O presente estudo examina os fatores que influenciam e são mais relevantes para a Qualidade de Vida e Qualidade de Vida no Trabalho de Pilotos. Tem como referência teórica os estudos da psicopatologia e psicodinâmica do trabalho, a abordagem psicossomática das doenças, a nova visão de Qualidade de Vida no Trabalho (QVT) e o estudo dos Fatores Humanos. Neste sentido, buscou-se levantar as questões que impactavam na QVT dos pilotos da aviação comercial e que poderiam influenciar o seu bem estar psicofísico, o seu desempenho e a segurança de voo. Como produto, a intenção é mostrar como os aspectos da QVT se relacionam com aqueles desenvolvidos nos estudos dos fatores humanos, demonstrando a necessidade de aplicação dos princípios desta nas empresas ligadas a aviação, com o objetivo de implementar a saúde biopsicossocial e organizacional dos pilotos e a segurança de voo. Para tal, foi desenvolvida inicialmente pesquisa bibliográfica seguida de pesquisa descritiva em forma de levantamento; o instrumento utilizado para a coleta de dados foi o questionário com pergunta aberta. A escolha deste instrumento teve como objetivo a obtenção de respostas livres com uma maior riqueza de informações e destituídas de influências externas ou sugestões, embora sabidamente, haveria uma maior complexidade para a organização e a análise dos dados. A pesquisa foi enviada para todos os pilotos da empresa e a participação foi voluntária. A amostra constituiu-se de 53 indivíduos, 51,4% do grupo total. De acordo com os dados obtidos, concluiu-se que os fatores organizacionais tiveram grande peso na determinação da QVT deste grupo, seguidos dos fatores biológicos, psicológicos e sociais, sendo eles, de acordo com o estudo de Fatores Humanos desenvolvidos pela ICAO, determinantes para a fragilização da segurança de voo. Devem, portanto, ser minimizados através de contramedidas como a análise da psicodinâmica do trabalho, a utilização da nova visão da gestão de QVT e a instituição de programas de promoção à saúde bem direcionados, através dos quais as empresas do setor aéreo estarão consolidando e implementando a segurança de voo.

A alta visibilidade dos projetos aeronáuticos e a grande importância de aspectos relacionados à segurança fizeram surgir regras para sua certificação por Autoridades Aeronáuticas. A complexidade dos projetos levou a indústria e as Autoridades Aeronáuticas construírem um processo de troca de informações para executar a demonstração e a verificação de cumprimento dos requisitos. Requisitos estes considerados como mínimos para assegurar níveis de segurança apropriados aos projetos aeronáuticos. A facilidade de se pautar tal processo através do controle do status da documentação técnica criou o processo de certificação orientado por relatórios. A alta aderência a esse processo documental em face à velocidade de mudanças no projeto colocou esse modelo sob questionamento. Esse trabalho apresenta uma forma de entender a dinâmica do processo de certificação usando as ferramentas da teoria de Dinâmica de Sistemas, de modo a identificar as relações de causas e efeitos e o comportamento no tempo das principais variáveis desse processo.

