A presente pesquisa é um estudo sobre a memória ferroviária na qual buscamos verificar como a memória da ferrovia, especificamente o conjunto ferroviário da Cia. Paulista de Estradas de Ferro em Rio Claro-SP, se reproduz e é ressignificada no contexto urbano atual pelas novas gerações, que tiveram pouco ou nenhum contato com a ferrovia, mas se deparam cotidianamente com os símbolos dessa época. Por meio de entrevistas individuais semiestruturadas com ex-operários da companhia, jovens e adultos buscamos identificar se esta memória coletiva se mantém na atualidade. Pudemos perceber a permanência de uma identidade ferroviária, tão reforçada no passado, que ainda se perpetua nas novas gerações, mostrando como os vínculos entre a memória e o espaço, memória e grupos, memória e tempo, favorecem a construção das memórias na atualidade e perpassam diferentes gerações que atribuem diferentes significados aos acontecimentos do passado. / This research is a study on the railway memory in which we verify how the memory of the railroad, specifically rail assembly Cia. Paulista Railways at Rio Claro-SP, reproduces and is re-signified in the current urban context by new generations have had little or no contact with the railroad, but are faced daily with the symbols of that era. Through semi-structured individual interviews with former workers of the company, youth and adults we are able to identify what remains from that collective memory today. We realized the permanence of a railway identity, as reinforced in the past, which still perpetuates in the new generations, showing the links between memory and space, memory and groups, memory and time, favor the construction of memories today and crossing different generations who attribute different meanings to the events of the past.

Os modelos de desenvolvimento adotados compram o governo nacional, regido por uma lógica neoliberal e com base na teoria do desenvolvimento endógeno, provaram ser totalmente ineficientes para a desenvolvimento da maioria da sociedade brasileira, porque continuam a beneficiar a processos de acumulação de capital à custa do desenvolvimento humano. A falta de público políticas que possuem estratégias de desenvolvimento que podem ser efetivas para a população é uma das marcas distintivas do modelo capitalista; e os processos de acumulação são os que regem a dinâmica da economia global, regional e local no atual mundo globalista. Usando isso como base, este estudo tem como objetivo analisar o desenvolvimento social e econômico em Luzimangues - localizada no distrito de Porto Nacional -, depois de implementar o Multi Área modal da Estrada de ferro Norte-Sul. Concentra-se especialmente nos conceitos de desenvolvimento em PAC, bem como a sua influência nas Políticas Públicas em matéria de infra-estrutura e transporte, dirigido particularmente a Luzimangues. Portanto, tentamos compreender o seguinte situações: o desenvolvimento está acontecendo de forma eficaz; quais políticas de desenvolvimento e desenvolvimento endógeno estão dentro do campo teórico da atualidade discussões; que tipo de desenvolvimento econômico está ocorrendo no Brasil, de acordo com o Governo; como as ferrovias influenciam no desenvolvimento brasileiro; e, finalmente, o que é econômico influências ocorrem devido à Área Múltipla em Luzimangues. A metodologia deste estudo é baseado em diferentes técnicas, como análise de documentos e pesquisas de campo. Depois de uma teórica e discussão conceitual sobre as possibilidades de desenvolvimento em Luzimangues como resultado de a implementação da Área Múltipla, descobrimos que não se notou qualquer crescimento nos últimos dez anos, ainda menos devido à empresa governamental, a ferrovia norte-sul, porque a maioria da população ainda se sustenta em trabalho informal, vive em casas que têm estrutura pobre e não têm boas condições de saúde, educação e segurança. Nós também descobriu que o desenvolvimento ideal necessário para um país, estado ou cidade não ocorre simplesmente pelo crescimento econômico e modernização, especialmente, o tecnológico. Não é a Caso considere que eles não são necessários, mas é essencial, principalmente, que esse crescimento ocorra juntamente com condições para oferecer qualidade de vida através da entrega de educação de boa qualidade, condições de saúde e segurança, além de criar empregos e uma distribuição de riqueza de tarifas entre habitantes. / The development models adopted buy the national government, ruled by a neoliberal logic and based on endogenous development theory, have proven totally inefficient for the development of the majority of the Brazilian society, because they keep benefiting the processes of capital accumulation at the expense of human development. The lack of public policies which hold development strategies that can be effective to the population is one of the distinctive marks of capitalist model; and the accumulation processes are the ones which rule the dynamics of global, regional and local economy in current globalist world. Using this framework as basis, this study aims to analyze social and economic development in Luzimangues – located in the district of Porto Nacional -To, after implementing the Multi modal Area of North-South Railway. It focus especially the concepts of development in PAC, as well as their influence on Public Policies regarding