Bakgrund: Flygindustrin står för en stor del av världens totala koldioxidutsläpp som påverkar vårt klimat negativt. Forskning visar att antalet flygresor kommer att öka och bidra till 22% ökat koldioxidutsläpp till år 2050. När 194 länder signerade Parisavtalet åtog de sig att minska utsläppen av växthusgaser samt arbeta med att stötta de utsatta av klimatförändringarna. Parisavtalet trädde i kraft hösten 2016 och är en global överenskommelse som handlar om att minska och förhindra klimatförändringarna. Den viktigaste punkten är att hålla den globala uppvärmningen under två grader och Parisavtalet ligger till grund för klimatstrategier som ska bidra till långsiktig hållbarhet. Flygindustrin och hållbarhet kan ses som en oxymoron, men i och med Parisavtalet blir hållbarhet ett viktigt och centralt begrepp inom flygindustrin. För att minska mängden koldioxidutsläpp och förhindra klimatförändringarna krävsbeteende förändring och ansträngning från involverade parter. Syfte: Syftet med studien är att få en förståelse för hur SAS arbetar med hållbarhet, dess arbete mot ett mer hållbart flygande samt belysa SAS hållbarhetsarbete ur en konsuments perspektiv. Genomförande: Den teoretiska referensramen bygger på en litteraturstudie där begrepp och teorier förklaras för att sedan användas i en analys av det empiriska materialet. Undersökningen bygger på en fallstudie där en kombination av kvalitativ och kvantitativ metod tillämpas. I empirin sammanställs utvalda hållbarhetsrapporter från SAS samt en kompletterande intervju i syfte att få fördjupad kunskap om hållbart flygande. En enkätundersökning genomförs för att få kunskap om konsumenters syn på SAS hållbarhetsarbete. Slutsats: Den hållbara utvecklingen för flygindustrin går långsamt framåt där begränsade resurser gör utbudet av biobränsle litet och dyrt. För att påskynda utvecklingen krävs förändring i teknologi, konsumenters beteende men också i samhällsstrukturen som idag möjliggör för flygbolag att ta ett mindre miljömässigt ansvar än vad som krävs för att nå uppsatta klimatmål. SAS hållbarhetsrapportering beskriver vad flygbolaget gör för att arbeta hållbart. Att agera individuellt är inte tillräckligt, det krävs globalt samarbete där flygindustrin kan behöva komma regleras. / Background: The aviation industry cause a large part of the world’s total carbon dioxide emissions and affect our climate negative. Research shows that the amount of flights will increase and contribute to 22% more carbon dioxide emissions by the year of 2050. When 194 countries signed the Paris Agreement they undertook to reduce the greenhouse gas emissions and support those who got affected by the climate changes. The Paris Agreement came into force in the fall of 2016 and it’s a global agreement aiming to reduce and prevent climate changes. The most important goal is to keep the global warming below two degrees Celsius, and the Paris Agreement is the foundation for climate strategies that will contribute to longterm sustainability. The aviation industry and sustainability can be seen as a oxymoron, but with the Paris Agreement, sustainability becomes an important and a central concept in the industry. To reduce the carbon dioxide emissions and prevent the climate changes, all involved parties must change habits and put in a lot of effort. Purpose: The purpose of this study is to understand how SAS works with sustainability, their work towards more sustainable flying. The study also highlights SAS sustainability work from a consumer perspective. Implementation: The theoretical framework draws on a literature study where concepts and theories are explained to be used in an analysis of the empirical material. The study is based ona case study where a combination of qualitative and quantitative study is applied. In the empirical study the selected sustainability reports from SAS are compiled and an additional interview was made to get more knowledge about sustainable flying. A survey was also made to gain an understanding of the customer's view of SAS's sustainability work. Conclusion: The sustainable development in the aviation industry is progressing slowly with limited resources making the supply of biofuels small and expensive. In order to accelerate the development it requires changes in technology, consumers flight behavior but also of the structure that today enables airlines to take less environmental responsibility than is required to reach the climate goals. SAS sustainability reports describe what the airline does to workwith sustainability. However, acting individually is not enough, it requires cooperation globally where the aviation industry may need to be regulated.