Este estudo teve por objetivo identificar a relação entre custo humano no trabalho e a vivência de prazer-sofrimento do controlador de tráfego aéreo que atua em Torres de Controle e em Controles de Aproximação não-radar, com base nos estudos da Ergonomia e da Psicodinâmica do Trabalho, aplicados à segurança de voo, investigando as interações entre o ser humano e os elementos do sistema e a interação do trabalhador com a relação entre o custo humano e a vivência de prazer-sofrimento no trabalho. Tratou-se de uma pesquisa com abordagens qualitativa e quantitativa. A qualitativa descreveu as características que envolvem o trabalho do grupo de controladores de tráfego aéreo pesquisado. Para a quantitativa, utilizou-se o Inventário sobre Trabalho e Risco de Adoecimento (ITRA) e seus dados foram tratados em software estatístico. Participaram desta pesquisa 80 Controladores de Tráfego Aéreo de três aeroportos distintos, identificados neste estudo como aeroportos ALFA, BRAVO e CHARLIE. Os resultados, analisados de forma geral e comparativa entre os três aeroportos, apresentaram índice de classificação Moderado a Crítico para diversos fatores. Foram observadas correlações, negativa e positivas, entre os Custos Afetivo, Cognitivo e Físico e as subescalas de Prazer e Sofrimento no Trabalho. Os resultados finais deste estudo sugerem a necessidade de se manter uma óptica própria para as condições que envolvem o trabalho do controlador de tráfego aéreo por meio da criação de uma política de acompanhamento permanente das condições físicas e psicológicas desses trabalhadores em seus contextos profissionais. Sugerem também a ampliação de estudos com esse grupo, que é responsável direto pela segurança de voo no transporte aéreo, atividade cada vez mais importante na estrutura econômica nacional.

Visando o processo de implementação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, determinado pela OACI - Organização da Aviação Civil Internacional a todos os integrantes dos sistemas de aviação civil em seus países signatários, esse trabalho, além de apresentar as principais perspectivas do erro operacional, também relata importantes fatores intrínsecos à operação cotidiana em órgãos de controle de tráfego aéreo, demonstrando como a Segurança Operacional pode ser afetada ou fortalecida sob a análise de algumas das ferramentas de gestão do erro, sendo elas: supervisão operacional, treinamento e clima organizacional presentes nos ambientes operacionais. Também é apresentado um estudo de caso, analisando as situações indesejadas ocorridas em órgãos de controle de tráfego aéreo, observados entre os anos de 2009 e 2011, identificando as deficiências de quais dessas ferramentas contribuíram para que tais situações viessem a ocorrer. Além da análise das ocorrências, também é apresentado um estudo sobre o clima organizacional existente. Os resultados obtidos através da análise das ocorrências comprovam que o fortalecimento das referidas ferramentas terão efetividade para que situações de mesma natureza não ocorram, visto que em todas ocasiões foram verificadas pontos a melhorar em alguma delas. Concomitantemente, a análise de clima organizacional demonstrou onde os gestores podem atuar para que o ambiente operacional seja ainda mais favorável a processos que incrementem a segurança operacional.

A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) recomendou a utilização da língua inglesa como padrão internacional nas comunicações ar-solo em 1951. Em 1998, sugeriu a realização de um estudo para a implantação de um teste de proficiência linguística para pilotos e controladores, pois havia, naquela época, alta ocorrência de incidentes e acidentes aeronáuticos gerados pela deficiente utilização da língua inglesa (CUSHING, 1994). Em 2004, foi publicado o Manual de Requisitos para Implementação de Proficiência Linguística da ICAO. Como país signatário, o Brasil buscou atender a essas recomendações emanadas pela ICAO e, para isso, a partir de 2003, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) passou a adotar diversas medidas de capacitação e avaliação, visando à elevação do nível de proficiência na língua inglesa para os profissionais diretamente ligados às atividades de controle de tráfego aéreo (DECEA, 2011). Assim sendo, em 2007, o DECEA realizou pela primeira vez o Exame de Proficiência em Língua Inglesa do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (EPLIS), para avaliar os controladores de tráfego aéreo (ATCo). Nestes anos que se passaram, foram avaliados centenas de ATCo, tendo sido implementadas diversas modificações no exame buscando aperfeiçoá-lo continuamente. Apesar destas medidas de aperfeiçoamento, até a presente data, não havia sido traçado um perfil dos ATCo quanto à sua capacitação em língua inglesa focada na aviação. Desta forma, este trabalho propõe-se a traçar um perfil dos ATCo do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1 GCC), no tocante a sua capacitação em língua inglesa, possibilitando delinear e subsidiar um adequado programa de capacitação, que poderá contribuir para o aprimoramento da segurança operacional do serviço de controle de tráfego aéreo prestado pelo 1 GCC. Baseado na abordagem do ESP (English for Specific Purpose) que foca nas necessidades-alvo de utilização da língua, o estudo possibilitou identificar as necessidades comunicativas específicas dos ATCo, recomendando ações a serem adotadas para o aprimoramento do programa de capacitação em língua inglesa. Sugere, também, a replicação deste trabalho nas diversas organizações integrantes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e a realização de um estudo mais aprofundado para a comparação analítica dos currículos de formação e pós-formação dos ATCo no tocante à língua inglesa.