infrastructure and transportation, addressed particularly to Luzimangues. Therefore, we try to comprehend the following situations: what development is happening effectively; which policies of regional development and endogenous development are within the theoretical field of current discussions; which type of economic development is taking place in Brazil, according to the Government; how railways influence in Brazilian development; and, finally, what economic influences occur due to the Multi modal Area in Luzimangues. The methodology of this study is based in different techniques, like document analysis and field research. After a theoretical and conceptual discussion about the development possibilities in Luzimangues as a result of the implementation of the Multi modal Area, we found that it was not noticeable any growth in the last ten years, even less due to the Government enterprise, North-South Railway, because most of the population still support themselves with informal labor, live in houses that have poor structure and do not have good health, education and safety conditions. We also found that the ideal development necessary for a country, state or city do not occur simply by economic growth and modernization, especially, the technological one. It is not the case to consider that they are not necessary, but it is essential, mainly, that this growth occur along with conditions to offer life quality through the delivery of good quality education, health and safety conditions, beyond creating jobs and a fare wealth distribution among inhabitants.

A proposição desta tese consiste na aplicação da técnica de Sistemas Multicorpos, na dinâmica de veículos guiados em trajetória variável. Foi apresentada uma visão geral do formalismo matemático, baseado nos métodos de Lagrange e Kane, utilizados nos programas de multicorpos, para geração automática das equações de movimento. A teoria de mecânica de contato, fundamental para o cálculo das forças de contato, entre o veículo e a guia, foi exposta detalhadamente. Sua validação, foi realizada, através de ensaios de laboratório, realizados no INRETS (França). A técnica de modelagem de Sistemas Multicorpos, foi aplicada, na previsão do comportamento dinâmico de veículos guiados. Neste sentido, a elaboração do modelo, através da descrição topológica, obtenção das equações de movimentos, análise e simulação do comportamento, foram realizadas. Foram selecionados na literatura internacional, os estudos de caso propostos pela International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD), para avaliação de veículos guiados. Foram modelados, o rodeiro ferroviário, submetido a força lateral, truque trafegando por um desvio e um veículo completo inscrevendo uma curva. O veículo modelado com 35 graus de liberdade, produziu mais de 1100 equações algébrico/diferenciais (DAE). As simulações do comportamento dinâmico dos sistemas, foram realizadas e os resultados apresentados em gráficos temporais. Os modos de movimento foram quantificados, através da analise modal, realizada no sistema linearização em torno de um ponto de operação. Os valores obtidos, foram comparados com números publicados e algumas discrepâncias, foram encontradas e justificadas. Pode-se observar nitidamente, o movimento de lacet, a partir dos auto-vetores complexos da matriz dinâmica do sistema. De forma geral, os resultados obtidos tanto na análise temporal, como no domínio da freqüência, apresentaram boa concordância, com os resultados publicados por outros autores. Estes resultados encorajadores, promovem a confiança na aplicação da técnica de Multicorpos em veículos guiados, sendo estímulo, para aplicação no desenvolvimento de novos projetos. / The subject of this thesis is the application of multibody system modelling techniques for dynamic behaviour investigation on guided vehicle on variable track trajectories. Analysis of existing techniques for generating vehicle motion equations, using multibody systems (MBS), is also carried out. Rolling contact theory, fundamental for vehicle/track forces calculations, are extensively reviewed. Validation have been carried out with laboratorial experiments. Multibody system modelling techniques have been used to predict, guided vehicle behaviour. Topological model description, have been used to generate equation of motion for simulation purposes. It has been chosen the railway vehicle, proposed by the International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD), as evaluation benchmark. The solution of wheelset benchmark proposition is presented. A two wheelset bogie model in a deviation, is also solved. A complete railway vehicle, with 35 degrees of freedom model, producing more than 1100 differential/algebraic equations (DAE), is performed and analysed. Time result simulation have been presented. Modal analysis have been performed around an operation point. Results have been compare with numbers published and discrepancy founded have been justified. Hunting movement have been obtained with the complex eigen-vector from system dynamic matrix. In general, results obtained from time and frequency domain, agreed with available results published from other authors. This encouraging results, promote credibility to Multibody System technique application to guided vehicle, stimulating new developing applications.