The pollution of the aviation industry is often identified as a main contributor toward climate change, justified by the immense amounts of greenhouse gasses emitted during a flight. Therefore, it is inevitable that the aviation industry acts toward decreasing emissions of flights for mitigation of the climate crisis. Altering the maneuvers by pilots can have an instant effect on emissions by optimizing fuel efficiency. This paper investigates the pilots’ perspectives on what opportunities and barriers there are to implement a self-assessment system for fuel efficiency in aviation. Furthermore, potential challenges that exist from an organizational point of view were studied. To answer the research questions, a case study approach was taken at a Scandinavian airline where thirteen pilots and other relevant stakeholders were interviewed, and literature review was established. The result was later analyzed using the Unified Technology Acceptance and Use model (UTAUT) and Diffusion of Innovation theory (DOI). The results show that pilots' generally have a positive attitude toward self-assessing fuel efficiency and find it interesting to see that their comprehension of what they do to be more fuel efficient concur with reality. Furthermore, they are positive toward any initiative that can increase their performance in safety or fuel use, since it was consistently stated that pilots are proud of their profession and want to improve if facts are presented. However, they want the interface to be concise with brief information with the possibility to go more in-depth if they feel the need to. As it is being launched, they want clear information regarding the software, it’s use and sufficient training in order to efficiently use it. The pilot barriers are that many senior pilots have been subjected to earlier implementations that have been bad in communication with insufficient information. In the discussion we propose that communication is key for a successful implementation along with a training session with the purpose of explaining the application and communicating possible benefits of using it. / Föroreningen från flygindustrin identifieras ofta som en stor bidragande effekt till klimatförändringar, motiverad av de stora mängder växthusgaser som släpps ut per person under en flygning. Det är därför oundvikligt att flygindustrin agerar för att minska utsläppen från flygoch ha en mindre påverkan på klimatförändringarna. Genom piloters manövrar kan man omedelbart påverka utsläppen genom att optimera bränsleeffektiviteten. Denna rapport undersöker piloternas perspektiv på vilka drivkrafter och motsättningar som finns för att införa ett själv-bedömande system för bränsleeffektivitet inom flygindustrin. Dessutom studerades potentiella utmaningar ur ett organisationsperspektiv. För att besvara forskningsfrågorna användes en fallstudie vid ett skandinaviskt flygbolag där tretton piloter och andra relevanta intressenter intervjuades och en litteraturstudie genomfördes. Resultatet analyserades senare med hjälp av Unified Technology Acceptance and Use Model (UTAUT) och Diffusion of Innovation Theory (DOI). Resultaten visar att piloter generellt har en positiv inställning till att själv utvärdera bränsleeffektiviteten och finner det intressant att se att deras uppfattning om hur de kan vara mer bränsleeffektiva överensstämmer med verkligheten. Dessutom är de positiva till alla initiativ som kan öka deras prestationer vad gäller säkerhet eller bränsleanvändning, eftersom det konsekvent framhölls att piloter är stolta över sitt yrke och vill förbättra sig om fakta presenteras. Dock vill de att gränssnittet ska vara koncist med kortfattad information och möjlighet att gå ner i djupet om de känner behov av det. Vid lansering önskar de tydlig information om programvaran, dess användning och tillräcklig utbildning för att kunna använda den effektivt. Piloternas hinder är att många äldre piloter har utsatts för tidigare implementationer som har brustit i kommunikationen med otillräcklig information. I diskussionen föreslår vi att kommunikation är nyckeln till en framgångsrik implementering, tillsammans med en utbildningssession med syfte att förklara applikationen och kommunicera fördelar med att använda den samt för att reda ut eventuella missuppfattningar.