Uma análise sobre a percepção de pilotos de alertas em ``cockpits`` de uma aeronave civil é conduzida para melhorar o projeto de sistemas de alertas aeronáuticos e ``cockpits``. Atualmente o projeto de sistemas de alerta é feito usando principalmente requisitos de aeronavegabilidade e melhores práticas de engenharia, mas poucos dados quantitativos são empregados. O intuito deste trabalho é prover mais informações quantitativas sobre a percepção dos pilotos, para usar-se no processo de projeto de ``cockpits``. Inicialmente o ambiente do ``cockpit`` é estudado usando o modelo de fatores humanos SHELL para se identificar quais fatores poderiam afetar a percepção dos pilotos. Posteriormente os fatores são priorizados e um experimento projetado e executado usando um dispositivo de simulação de voo em um ambiente próximo do real. Um grupo de 7 pilotos civis é exposto a quatro pontos de teste totalizando 28 pontos experimentais cujos resultados são analisados. Conclusões importantes e informações são descobertas sobre a magnitude dos tempos de reação dos pilotos dependendo do tipo de alerta mostrado e a situação operacional considerada. Estes são descritos em detalhes neste trabalho. Adicionalmente, após correlacionar os resultados, a importância de alguns fatores torna-se evidente para garantir a percepção dos alertas.

Este trabalho propõe um modelo de avaliação da aceitabilidade de produtos, incluindo serviços, softwares, equipamentos e modelos de negócio além de um método de aplicação na avaliação de serviços convergentes em ambientes de redes heterogêneas aplicado diretamente aos usuários potenciais.Este modelo permite ainda atingir uma amostragem significativa de usuários com expressiva diversidade cultural de maneira concisa e eficaz, com baixo custo através da utilização da Web. / This work proposes a products acceptability evaluation model, including services, software, equipments and business models, besides an application method for convergent services evaluation in heterogeneous networks environments, applied directly to the potential users. This model allows, yet, reach an users\' significant sampling with an expressive cultural diversity in a concise and effective way, with low cost through the Web utilization.

Este trabalho propõe um modelo de avaliação da aceitabilidade de produtos, incluindo serviços, softwares, equipamentos e modelos de negócio além de um método de aplicação na avaliação de serviços convergentes em ambientes de redes heterogêneas aplicado diretamente aos usuários potenciais.Este modelo permite ainda atingir uma amostragem significativa de usuários com expressiva diversidade cultural de maneira concisa e eficaz, com baixo custo através da utilização da Web. / This work proposes a products acceptability evaluation model, including services, software, equipments and business models, besides an application method for convergent services evaluation in heterogeneous networks environments, applied directly to the potential users. This model allows, yet, reach an users\' significant sampling with an expressive cultural diversity in a concise and effective way, with low cost through the Web utilization.