O propósito desta dissertação é examinar os trabalhadores envolvidos na construção, manutenção e operação da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, focalizando especialmente a greve dos ferroviários ocorrida no ano de 1914. Questões relacionadas à composição da mão-de-obra tanto da construção como da operação da ferrovia e às condições de trabalho existentes são temas a serem examinados. O período de análise compreende os anos entre 1904, ano de formação da Companhia Noroeste, e 1917, quando ocorre a encampação da E. F. Bauru-Itapura pela União. A ferrovia Noroeste do Brasil, como se convencionou chamá-la desde seu surgimento, que liga as cidades de Bauru (SP) e Corumbá (MS), começou a ser construída em 1905, atingindo Porto Esperança (MS) no ano de 1914, quando completou 1.272 quilômetros de extensão. Ao cortar regiões ainda não ocupadas pelo homem branco, a Noroeste do Brasil foi a primeira ferrovia do estado de São Paulo a abrir novos territórios, ao contrário de suas antecessoras, que surgiram para auxiliar a produção cafeeira já existente. As dificuldades no processo de construção da ferrovia foram muitas. A travessia de áreas insalubres, úmidas e empestadas de mosquitos, a transposição de rios, a presença indígena na região, a dificuldade no recrutamento de trabalhadores, a ganância dos empreiteiros, além do método repressor da Companhia Noroeste com os seus empregados, fizeram desse processo um empreendimento complexo em todos os aspectos e, ao mesmo tempo, desafiador aos limites do homem. Até 1917, a Noroeste do Brasil era, na verdade, formada por duas estradas independentes e interligadas: pela E. F. Bauru-Itapura, privada, de propriedade dos acionistas da Companhia Noroeste; e pela E. F. Itapura-Corumbá, de propriedade da União. Em dezembro de 1917, a E. F. Bauru-Itapura foi encampada pela União, sendo, no ano seguinte, incorporada à E. F. Itapura-Corumbá, de modo que as duas passaram a ser denominadas de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Entre 1918 e 1956, a ferrovia esteve sob a administração do governo federal. Em 1957, a Noroeste foi integrada à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). / The purpose of this dissertation is to examine the workers involved in construction, maintenance and operation of the Noroeste do Brasil Railroad, focusing especially on the rail strike occurred in the year of 1914. Issues relating to the composition of the workforce - both the construction and operation of the rail and existing working conditions are themes to be examined. The period of analysis covers the years among 1904, year the Companhia Noroeste was formed, and 1917, when the purchase of E. F. Bauru-Itapura occurs by the Union. The Noroeste do Brasil Railroad, as it is known from its appearance, which connects the cities of Bauru (SP) and Corumbá (MS), began to be built in 1905, at Porto Esperança (MS) in the year 1914, when completed 1272 km in length. By crossing regions still not occupied by white men, the Noroeste do Brasil was the first railroad of the state to \"open\" new territories, unlike its predecessors, which appeared to help the coffee production that already existed. The difficulties in the construction of many railroads. The crossing of unhealthy areas, wet and stank of mosquitoes, the crossing of rivers, the indigenous presence in the region, the difficulty in recruiting workers, the greed of contractors, besides the repressive method of Companhia Noroeste with its employees, have made this process a complex undertaking in all aspects and at the same time, challenging to the limits of man. Until 1917, the Noroeste do Brasil was in fact formed by two independent and interconnected roads: by E. F. Bauru-Itapura, private, ownership of the shareholders of the Companhia Noroeste, and by E. F. Itapura-Corumbá, ownership of the Union. On December 1917, to E. F. Bauru-Itapura was purchased by the Union, and the following year, to the E. F. Itapura-Corumbá, so the two came to be called the Noroeste do Brasil Railroad. Between 1918 and 1956, the railroad was under the administration of the federal government. In 1957, the Noroeste was integrated to Federal Railway Network (RFFSA).

