töjningsamplitud och temperatur för applikationen. Det förväntade töjningsomårdet och deformationslägen som kommer spela en funktionell roll i applikationen bör beaktas i materialtestningen. Materialkonstanter kan beräknas från testdata separat eller simultant. Testdata från minst ett deformationsläge krävs, men man kan inte exakt förutsäga fullständigt devatoriskt beteende hos hyperelastiska materialmodeller genom att använda ett deformationsläge. Om testdata endast används för ett deformationsläge kan simuleringar i andra deformationslägen ge felaktiga resultat. Det är därför rekommenderat att använda flera deformationslägen. Generellt rekommenderade tester är enaxligt dragprov, plant dragprov och biaxialt dragprov då homogen deformation uppnås. Det är viktigt at verifiera materialmodellen innan analys. Att använda testdata från ett deformationsläge kan fortfarande ge en bra passning. I de undersökta fallen visar verifikation av materialmodellen Yeoh 3:e ordningen att passningen som erhållits av enbart enaxligt dragprovtestdata och testdata från tre tester inte skiljer sig åt. Både enaxligt dragprov testdata och testdata från tre tester ger en bra passning när simulerar testerna med den materialmodellen. Fördelarna med att använda testdata från tre tester är ifrågasatt pga. kostnaderna. Det verkar som enbart enaxligt dragprov testdata kunde ha använts då det gav en bra passning. Vidare behövs testdata hanteras för att fungera som indata till ANSYS. ANSYS behöver nominellspänning-töjning testdata för hyperelastiska material förutom för det volymetriska testet, där sannspänning-töjning behövs. Det biaxiala dragprovet som realiserades med s.k. Bulge test måste därför konverteras till nominell spänning. Sedan behöver testdata justeras för att ta hänsyn till effekter som hysteres och Mullins effekt, där val av kurva samt en process ‘’zero-shift’’ måste göras. Hyperelastiska materialmodeller har olika giltighet för olika töjningsområden. Val av materialmodell blev Yeoh 3:e ordningen som visade sig vara en bra passning för båda materialen, HNBR och FKM, i töjningsområden 30%. Kurvanpassningen är baserad på tre tester. Valet baserades på den materialmodell som hade minst relativt fel och som var stabil. Materialkonstanterer hölls för den materialmodellen och dessa användes i simuleringar. Materialmodeller tenderar att vara ostabila för töjningar utanför testdata. Simuleringar av tätningar med flödestryck genomfördes för olika tryck och stretch av tätningen. Om kontakttrycket är större än flödestrycket i tätningen sker inget läckage.

The snow galleries along the Iron ore railway line in northern Sweden have had major problems in recent years due to increasingly large snow loads. Despite great efforts reducing the loads by shoveling off the snow, several of the galleries have been damaged. Due to these incidents, the Swedish Transport Administration (TRA) has asked Luleå University of Technology (LTU) to make an evaluation of galleries 4, 9 and 13A in the neighborhood of Vassijauri. TRA has asked for a way to monitor the load on these galleries with a trigger system that gives a warning message when the galleries are exposed to a critical load. Measurement systems have been installed in galleries 9 and 13A during the autumn of 2021 such that the snow load in one mainframe per gallery could be monitored. In this thesis, work has been performed by assessing how much snow load each gallery can handle before it collapses. The restrictions for the project are set based on the drawings that is available from the TRA's information database, BaTMan. A literature study is performed on snow load, how it was changing over the years, both back and forth, how snow load is calculated according to today’s regulations and how the density of the snow affects the intensity of the snow load. The distribution of the snow on the galleries has been performed based on the Eurocodes and National Standards. Models of the galleries in two- dimensional have been created for all frames in all the galleries to find the weakest frame in order to compute the critical load. Some of the frames are not stable when they are analyzed as individual members, therefore the decision was made to also construct 3D models to see how the cobweb effect influenced the galleries' capacity. Before the main frames have reached their full capacity, the secondary construction elements (roof beams) have been damaged and therefore has no major collapse taken place. From the 3D model, it is clear that