In the aviation industry, the use of software development tools is not as easily adopted as in other industries. Due to the catastrophic consequences of software errors in airborne systems, software development processes has rigorous requirements. One of these requirements is that a code standard must be followed. Code standards are used to exclude code constructions which could result in unwanted behaviours. The process of manually ensuring a specific code standard can be costly. This process could be automated by a tool for static code analysis, however, this requires a formal qualification. This thesis evaluates the process of qualifying a tool for static code analysis in accordance with the requirements of the major aviation authorities EASA and FAA. To describe the qualification process, a literature study was conducted. To further explain how an existing tool could be put through the qualification process, a case study of the existing tool Parasoft C/C++ test was conducted. The results of the literature study show what processes must be completed in order to qualify a static code analysis tool. Importantly, the study shows that no requirements are put on the development process of the tool. This was an important takeaway as it meant that an existing tool could be qualified without any additional data from the developer of the tool. The case study of Parasoft C/C++ test showed how the tool could be configured and verified to analyze code in accordance with a small set of code rules. Furthermore, three documents including qualification data were produced showing how the qualification process should be documented in order to communicate the process to an authority. The results of the thesis do not provide the full picture of how a tool could be qualified as the software, in which the tool is used, is considerations the are specific to the software the tool is used to develop still need to be taken into consideration. The thesis does, however, provide guidance on the majority of the applicable requirements. Future research could be done to provide the complete picture of the qualification process, as well as how the process would look like for other types of tools. / Inom flygindustrin är användandet av olika programmeringsverktyg inte lika självklart som inom andra industrier. På grund av de katastrofala konsekvenser som fel i mjukvaran i ett flygplan kan resultera i finns det rigorösa krav på mjukvaruutvecklingsprocessen. Ett av dessa krav är att en viss kodstandard måste upprätthållas. Kodstandarder används för att exkludera vissa strukturer i kod som kan leda till oönskat beteende. Upprätthållandet av en viss kodstandard är en långdragen process att genomföra manuellt, och kan därför automatiseras med hjälp av ett statiskt kodanalysverktyg. För att kunna använda ett sådant verktyg behövs däremot en formell verktygskvalificering. I denna uppsats kommer kvalificeringsprocessen av ett verktyg för statisk kodanalys att evalueras enligt de krav som de två stora flygmyndigheterna EASA och FAA ställer. För att förklara processen av att kvalificera ett sådant verktyg gjordes en litteraturstudie följt av en fallstudie av det existerande verktyget Parasoft C/C++ test. Resultaten av litteraturstudien beskriver de olika processerna som måste genomföras för att kvalificera ett statiskt kodanalysverktyg. Noterbart är att resultaten visar att inga krav ställs på utvecklingsprocessen av verktyget själv. Detta betyder att ett existerande kommersiellt verktyg kan kvalificeras utan att verktygsutvecklarna själva behöver bidra med extra information. Fallstudien visade hur verktyget Parasoft C/C++ test kan konfigureras och verifieras att följa en viss kodstandard. Vidare resulterade fallstudien i utkast av de nödvändiga dokumenten som behöver produceras för att kommunicera kvalificeringsprocessen till en myndighet. De resultat som presenteras i denna uppsats är i sig inte tillräckliga för beskriva hela kvalificeringsprocessen. Ytterligare överväganden som är specifika till den mjukvaran som verktyget ska användas till att utveckla måste göras för att en komplett kvalificering ska kunna genomföras. Uppsatsen bidrar däremot med riktlinjer och vägledning av majoriteten av de processerna som behöver genomföras. Ytterligare forskning kan göras för att bidra med den kompletta bilden av verktygskvalificering av ett statiskt kodanalysverktyg, samt hur kvalificering kan göras av andra typer av verktyg.