Os sistemas de transporte sobre trilhos são considerados por geógrafos e urbanistas elementos estruturadores das cidades, capazes de influir de forma muito intensa na localização das atividades humanas e na diferenciação do território. Há décadas os tramos urbanos ferroviários são uma promessa de solução para os muitos problemas de circulação enfrentados nas grandes cidades. Muitas, porém, são as dúvidas e os conflitos que envolvem o uso e adoção definitiva da ferrovia nos processos de planejamento de muitas das áreas metropolitanas brasileiras. Na Região Metropolitana de São Paulo as apostas foram feitas nas linhas ferroviárias e, desde a década de 1990, estão sendo aplicados substanciais investimentos para a sua modernização e transformação em serviços de alta capacidade e qualidade. Após quase vinte anos de sua criação, a CPTM tem batido recordes no crescimento do transporte de passageiros, porém, poucas foram as avaliações feitas sobre os resultados da política de investimento no tecido urbano e na vida dos cidadãos. Prover esta avaliação e validar a necessidade da continuidade dos planos e investimentos está na razão deste estudo, que trata da evolução operacional da malha da CPTM e a qualifica com a identidade social, econômica, entre outras variáveis demográficas, de seus usuários. A avaliação tem como base territorial os municípios atendidos pela ferrovia na RMSP, descrevendo o incremento dos fluxos de pessoas, avaliando indicadores operacionais e propõe a discussão dos limites de renovação que uma forma de transporte, ainda em transformação, gera no território. O crescimento relevante no número de usuários que acessam a CPTM por ônibus ou pelo Metrô indica relevantes melhorias na qualidade e eficiência do transporte produzido, que está mais integrado e oferece a um maior contingente de pessoas, que ingressaram mais recentemente no mercado de trabalho, maior acessibilidade às oportunidades. Ainda é incipiente o processo de transformação do uso do solo no entorno das linhas e das estações, mas pode-se afirmar que definitivamente a ferrovia na RMSP é elemento de requalificação e valorização do espaço urbano incorporado ao planejamento de Estado e municípios. / Rail transportation systems are considered by geographers and urban planners structural elements of the cities, which are able to intensively influence the way locations of human activities, provide territory differentiation. For decades, urban rail are a promising solution for the many traffic problems faced in major cities. Yet, there are many doubts and conflicts involving the use and definitive adoption of rail transportation on urban planning of many Brazilian metropolitan areas. In São Paulo Metropolitan Area the bets were placed on railway lines, and since the 1990s, substantial investments have been made for modernizing and transforming them. After almost twenty years of its creation, CPTM has hit records in the passenger transport growth; however, few evaluations have been made on the results of investment policy in the urban space and the citizens lives. Providing this assessment and validating the need of carrying on plans and investments is the reason for this study which deals with the evolution of the CPTM\'s operational fabric and qualifies it with the identity of its users regarding social, economical, and other demographic variables. The assessment is based on the territorial municipalities served by the railroad, describing the increased flows of people, evaluating operating performance and it proposes a discussion on the limits of renewal that a form of transportation, still in transformation, generates in the territory. The relevant growth in the number of users accessing the CPTM by bus or by subway indicates relevant improvements in quality and efficiency of the produced transportation, which is more integrated and offers a greater number of people who recently joined in the labor market, higher accessibility to transportation services. The process of transformation of land use in the vicinity of lines and stations is still incipient, but you can definitely say that the railroad in the metropolis is an element of retraining and upgrading of urban space built into the planning of state and municipalities.