Submitted by admin tede (tede@pucgoias.edu.br) on 2018-05-29T13:32:18Z No. of bitstreams: 1 CLEITON JOSÉ COSTA SANTOS 1.pdf: 1693805 bytes, checksum: 73acf521014b6d3136d8e759744648f7 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-29T13:32:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 CLEITON JOSÉ COSTA SANTOS 1.pdf: 1693805 bytes, checksum: 73acf521014b6d3136d8e759744648f7 (MD5) Previous issue date: 2018-03-14 / Recently the World Health Organization reclassified the snakebites as Neglected Tropical Disease. This problem mainly affects economically active age groups of rural populations in poor or in developing countries in tropical regions. Despite the low mortality rate associated with this type of accident in Brazil, one of the largest estimates of occurrence was attributed to the country. The epidemiological profile is widely known in several Brazilian regions, but little was inferred about factors associated with the occurrence of snakebites in the country. In order to analyze the spatial distribution of snakebites caused by snakes of the Elapidae and Viperidae families in the Brazilian municipalities between 2007 and 2015, we associate the number of snakebites with variables related to human factors (Area of the Municipality, Population, Agricultural Production, Municipal Human Development Index and Gross Domestic Product) and environmental factors (Species Richness, Remnant Area of Native Vegetation, Altitude and Climate). The records of notifications were obtained from the database of the Ministry of Health's Information and Notification System of Injuries. The average annual incidence rate for the time series analyzed was calculated. The association between the number of snakebites and factors analyzed was tested through Multiple Linear Regression Analysis by an OLS (Ordinary Least Square) model, evaluating the spatial autocorrelation in the model residues by the Moran Index. The variance partition was performed to evaluate the isolated effect of the different factors (environmental, human and spatial) on the variation of the accident data. Data were analyzed at national and regional scales. The average annual incidence for the period was 12.1/100,000 inhabitants. The North and Midwest regions presented the highest incidence, followed by the Northeast, South and Southeast regions, respectively. The OLS model indicated association more than 50% between snakebites data and variables tested, with the highest contribution of human factors followed the spatial effect and lower contribution of environmental factors in all scales. The model showed higher suitability especially for regions with the highest incidence rate, indicating differences in the composition of the most important variables in each region. However, it is possible to infer that in the analysis period, human factors contributed most heavily to the occurrence of snakebites in Brazil, followed by the spatial effect on the distribution of these snakebites and minor contribution of environmental factors. Clearly, the demographic density linked to type of occupation and climatic conditions may favor the increase of snakebites in the country, and different regional characteristics can clarify the disparity in the incidence rate among the Brazilian regions. / Recentemente os acidentes ofídicos foram reclassificados pela Organização Mundial da Saúde como Doença Tropical Negligenciada. Esse problema atinge principalmente grupos etários economicamente ativos de populações rurais em países pobres ou em desenvolvimento nas regiões tropicais. Apesar do baixo índice de mortalidade associado a esse tipo de acidente no Brasil, uma das maiores estimativas de ocorrência foi atribuída ao país. O perfil epidemiológico é amplamente conhecido nas diversas regiões brasileiras, porém, pouco se inferiu sobre fatores associados à ocorrência de acidentes ofídicos no país. Assim, com o objetivo de analisar a distribuição espacial dos acidentes causados por serpentes das famílias Elapidae e Viperidae, registrados para os municípios brasileiros entre os anos de 2007 e 2015, associamos o número de acidentes ofídicos, obtidos na base de dados do Sistema de Informação e Notificação de Agravos do Ministério da Saúde, com variáveis ligadas a fatores humanos e ambientais considerando o efeito espacial na distribuição dos dados. A taxa de incidência média anual foi calculada para elaboração do mapa de distribuição nacional e regional da incidência no período analisado. A associação entre o número de acidentes e fatores analisados foi testada através de Análise de Regressão Linear Múltipla OLS (Ordinary Least Square), avaliando a autocorrelação espacial nos resíduos do modelo pelo Índice de Moran. A partição de variância foi realizada para avaliar o efeito isolado dos diferentes fatores sobre a variação do número de acidentes. A incidência média anual para o período foi de 12,1/100.000hab. As regiões Norte e Centro-Oeste apresentaram as maiores incidências, seguidas pelas regiões Nordestes, Sul e Sudeste, respectivamente. O modelo OLS indicou associação superior a 50% entre dados de acidentes e variáveis testadas, com maior contribuição dos fatores humanos seguidos do efeito espacial e menor contribuição dos fatores ambientais em todas as escalas analisadas. O modelo mostrou maior adequação principalmente para as regiões com maior taxa de incidência, indicando diferenças na composição das variáveis mais importantes em cada região. Contudo, é possível inferir que no período analisado, fatores humanos contribuíram mais fortemente para a ocorrência de acidentes ofídicos no Brasil, seguidos do efeito espacial sobre a distribuição desses acidentes e menor contribuição dos fatores ambientais. Especialmente, o adensamento demográfico ligado ao tipo de ocupação e condições climáticas podem favorecer o aumento de acidentes ofídicos no país e diferentes características regionais podem esclarecer a disparidade na taxa de incidência entre as regiões brasileiras.