the secondary construction that lacks capacity. The critical frames are completely different in the 3D model as compared to the 2D model as the stability of the entire gallery changes due to the cobweb effect (the load re-distribution between the neighboring elements, due to both the 3D interaction and the cable link effect) and, as a result, the capacity of the main frames is increased significantly. The study visits to gallery 9 and 13A have been made to gain an understanding on how snow accumulates on and around the galleries and how well the Eurocodes correspond to reality. The pattern shows that the snow drifts from the mountains towards the valley over the galleries, which forms accumulations against the walls. The snow accumulates to a large extent where the galleries geometry changes from high to low angled walls. At locations where the gallery has a wide roof between the grounds, the snow accumulates to a much greater degree compared to the locations with narrow roofs on high-angle walls, see, Figure 73. To be able to improve the model and to obtain more accurate critical loads, it is necessary to review the structures to obtain more precise dimensions, attachments, geometry and exact distances. In the current state, the design plans and descriptions of the galleries are incomplete as modifications and repairs have been made without proper documentation. Hence difficulty arises in the accurate evaluation of their exact capacity. / Snögallerierna längs malmbanan har haft stora problem de senaste åren på grund av stora snölaster. Flera snögallerier har skadats och behövt repareras trots stora insatser av skottning, i samband med snöfall. Trafikverket har efter dessa händelser bett LTU att göra en grundlig utvärdering av gallerierna 4, 9 och 13A. De har efterfrågat ett sätt att följa belastningen av dessa gallerier med ett triggersystem som gör att Trafikverket får ett varningsmeddelande innan gallerierna utsätts för större laster än vad de klarar. Mätsystem har monterats i galleri 9 och 13A under hösten 2021 för att kunna följa snöbelastningen på en huvudram per galleri. I detta examensarbete har ett arbete med att göra en utvärdering av hur mycket snölast varje galleri klarar innan det går sönder. Begränsningarna för projektet är satta utifrån hur mycket information som fanns tillgänglig i Trafikverkets informationsbas BaTMan. En litteraturstudie är gjord på snölast, dess förändring i tid både bakåt och framåt, hur snölasten beräknas enligt regler idag och hur densiteten av snön påverkar för snölastens intensitet. Antaganden om hur mycket snölast varje del av galleriet upptog och dess fördelning gjordes utifrån eurokoder och de nationella standarderna. Modeller av gallerierna i 2D har gjorts för alla ramar i alla gallerierna för att hitta den svagaste ramen och utifrån den ta fram den kritiska lasten. När insikten om att några av ramarna inte är stabila vid enskild analys och att kapaciteten av dessa är extremt låg bestämdes det att modeller i 3D skulle göras för att se om spindelnätseffekten påverkade galleriernas kapacitet. De sekundära konstruktionerna har gett vika innan huvudramarna nått upp till sin fulla kapacitet och därför har hittills har ingen större kollaps skett. I 3D modellen syns det tydligt att det är främst den sekundära konstruktionen som saknar kapacitet. Den kritiska ramen blir en helt annan i 3D modellen än för 2D modellen då stabiliteten för hela galleriet förändras på grund av spindelnätseffekten. Det är tydligt att kapaciteten på ramarna för alla gallerierna ökar på grund av spindelnätseffekten. Studiebesök vid galleri 9 och 13A har genomförts för att få en förståelse för hur snön ackumuleras på och kring gallerierna och hur väl eurokoderna stämmer överens med verkligheten. Det visade sig att snön driver från bergen ner mot dalen över gallerierna vilket bildar driver upp mot väggarna. Snön ansamlas till stor grad där gallerierna ändrar geometriskt form från hög till låg vinkel på väggar. Där galleriet har ett brett tak samlas snön i mycket högre grad än vid smala tak på väggar med hög vinkel, se Figure 73. För att i framtiden kunna göra en bra modell och få fram mer exakta kritiska laster krävs det en noggrann genomgång av alla konstruktioner för att få fram dimensioner, infästningar och exakta avstånd. Den dokumentation som finns på gallerierna idag är ofullständiga, på grund av att reparationer och modifikationer ej har dokumenterats. Detta gör det svårt att göra en noggrann och tillförlitlig utvärdering.