Preocupações com o envelhecimento populacional, que cresce rapidamente nos países em desenvolvimento, aliado à intensa degradação do meio ambiente, levaram ao delineamento desta pesquisa. Inicialmente, procurou-se discutir e compreender o processo de envelhecimento individual e populacional, estudando suas teorias: por que e como envelhecemos e alcançamos a longevidade. Destaca-se os fatores associados positivamente à longevidade: restrição alimentar, genética e hereditariedade, hábitos de vida, engajamento social, entre outros. E condicionantes negativos, situações de exposição opostas a estas, dentre as quais a poluição merece destaque pela morbimortalidade a ela associada, podendo encurtar o tempo de vida. Destaca-se a complexidade dos problemas ambientais e a necessidade de romper com o reducionismo, avançando na Saúde Ambiental e seus indicadores. O objetivo do presente estudo foi compreender as possíveis associações entre fatores ambientais e aumento da longevidade humana, segundo a perspectiva de um grupo de longevos ferroviários. Questionário semi-estruturado foi aplicado a uma população mais homogênea de longevos (30 ex-ferroviários aposentados da Estrada de Ferro Sorocabana de Botucatu). Caracterizou-se a vida desses indivíduos e se resgatou a importante história da ferrovia, buscando evidências de associações entre meio ambiente, saúde e longevidade, por intermédio de metodologia qualitativa (Grounded Theory) e quantitativa. Utilizando a Grounded Theory, emergiram três fenômenos, retratados a partir da experiência dos entrevistados: ANIQUILANDO A VIDA, GERANDO VIDA e FALTANDO CONTROLE SOCIAL E DO ESTADO. Esses longevos percebem o aniquilamento atual do meio ambiente, da ferrovia e até da própria vida, desencadeado pela falta de controle social e do Estado, aliado à falta de consciência coletiva, empreendido pelo movimento da ideologia capitalista do lucro a qualquer custo. Percebem que vários fatores influenciam a longevidade, como: conviver em um ambiente harmônico e sem poluição; adotar estilo de vida saudável e sociável; envolver-se com o trabalho e ter renda para se sustentar; ser e estar tranqüilo e feliz; fatores biológicos e genéticos favoráveis. Por meio desta pesquisa, levantam-se três premissas: a complexidade dos fatores associados ao binômio meio-ambiente-longevidade, suas inter-relações, e a necessidade de internalização do meio ambiente no processo de saúde-doença-envelhecimento. Propõem-se nova hipótese nas teorias da longevidade: valorização das funções desempenhadas(VFD). A partir da experiência dos longevos, destacando o papel da memória, denota-se a importância em subsidiar a população idosa a empoderar-se para que possa exigir dos governantes ações mais efetivas no sentido de garantir melhor qualidade de vida. Também é importante empoderá-los para que possam lutar contra a degradação ambiental e da própria vida, contra esta cultura do imediatismo e da etnodesvalorização, em um processo dialético histórico que faz o passado representar a vida (ganhos = trabalho, tempo áureo da ferrovia) e o presente a morte (perdas = degradação ambiental, aniquilamento da ferrovia e ferroviários, doenças). / Concerns with population aging, which grows fast in developing countries, associated with the intense environmental degradation, have led to delineation this research. Initially tried to discuss, and understand individual and population aging process, studying their theories: how and why we age, and reach longevity. Emphasize the factors positively associated to longevity: food restriction, genetics, and heredity, life habits, social engagement, among others. And negative conditioners, situation of exposure opposite to these, especially highlighting pollution because of the morbimortality associated with it, can shorten the life-span. Complexity of environmental problems, and necessity to break up reductionism are outstanding, moving forward in Environmental Health and its indicators. The objective of the current study aim to comprehend the possibility of associating environmental factors with an increase in human longevity, through the perspective of a group of longevity railroaders. A semi-structured questionnaire was applied to a homogeneous longevity group (30 retired ex-railroaders from Estrada de Ferro Sorocabana in Botucatu, State of São Paulo). It characterized the lives of these individuals and recovered the importance of railroad history, seeking evidences of associations among environment, health, and longevity through qualitative methodology (Grounded Theory) and quantitative one. Through Grounded Theory, three phenomena emerged, depicted from the experience of the interviewed people: ANNIHILATING LIFE, GENERATING LIFE, and LACKING SOCIAL, AND STATE CONTROL. These longevity individuals detect the current annihilation of the environment, of the railroad, and even of life itself, descending from the lack of social, and State control, allied with lack of a collective conscience, undertaken by the movement of capitalist ideology of profit at any cost. They perceive that various factors have an influence on longevity, such as living in a harmonious environment without pollution, adopting a healthful and sociable lifestyle, involving oneself in work that earns a sustainable income, becoming and staying tranquil and happy; having favorable biological and genetic factors. This research raises three premises: the complexity of factors associated to the binomial environment longevity; their interrelations; and the need to internalize environment in the health-disease-aging process. Suggest a new hypothesis of theory of longevity: Valorization of the Develop Functions (VDF). From the experience of longevity workers, emphasizing memorys role, it denotes the importance of providing the elderly population and empowering them for what they may demand from more effective governmental actions in the sense of guaranteeing a better quality of life. Also it is important to empower them for their struggle against degradation of the environment and own lives, against this culture of immediatism, and ethno devaluation, in a historic dialetic process which makes the past represent life (profits=work, golden age of the railroads) and the present signify death (losses=environmental degradation, annihilation of the railroad and railroaders, diseases).