The imminent threat of global catastrophe due to climate change gets more real by each passing year. The Aviation trade association, IATA, claims that Aviation accounts for approximately 2% of the Greenhouse Gases (GHG) caused by human activities, and 3.5% of the total Radiative Forcing. With continuous increase in Aviation industry and subsequent drop in fossil fuel prices, these numbers are only expected to up with time. In Addition, these numbers do not include the effects of altitude of emission and many environmentalists believe that the number for some pollutants could be at least 2-3 times larger than IATA estimates. This rising concern engages the Aviation industry to investigate possible methods to alleviate their environmental impact.  The first part of this thesis provides a framework to support Airlines in monitoring their current environmental footprint during the process of scheduling. This objective is realised by developing a robust system for estimating the fuel consumed (ergo quantity of major Greenhouse Gases emitted) by a particular fleet type operating a certain leg, which is then employed in a Fleet Assignment (FA) Operation to reduce emissions and increase the Contribution. An emissions estimation model for Turbojet Aeroplane fleets is created for Industrial Optimizers AB’sMP2 software. The emissions estimation model uses historic fuel consumption data provided by ICAO for a given fleet type to estimate the quantity (in kg) of environmental pollutants during the Landing and Takeoff operation (below 3000 ft) and the Cruise, Climb and Descent operation (above 3000 ft).  The second part of this thesis concerns with assigning monetary weights to the pollutant estimates to calculate an emission cost. This emission cost is then added to MP2’s Fleet Assignment’s objective function as an additional Operational cost to perform a Contribution maximization optimization subjected to the legality constraints. The effects of these monetary weights levied on the results of Fleet Assignment are studied, and utilizing curve-fitting and mathematical optimization, monetary weights are estimated for the desired reduction in GHG emissions.  Finally, a recursive algorithm based on Newton-Raphson method is designed and tested for calculating pollutant weights for untested schedules. / Det omedelbara hotet om en global katastrof pga klimatförändringar blir mer och mer tydligt för varje år som går. IATA, den internationella flyghandelsorganisationen, hävdar att flyget står för runt 2% av växthusgaserna (GHG) som kommer från människans aktiviteter, och 3.5% av den totala avstrålningen. Med den kontinuerliga tillväxten av flygindustrin och prisminskningar av fossila bränslen så förväntas dessa andelar att öka. Dessutom så inkluderar inte dessa siffror effekten av att utsläppen sker på hög höjd, och många miljöaktivister tror att siffrorna för vissa utsläpp kan vara åtminstone 2-3 gånger högre än IATAs uppskattningar. Denna växande oro motiverar flygindustrin till att undersöka metoder för att begränsa dess miljöpåverkan.  Den första delen av denna rapport ger ett ramverk för att hjälpa flygbolag med att bevaka deras aktuella miljöavtryck under schemaläggningsprocessen. Detta mål realiseras genom att utveckla ett robust system för att uppskatta bränsleförbrukningen (och därmed kvantiteten av växthusgasutsläpp) av en specifik flygplanstyp på en given etapp, som sedan kan användas för att allokera flygplanstyper för att minska utsläppen och bidra till att förbättra miljön. En modell för att uppskatta utsläpp för flottor av turbojetflygplan har skapats för Industrial Optimizers AB programvara MP2. Modellen för att uppskatta utsläppen baseras på historiska data om bränsleförbrukning som tillhandahållits av ICAO för en given flygplanstyp som använts för att uppskatta kvantiteten (i kg) av föroreningar vid start (under 3000 fot) och vid sträckflygning, stigning och inflygning (över 3000 fot). Den andra delen av denna rapport handlar om att bestämma monetära vikter till föroreningsskattningarna för att beräkna utsläppskostnader som ska användas i MP2 s målfunktion för allokering av flygplanstyper. Detta ger en ytterligare driftskostnad att beakta i optimeringen för att få med miljöaspekterna och tillåtna lösningar. Effekten som dessa monetära vikter har på resultaten från optimeringen studeras, och genom att använda kurvanpassning och matematisk optimering, de monetära vikterna anpassas för att få den önskade minskningen i växthusgasutsläpp. Slutligen så har en rekursiv algoritm, baserad på Newon-Raphsons metod, designats och testats för att beräkna utsläppsvikter för scheman som inte använts för att beräkna vikterna

Global warming is an issue that affects the entire world. The aviation industry accounts for around three percent of global emissions, and actions are needed to help steer the industry towards a sustainable transition with new technologies and alternative aviation fuels to reduce emissions. There are options today for passengers to compensate flight emissions through carbon offsetting. The purpose of this report is to investigate how the aviation and carbon offset industries are likely to develop in the future in order to provide knowledge that an air travel comparison site can use to adapt its carbon offset alternative to new market conditions. The empirical data in this study consist of interviews with stakeholders in the aviation and carbon offset industries as well as a politician. Industrial reports and a literature review were used in combination with the empirical data and analyzed with theories such as industrial dynamics, network innovation and scenario analysis to result in a possible future scenario of