Este trabalho apresenta uma proposta de modelo de análise de risco para embarcações, incorporando em sua formulação a influência das interações entre os sistemas de alarmes e os fatores humanos e organizacionais presentes a bordo. De acordo com estatísticas de sociedades classificadoras, o homem é o maior responsável por acidentes marítimos, e, desta forma, é um dos principais componentes da segurança de uma embarcação. A relevância do elemento humano se dá pelo fato de que ações e decisões humanas estão relacionadas tanto à causa, quanto à prevenção de acidentes. O sistema de alarmes é um equipamento de segurança obrigatório, e com direta participação na dinâmica de um acidente, fornecendo informação para a tomada de decisão das ações por parte da tripulação na resolução do problema. O estudo da interação entre este equipamento e o elemento humano a bordo permite a gestores e armadores elaborar diretrizes para investimentos em sistemas de segurança e políticas que influenciam o desempenho humano, e, portanto, a segurança a bordo. O modelo proposto, inspirado em relatório de acidentes marítimos, tem como ponto de partida uma estrutura sequencial do acidente e leva em consideração uma sucessão usual e simplificada dos eventos ocorridos, iniciando a partir de uma falha no sistema físico. O elemento humano, então, é incorporado à análise de risco através das técnicas de análise de confiabilidade humana, as quais têm como princípio a visão do homem como mais um componente do sistema, ou o liveware interagindo com software e hardware. Sob este ponto de vista, uma abordagem sócio-técnica é aplicada, ou seja, considera-se que um navio é composto não apenas de sua estrutura e máquinas, mas também de toda a tripulação. Com o objetivo de exemplificar passos e hipóteses de uma aplicação do modelo proposto, é apresentada a aplicação ao caso do acidente da embarcação Maersk Doha, ocorrido em outubro de 2006 nos Estados Unidos, cujo relatório de investigação do acidente é de acesso público via Internet, no site da Marine Accident Investigation Branch MAIB. / This work presents a risk analysis model for ships, focusing on the scenarios where the crew interacts with the alarm and monitoring system. According to statistics of classification societies, humans are largely responsible for accidents on board and, therefore, are considered a major component of the safety of vessels. The relevance of the human element is given by the fact that human decisions and actions are related to the cause of accidents, either being the direct causative factor of failure or influencing the probability of failure, and the prevention of accidents or mitigation of the consequences. The alarm system is a mandatory component of certified vessels, with direct participation in an accident. It supplies information for the decision making process of the crew, considering their actions to recover the system. The study of the interactions between this automation equipment and the human element on board provides guidelines to managers and owners to invest in proper security systems and policies that influence human behavior, and therefore the safety on board. The model, inspired in accident reports, has as starting point a sequential structure of the accident, and takes into account a typical and simplified sequence of events, starting from a failure in the physical system. The human element is incorporated into the risk analysis through techniques of human reliability analysis, which place man as another component of the system, or the \"liveware\" interacting with software and hardware. From this point of view, a socio-technical approach is applied, considering that a ship is composed of not only its structure and machinery, but also of the entire crew. In order to illustrate the steps and assumptions to be done by an analyst applying the proposed model, the accident of the vessel Maersk Doha, occurred in October of 2006 in the United States, is analyzed. The report on the investigation of this accident is public and accessible via the Internet site of the Marine Accident Investigation Branch MAIB.