Submitted by Angela Maria de Oliveira (amolivei@uepg.br) on 2017-10-19T17:16:39Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) Willian_Castro.pdf: 31785403 bytes, checksum: 9cad477aa1e0c5b3bae6b6ba44670392 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-10-19T17:16:39Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) Willian_Castro.pdf: 31785403 bytes, checksum: 9cad477aa1e0c5b3bae6b6ba44670392 (MD5) Previous issue date: 2014-10-30 / Esta pesquisa tem por objetivo analisar as ações das instituições públicas e privadas sobre o patrimônio cultural da ferrovia Paranaguá-Curitiba (Estrada de Ferro do Paraná). Este patrimônio está suscetível a interferência de várias instituições que, direta ou indiretamente, participam do processo de escolha, preservação e usos dos bens. Como delimitação da pesquisa e pela sua representatividade na ferrovia, o estudo baseou-se nas estações ferroviárias. Assim, contabilizou-se um total de catorze estações localizadas em seis municípios paranaenses (Paranaguá, Antonina, Morretes, Piraquara, Pinhais e Curitiba). Em um primeiro momento, a pesquisa pautou-se em uma discussão teórica sobre território, políticas públicas e patrimônio cultural. Em seguida, apresentou-se a história da ferrovia, bem como as estações ferroviárias abordadas na pesquisa, com isso, foi possível mostrar o estado de conservação e suas funcionalidades atuais. Por fim, buscou-se compreender as ações (ausências e sobreposições) das instituições que estão envolvidas com este patrimônio ferroviário, assim como as diferentes realidades apresentadas no processo de preservação dos bens. / This research has an objective of analyse actions from public institutions and privates about cultural patrimony of the railroad Paranagua-Curitiba (Parana Railway). Therefore, this patrimony is subject to interference from several institutions that directly or indirectly join in the choice process, preservation and use of goods. As a limitation of the research and its representation on the railroad, the study was based on railway stations. Thus, it was accounted a total of fourteen stations located in six municipalities of Parana (Paranaguá, Antonina, Morretes, Piraquara, Pinhais and Curitiba). At first, the research was based on a theoretical discussion of territory, public policy and cultural patrimony. Then it presents the history of the railroad, as well as railway stations covered in the survey, it was possible to show the condition and its current functionality. Finally, it sought to understand the actions (absences and overlap) of the institutions that are involved with this railroad patrimony, as well as the different situations presented in the preservation of the production process.