the industries. Further, conclusions with necessary actions in order to develop a more sustainable aviation industry and how carbon offsetting can be renewed due to a sustainable aviation transition. Additionally, managerial implications for an air travel comparison site followed with suggestions on how they can contribute to this transition. The conclusions from this study are to develop existing networks and establish new ones to share knowledge from many different stakeholders in the industry and use their capabilities to propose regulatory changes as well as prepare the industry for sustainable solutions in the future. Networks should also use their collective power to lobby for changes that will drive the transition towards a more sustainable aviation industry forward. The broad expertise that these networks possess can be used to provide customers with knowledge to make the option to carbon offset a flight more attractive. It is important that knowledge and marketing of carbon offsetting is transparent to inform customers of its effects on the climate. Biofuels and electrified aircrafts are sustainable solutions more suitable for the future due to the high price of biofuels and electrified aircrafts not ready to replace regular jet-aircrafts. Thus, carbon offsetting is the best option to reduce net emissions from a flight today. The short-term recommendations are for an air travel comparison site to be involved in the transition towards more sustainable aviation fuel by offering customers the option to purchase biofuel together with or as an alternative to carbon offset when booking a flight. An air travel comparison should also support organizations and firms working with sustainable solutions such as introduction of electrified aircrafts, through partnerships or investments to help steer the industry in a sustainable direction. The long-term recommendation for an air travel comparison site is to continuously stay updated with the latest research and knowledge expertise within the industry to adapt its carbon offset alternative to new conditions in the future. This study is to be considered as an informational foundation for an air travel comparison site to adapt its carbon offset alternative to a dynamic aviation industry. However, the study does not include empirical data from all stakeholders within the aviation industry hence the information used in this study is limited. / Global uppvärmning är ett aktuellt problem som påverkar hela världen. Flygindustrin står för runt tre procent av de globala utsläppen och åtgärder behövs för att styra industrin mot en hållbar utveckling med ny teknologi och alternativa flygbränsle för att minska utsläppen. Idag finns det möjlighet för passagerare att kompensera sina flygutsläpp genom klimatkompensation. Syftet med denna studie är att undersöka hur flyg- samt klimatkompensationsindustrin troligtvis kommer att utvecklas i framtiden och hur företag inom flygindustrin kan tillämpa den kunskapen för att påverka utvecklingen mot en mer hållbar flygindustri. Med hjälp av kunskapen ska klimatkompensationsalternativ kunna anpassas utefter dem nya förutsättningarna i framtiden. Den empiriska data för denna studie består av intervjuer med intressenter från flyg- och klimatkompensationsbranscherna samt en politiker. Industrirapporter och en litteraturrecension har använts i kombination med empiriska data tillsammans med teorier såsom industriell dynamik, nätverksinnovation och scenario analys som resulterat i ett troligt framtidsscenario för industrierna. Vidare följer en slutsats samt ledningsliga implikationer och rekommendationer för en flygprisjämförelsesajt. Slutsatserna från denna studie är att utveckla redan befintliga samt etablera nya nätverk för att dela kunskap från många olika intressenter inom flygindustrin och använda sig av deras förmågor för att föreslå ändringar i lagstiftningen samt förbereda flygindustrin för hållbara lösningar i framtiden. Nätverk bör också använda deras samlade makt till att lobba för beslut som driver utvecklingen av en mer hållbar flygindustri framåt. Den breda expertisen som dessa nätverk besitter kan användas för att informera och förse kunder med kunskap om fördelarna med klimatkompensation och öka intresset för att klimatkompensera en flygresa. Marknadsföring och information om klimatkompensation behöver vara transparent för att kunder ska förstå effekterna det har på klimatet. Biobränslen och elektrifierade flyg är hållbara lösningar som är mer troliga för framtiden då priset på biobränslen är väldigt högt idag och elektrifierade flyg är långt ifrån redo att ersätta dagens jet-flyg. Därmed är klimatkompensation det bästa alternativet för att reducera nettoutsläpp idag. Kortsiktiga rekommendationer för en prisjämförelsesite är att vara involverande i övergången till mer hållbara bränslen genom att erbjuda kunder ett alternativ till att köpa biobränsle i kombination med att klimatkompensera. För att styra industrin i en mer hållbar riktning bör en flygprisjämförelsesite ge stöd i form av investeringar och samarbeten med organisationer och företag som arbetar med hållbara framtidslösningar som exempelvis utveckling av elektriska flygplan. Långsiktiga lösningar är att kontinuerligt hålla sig uppdaterade med den senaste forskningen och kunskapsexpertisen inom industrin för att anpassa sitt klimatkompensationsalternativ i framtiden. Denna studie ska betraktas som en informell grund för företag inom flygindustrin att påverka en övergång till en mer hållbar flygindustri samt utveckla sitt klimatkompensationsalternativ i framtiden. Studien innehåller ej empiriska data från alla intressenter inom flygbranschen och skall därför ses som begränsad.