The aim of the present thesis is to improve and optimize a Thomson coil based actuatorfor medium voltage vacuum interrupters. The Thomson coil based actuator’s concept isdiscussed. The thesis presents analytical as well as finite element models of the actuatoralong with a comparison of their results. Several experimental setups have been built forthis degree project and they are described in the thesis. Measurements from these setupsare also compared to simulation results. The thesis concludes by drawing conclusionsfrom the compared results and proposes possible directions for additional work in thenear future. / Målsättningen för denna uppsats är att förbättra och optimera en aktuator för mellanspänningsvakuumbrytare baserad på en Thomsonspole. Aktuatorkonceptet analyserasoch diskuteras. Uppsatsen presenterar analytiska modeller såväl som numeriska modellerför FEM av aktuatorn, samt jämförelser av resultaten från simuleringar gjorda av dessa.Flera experimentuppställningar har byggts under detta examensprojekt och beskrivs idenna uppsatsen. Mätningar från dessa uppställningar jämförs också med resultaten frånsimuleringarna. Uppsatsen drar slutligen slutsatser utifrån resultaten och föreslår möjligavägar för ytterligare arbete på området inom en snar framtid.

Vid samverkansbroar fästes tvärförband mellan huvudbalkar med funktion att leda laster ut mot huvudbalkarna. Dessa kan fästas via s.k. livavstyvningsplåtar mot huvudbalkens liv samt flänsar. Denna infästning kan ske med svetsförband. Vid ett antal fall har utmattningssprickor uppkommit i svetsanslutningen mellan livavstyvningsplåten samt överfläns på huvudbalk. Tydliga riktlinjer finns ej i dagsläget för vilken typ av svetsförband som bör nyttjas vid uppförande av benämnd konstruktionsanslutning. Här genomförs en jämförande studie av kälsvetsförband mot stumsvetsförband, med samt utan svetsutbredning. Då risk för sprickinitiering till följd av utmattning i kälsvetsförbandet studerades beaktades risk för brott i såväl svetstå som svetsrot. Den aktuella studien ämnade ge svar på huruvida en korrelation mellan geometriska parametrar såsom avstånd mellan huvudbalkar samt konsollängd på farbana kunde kopplas till rekommendation gällande vilket svetsutförande som borde nyttjas vid olika dimensioner av dessa båda geometrier. Vidare ämnade studien utröna om eventuella gränsvärden för val av svetsanslutningar kunde fastställas. För framtagande av data nyttjades BRIGADE PLUS, ett beräkningsprogram som nyttjar FEM-modellering. Här användes ett uppfört projekt, Viadukt Söder, beläget i Östersund, som grundmodell för parameterstudien i BRIGADE PLUS. Detta var projekterat av ELU Konsult, på uppdrag av Trafikverket. Beräkningsmodellen bestod av en begränsad del av den aktuella bron, där utmattningslastfordon 3 i SS EN 1993-2 användes för att via influenslinjer återspegla trafiklast på bron och därmed finna värsta lastpositioner. Dessa positioner nyttjades sedermera för beräkning av påverkan från Utmattningslastfordon 3 på den studerade detaljen i form av spänningsamplitud. Analys av dessa spänningsamplituder omräknades sedermera till ett antal lastcykler till brott som sedan ställdes mot de riktlinjer som återfinns i SS EN 1993-1-9:2005. Här nyttjades de förbandsklasser som enligt nationella normer ses som gällande. Resultatet påvisade en exponentiell minskning av antal lastcykler till brott, med avseende på utmattning, då brogeometrin utökades. Utmärkande här var att risk för brott i livavstyvningsplåten klart översteg risk för brott i överflänsen, som i sin tur näst intill kunde bortses ifrån. Den geometriska parameter som blev styrande var konsollängd