O expressivo crescimento do setor ferroviário com o processo de privatizações das operações a partir de 1996, fez com que a modalidade aumentasse sua participação na matriz de transportes brasileira. Porém, essa expansão, obtida essencialmente com a substituição e aumento de locomotivas e vagões, juntamente com a modernização do sistema de controle de tráfego, deverá em breve encontrar limites impostos pela geometria e superestrutura da malha ferroviária. O objetivo da dissertação é analisar como esses fatores afetam a capacidade de processamento de trens através de uma linha ferroviária singela. Para alcançar este objetivo desenvolveu-se um modelo capaz de identificar as características da via que restringem as velocidades e o headway das composições ferroviárias. O modelo proposto permite, através da análise de desempenho em cada um dos arcos de um trecho de linha ferroviária, obter uma medida de desempenho global no trecho e identificar os gargalos. O método adotado para determinar a capacidade do trecho para cenários operacionais alternativos é o da utilização de diagramas espaço-tempo. Os diagramas espaço-tempo são elaborados através de um algoritmo em MatLab que soluciona os conflitos nos cruzamentos para um determinado tempo de cruzamento nas estações e efetua a contagem de pares de trens. O desempenho dos trens em cada um dos arcos, dado de entrada do algoritmo, é adquirido através de um modelo de simulação de desempenho de trens elaborado pela Association of Amerian Railroads (AAR). Como aplicação prática apresenta-se uma análise de capacidade para um dos principais corredores de exportação, um trecho da Brasil Ferrovias S.A. entre as cidades de Santa Fé do Sul e Araraquara no estado de São Paulo. A análise dos resultados mostra que o principal fator limitante da velocidade média no espaço dos trens é a atual condição da superestrutura ferroviária e que, uma vez eliminada esta restrição, a supressão de passagens de nível e a relocação de estações de cruzamento, produzem ganhos expressivos. / The expessive growth of the railway sector due to the privatization of the operations since 1996, is increasing the participation of this mode in the brazilian transport matrix. However, this growth is obtained mainly from the replacement and increase of the rolling stock and the modernization of the traffic control system, and will soon reach some important limits imposed by the railway geometry and superstructure. The thesis objective is to analyze how these factors affect the capacity to process trains through a single track railroad line. To reach this objective, a model that identifies the restrictions that impose limits to the speed and headways of the trains was developed. Through the performance analysis on each arc of a railway segment, the model obtains a global performance measure for the whole segment and identifies the bottlenecks. Time-space graphs are developed to determine the capacity of the segment for different operating scenarios. To build the space-time graphs, solve the conflicts at the crossings for a given time to cross and count the trains per day, an algorithm using the MathLab software was developed. The train performance on each arc is obtained through a simulation model developed by the Association of American Railroads (AAR). As a practical application, a capacity analysis of one of the most important export corridors is presented, a segment of the Brasil Ferrovias S.A. network between the cities of Santa Fé do Sul and Araraquara in the state of São Paulo. The analysis of the results shows that the present railway superstructure condition is the main train average space speed limiting factor and, once this restriction is eliminated, the supression of at grade crossings and the relocation of the crossing stations produce expressive gains.

Sistemas dinâmicos ferroviários são modelados levando-se em consideração as forças de contato roda trilho. As equações de movimento são fortemente influenciadas pela determinação dessas forças, o que requer o conhecimento da mecânica de contato, ferramenta imprescindível na previsão do comportamento de uma composição ferroviária. O rodeiro é responsável por receber as excitações na forma de irregularidades e imperfeições da via e transferi-la para a suspensão primária. A proposta dessa dissertação consiste em realizar simulações no domínio do tempo, da resposta do comportamento dinâmico do rodeiro ferroviário de 2 graus de liberdade. O modelo matemático equivalente é desenvolvido. A rigidez de contato e a conicidade são linearizados em torno de um ponto de operação, próximo ao centro da via. É apresentada a influência da velocidade na estabilidade para o modelo linearizado e para a conicidade variando de 0.1 a 1.0. Os respectivos modos de vibrar também são apresentados. Em seguida, o modelo matemático não linear do rodeiro ferroviário é gerado por software especializado na criação de sistemas de multicorpos, VAMPIRE, que permite a criação das equações de movimento através da topologia do sistema. O modelo é criado seguindo a proposta do benchmarck apresentada pela International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD). O rodeiro recebe uma força lateral crescente que se estabiliza em 20kN. O rodeiro é excitado com a aplicação de outra força lateral a uma taxa de 50kN/s até o descarrilamento. As forças longitudinais, laterais que aparecem no contato, o ângulo do plano de contato, ângulo de yaw e afastamento lateral são comparados com o benchmarck e outros autores. / Railway dynamics systems are modeled regarding the creep forces between wheel-rail. The equations of movement are strongly influenced by these forces, what requests the knowledge of the theory in mechanical of contact, necessary tool to foresee the behavior of a railway vehicle. The wheelset is responsible by receiving the perturbations of irregularities and transfer them to the primary suspension. A railway vehicle is composed by primary and secondary suspensions. The proposal is based on performing simulations in the time domain, dynamic mresponse of a railway wheelset of two degrees of freedom. The mathematical model is developed. The stiffness of contact and conicity are linearized around an operation point, near to track center. The influence of speed is determined to linearized model and to a range of 0.1 to 1.0 in the conicity. The eigenvectors are presented. In the following, the non linear model of the wheelset is generated using a specialized package of multi body system, VAMPIRE. The package creates equations of movement after the generation of the topology. The non linear mathematical model are defined by the benchmark proposed by International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD). The wheelset is submitted to 20kN at the rail level. In a second case, the wheelset is submitted to a rate of 50kN/s of lateral force until derailing. The determined longitudinal and lateral forces on contact, yaw angle and displacement of the center of gravity of the wheelset, contact angle are compared with the benchmark results and other authors.

Orientador: Valdir Alves Guimarães / Banca: Peterson Luiz Ferradini / Banca: Angelo Caporalli Filho / Banca: Mirian de Lourdes Noronha Motta Melo / Banca: Wanderson Santana da Silva / Resumo: Atualmente a indústria ferroviáriaenfrentao desafio de reduzir os custos operacionais envolvidos no transporte de cargas e passageiros. Uma das formas de aumentar a eficiência deste tipo de transporte se baseia no aumento da velocidade dos trens e das cargas transportadas por eixo, o que torna as ferrovias mais competitivas. No entanto estas soluções geram elevadas tensões nas rodas ferroviárias aumentando assim a possibilidade de ocorrerem falhas por fadiga nas mesmas. Por se tratar do componente mais críticonos trens, as rodas ferroviárias são alvo de grande parte das recentes pesquisas na área de desenvolvimento de novos materiais e processos de fabricação, uma vez que sua falha certamente ocasionará um descarrilamento do vagão ou locomotiva. A segurança da operação é o fator mais importante na ferrovia, portanto,novos materiais e processos produtivos devem ser exaustivamente testados a fim de garantir a confiabilidade dos componentes. O objetivo deste trabalho é verificar o desempenho de um aço microligado, recentemente desenvolvido no setor ferroviário, bem como estudar a influência dos processos de forjamento e fundição no comportamento mecânico e em fadiga de rodas ferroviárias. As rodas fundidas apresentam vantagens econômicas devido ao menor custo de fabricação, no entanto a sua utilização em composições destinadas ao transporte de passageiros deve ser bem avaliada uma vez que a aplicação deste tipo de componente de maneira alguma pode afetar a segurança de operação das ferrovias. Foram avaliadas três rodas através de ensaio microestrutural, tamanho de grão, nível de inclusão não-metálica, dureza, tração, impacto, tenacidade à fratura e fadiga, sendo uma roda fabricada por forjamento e com aço classe "C" (0,7% C), uma fabricada por fundição com o mesmo material e outra roda forjada produzida com o aço classe "C" ... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Currently the rail industry has thechallenge of reducing operating costs engaged in freight andpassengers transport. One way to increase the efficiency of transportation is based on increasingthe speed andload of the railway whichmake it morecompetitive. However these solutions generate a high level stresson railway wheels increasing the possibility of failure. Since it is the most critical component in trains,railway wheels are the subjected to a large part of recent research on new materials development and manufacturing processes,as their failure certainly will result a derailment of the wagon or locomotive. Safety during operation is themost important factor in the railway,thus, new materials and manufacturing processes must be extensively tested to ensure the reliability of the components. The purposeof this work isto verifythe performance of amicroalloyed steel, recently developed forthe railroad industry, and investigatethe influence of forging and casting processes on mechanicaland fatigue behavior of railway wheels. The cast wheels present economic advantages due to lower manufacturing cost, however their use in railways designed to carry passengers should be thoroughly evaluated since the use of cast wheels cannot affect the safe operation of railroads. Three wheels were evaluated by microstructure testing, grain size, and content of nonmetallic inclusion determination, hardness, impact test, fracture toughness and fatigue test. One wheel was forged in Class "C" steel (0.7% C), one wheel cast in Class "C" material and the third one was forged in vacuum degassed microalloyed steel (Nb and Mo). Test results indicate that the microalloyed forged wheel presented superior values of yield strength, hardness, fracture toughness and fatigue behavior as compared to others. When comparing forged and cast wheels similar tensile and hardness properties were observed, being found superiority ... (Complete abstract click electronic access below) / Doutor