på farbana. Tydlig differens i livslängd mätt i antal cykler gick att utläsa för de olika svetsförbanden, där styrande faktor blev de respektive förbandsklasserna vid analys av sprickinitiering. Gränsvärden för då antal cykler till brott understeg gränsvärden enligt SS EN 1993-1-9:2005 kopplat till de geometriska parametrarna, gick att fastställa för respektive svetsförband. Kälsvetsens kapacitet med avseende på utmattning understeg vida stumsvetsens kapacitet. / For composite bridges, transverse bracings are attached between main girders with the function of distributing loads between the main girders. These can be attached via so-called web stiffeners against the main girders web and flanges. This attachment can be done via welded joints. In the event of emergence, fatigue cracks have arisen in the welding connection between the web stiffener and the top flange of the main girder. Clear guidelines do not exist at present for the type of welded joints that should be used in the construction of the termed design connection. Here, a comparative study is carried out between fillet welded joints and butt welded joints, with flat and inclined welds. When the risk of crack initiation as a result of fatigue in the fillet weld was studied, the risk of breakage in both toe and root was considered. The current study intended to provide answers as to whether a correlation between geometric parameters such as distance between main girders and cantilever length of the deck slab could be linked to recommendation regarding which welding design should be used at different dimensions of these two properties. Furthermore, the study intended to determine whether any limit values for the selection of welding connections could be determined. For the production of data, BRIGADE PLUS, a calculation program that utilizes FEM modeling, was used. Here, a constructed project, Viadukt Söder, situated in Östersund, was used as the basic model for the parameter study in BRIGADE PLUS. This was designed by ELU Konsult, on behalf of the Swedish Transport Administration. The calculation model consisted of a limited part of the current bridge, where Fatigue Load Vehicle 3 in SS EN 1993-2 was used to reflect traffic loads on the bridge via influenza lines and thereby find the worst load positions. These positions were subsequently used for calculating the influence of Fatigue Load Vehicle 3 on the studied part in the form of stress amplitude. Analysis of these stress amplitudes was subsequently recalculated to a number of load cycles to offenses that were then set against the guidelines found in SS EN 1993-1-9: 2005. Here, the fatigue resistance values were used which according to national standards are regarded as valid. The result showed an exponential decrease in the number of load cycles to fracture, with respect to fatigue, as the bridge geometry was increased. The characteristic feature here was that the risk of breakage in the web stiffener clearly exceeded the risk of breakage in the upper flange, which in turn could almost be disregarded. The geometric parameter that became guiding was cantilever length on the deck. Clear difference in service life measured in number of cycles could be read out for the different welded joints, where the controlling factor became the respective fatigue resistance values when analyzing crack initiation. Limit values for when the number of cycles to break below the limit values according to SS EN 1993-1-9:2005 linked to the geometric parameters, could be determined for each welded joint. The capacity of the fillet weld with respect to fatigue is far below the capacity of the butt weld.

FEM-Design används i allmänhet för dimensionering av huskonstruktioner. Detta arbete syftar på att göra programmet mer anpassningsbart för brodimensionering. Examensarbetet går ut på att integrera militära fordon i FEM-Design modeller. I det här examensarbete har hjulfordon, bandfordon och konvojer modellerats. Ett tidigare examensarbete om modellering av typfordon och lastmodellering kontrollerades i detta arbete. Det kontrollerades för att säkerställa att modelleringen har skett på ett korrekt sätt. Lasterna analyserades genom att sätta in de tidigare modellerade lasterna på en platta respektive en balk, där momentdiagrammet skulle ge samma resultat som om den hade gjorts för hand. De militära fordonenslasterna beräknades efter trafikverkets krav och resultatet definierades i FEM- Design, så att resultatet ska kunna användas vid dimensionering. Arbetet tillsammans med Strusoft AB resulterade i att 128 nya laster modellerades i FEM-Design. Dessutom kontrollerades 30 redan modellerade typfordonslaster av lastmodellerna 1–3. Resultatet visar en stor mängd nya fordonslaster som definierats i FEM-Design efter trafikverkets standarder. Om programmet även lyckas tillämpa fler funktioner som är mer anpassade för att definiera laster, genom vidare studier kan FEM-design i framtiden vara mer konkurrenskraftigt med de andra brokonstruktionsprogrammen. / FEM-Design is generally used for structural design of buildings. This work aims to make the program more adaptable to bridge design. It is possible in this way that loads of military vehicles are modeled in FEM-Design. In this work Wheeled vehicles, tire vehicles, convoys have been modeled. A previous degree project on modeling of special vehicles and load modeling was checked in this work. It was made to ensure that they were modeled correctly. The loads were analyzed by inserting the modeled loads on a plate or a beam where the moment diagram would give the same result as if it had been made by hand. The military vehicle loads were calculated according to the Swedish transportation administration requirements and the result was defined in FEM-Design so that the result can be used for load modelling. The work together with Strusoft AB resulted in 128 new loads being modeled in FEM-Design. In addition, 30 already modeled special vehicle loads of load models 1-3 were checked. The result shows a large number of new vehicle loads that are defined in FEM-Design according to the Swedish Transport Administration's standards. If the program also manages to apply more functions that are more adapted to define loads, through further studies, FEM design in the future can be more competitive with the other bridge design programs.

A great deal of the design of bridges today is carried out using finite element models and analyses. These models are usually generalized versions of the actual bridge, as these kinds of models often is able to produce results similar to reality. In this thesis, a study regarding how the considerations of some of the details of a bridge affect the results using a FE analysis is performed. The analyses are focused on the change of transverse load distribution in the bridge slab. The thesis also addresses the use of a parametric design approach in FE modeling and analyses. The models are created using Python code with the possibility of choosing which properties that will be active or not before each analysis. The study is focused on the modeling of composite bridges with parallel box-girders. The bridge Kollektivtrafikbron, which is a new bridge currently in design as part of the Hisingsbridge project in Gothenburg, is used as a case study. The study has shown that a great deal of simplifications is reasonable to carry out in the modeling of a composite bridge, as long as the designer is aware of how these simplifications affect the results obtained. For the type of bridge investigated, the study has shown that the presence of transverse stiffening beams in the model as well as how the material properties of the edge beams are specified have a large impact on the transverse bending moment. The study has also shown that the use of shell or beam elements in the modeling of the main beams have a large impact on the shear force in the slab. Furthermore, the choice of element types and how constraints are specified have been shown to entail greater differences in the results than the detailing level of the model. These aspects should therefore be thoroughly considered in all modeling work. Additional aspects treated in the study is the impact of radius, the recess in the slab for the track as well as the size of the surface specified when applying traffic loads. The parametric design approach implemented in this study have provided the possibility of carrying out more analyses and investigating more details than what would have been possible if each model had been created manually. The greatest benefit of using a parametric design approach have been the possibility of carrying out analyzes automatically without monitoring or adjusting, which has made it possible to utilize the time provided for the study in a highly effective way. The design approach has been shown to be most effective when using simplified FE models, as these can be generated automatically fairly quickly. Therefore, it could be very beneficial to implement this kind of design approach in the early stages of design. / Idag utförs ofta dimensioneringen av broar med hjälp av finita elementmodeller och analyser. Dessa modeller utgörs i regel av generaliserade versioner av den verkliga bron då en kraftigt förenklad beräkningsmodell antas generera resultat som är väldigt nära verkligheten. I detta examensarbete undersöks hur vissa utvalda detaljer i brons utformning påverkar de resultat en finita elementanalys ger utifrån hur de beaktas vid modellering. Analyserna är inriktade på förändring av lastfördelning i tvärled hos brons farbana. Vidare undersöks möjligheten att använda ett parametriserat arbetssätt vid modellering och analys. Modellerna som analyseras formuleras i kod med möjlighet att välja vilka egenskaper som ska vara aktiva inför varje analys. Arbetet är koncentrerat på modellering av samverkansbroar med parallella lådbalkar som huvudbalkar. Som fallstudie används Kollektivtrafikbron. En ny plankrökt bro med denna utformning under pågående projektering inom projektet med den nya Hisingsbron i Göteborg. Arbetet har visat att det finns många förenklingar som är rimliga att genomföra vid modellering, så länge det finns en medvetenhet kring hur dessa påverkar resultaten. För den undersökta typen av bro har arbetet visat att förekomsten av tvärbalkar i modellen samt hur materialegenskaperna definieras för kantbalkar har stor inverkan på tvärledsmomentet. Utöver detta har arbetet visat att tvärkraften påverkas kraftigt utifrån om huvudbalkarna modelleras med skalelement respektive balkelement. Genomgående resultat är att modellering av huvudbalkarna med balkelement medför mycket högre max värden för tvärkraft. Vidare har arbetet visat att val av elementtyp och definiering av kopplingar kan ge större differenser än detaljrikedom och att dessa delar bör beaktas med stor noggrannhet vid all modellering. Ytterligare aspekter som behandlats är inverkan av radie, rälursparingar i farbanan samt definiering av lastytans storlek vid applicering av trafiklast. Det parametriserade arbetssättet som implementerats i detta arbete har gjort det möjligt att utföra fler analyser och undersöka fler faktorers inverkan än vad som hade varit möjligt om varje modell hade byggts upp manuellt. Den största vinsten med detta arbetssätt har varit att tiden som avsatts för arbetet kunnat utnyttjas mycket effektivt då analyser har kunnat utföras automatiskt utan krav på övervakning eller manuella korrigeringar. Mest effektivt har arbetssättet visats vara med modeller med lägre detaljrikedom då dessa förhållandevis snabbt kan genereras automatiserat. Detta kan framförallt vara väldigt effektivt att implementera i inledande projekteringsskeden.

Das Innenhochdruck-Umformen (IHU), ein Verfahren der Metallformung zur Herstellung von anspruchsvollen Bauteilen mit komplexer Geometrie aus meist hohlzylindrischen Halbzeugen, wird in einigen Branchen seit mehreren Jahrzehnten mit großem Erfolg angewendet. Insbesondere die vielfältigen Applikationen aus dem Automotivbereich wie z.B. Elemente der Abgasanlage, Strukturbauteile oder auch Antriebselemente können hergestellt werden. Da die Trends der Rohr- und Blechumformung in Richtung Leichtbau, komplexer Bauteile mit geringen Ausbringungsmengen und hoher Genauigkeit gehen, ist perspektivisch mit der Erschließung weiterer Anwendungs-gebiete zu rechnen. Um das Verfahren effizienter zu gestalten, können zusätzliche Prozesse in das IHU-Verfahren integriert werden. Beispiele dafür sind das Lochen sowie das Kragenziehen und weitere Fügeprozesse. Typische Bauteile sind Leicht-baunockenwellen, bei denen die Nocken innerhalb des Umformprozesses auf die Rohre form- und kraftschlüssig gefügt werden. Ungeachtet einer beliebigen dreidimensionalen Formgebung und der hohen Flexibilität unterliegt das IHU-Verfahren gewissen Restriktionen. So werden im industriellen Umfeld generell nur Halbzeuge mit Wanddicken ab 1,5 mm bis maximal 3,5 mm umgeformt. Bei dünnwandigen, rohr-förmigen Bauteilen sind Wanddicken unter 1 mm üblich. Diese erfordern spezielle technologische Maßnahmen im Bereich des Werkzeugbaus insbesondere Anforderungen an Dichtsystem sowie Werkzeuggravur und unterliegen Prozessparametern mit entsprechend kleineren Prozessfenstern.