Denna studie av Lotta Jacobsen och Denise Lekare syftar till att undersöka hur manliga och kvinnliga piloter vilka flyger långdistans upplever sin arbetssituation, särskilt i relation till familjelivet. Metoden som tillämpats är kvalitativ i form av semistrukturerade intervjuer med sex piloter. För att analysera intervjusvaren har vi använt oss av en feministisk organisationsteori och en teori om work-life balance. Resultaten visade att informanterna upplevde en hög grad av balans mellan sfärerna, till följd av starka fysiska, temporära och psykologiska gränser mellan arbete och familjeliv, vari arbetssfären är starkt avgränsad från familjesfären och vice versa. Denna balans hotas när arbetsperioderna blir för långa eller piloterna är oense med andra sfärmedlemmar om gränsernas karaktär. Ytterligare ett resultat var att de kvinnliga piloterna inte kände sig direkt diskriminerade, men att det däremot fanns en hög grad av indirekt diskriminering mot kvinnor inom flygbranschen. Detta har resulterat i att kvinnliga piloter får det svårare att avancera i sina karriärer. Därför är ett utmärkande drag för denna studie den undersökning av flygbranschen som görs, som resulterar i skilda möjligheter för män och kvinnor till avancemang i karriären, särskilt i kombination med familjebildning. / This essay by Lotta Jacobsen and Denise Lekare examines how male and female long haul pilots experience their work situation, especially in relation to their family life. A qualitative method was applied, consisting of semistructured interviews with six pilots. To analyze the interview responses, we used a feminist organizational theory and a theory of work-life balance. The results showed that our respondents experienced a high level of balance due to the strong physical, temporary and psychological borders between work and family life, as the work sphere is strongly delimited from the family life sphere and vice versa. This balance is threatened when the working periods is too excessive or the pilots disagree with other sphere- members about the nature of the borders. Another result was that the female pilots did not feel directly discriminated against, however, there was a great amount of indirect discrimination in the aviation industry against women. This has resulted in female pilots having a harder time advancing in their careers. Therefore, a key characteristic for this essay is its examination of the aviation industry that results in different possibilities for men and women to advance in their careers, especially in relation to building a family.

Urban air mobility has gained increased attention in recent years due to the emergence of novel technologies. Several use cases within different industries exist. These services can substitute existing services as well as offering entirely new ones. Previous research has focused on novel technologies and changes needed to be made in order for the technology to be established in the market. However, non-technological aspects are lacking, specifically concerning suitable business models. Thus, the role of business models, and changes related to these, required for a commercialization of urban air mobility services constitutes a research gap and are of interest for further exploration. To understand how actors are changing their business models to commercialize urban air mobility three different case studies were conducted on three projects focusing on use cases connected to urban air mobility. Interviews were used as the primary data gathering method, and in total 13 were conducted. The theoretical STOF framework, which delimits the business model into four domains, was used to identify potential changes. The main results indicate important future actors in a commercialization, the degree of change of these actors and potential challenges for them. Due to the uncertainty of the role business models play in a commercialization of urban air mobility services, this thesis will contribute to bridging this research gap. Concrete changes are identified, as well as specific business model areas in need of more attention. Furthermore, the thesis contributes to the literature concerning challenges related to urban air mobility services, as well as suggesting how they can be handled. Finally, the thesis evaluates and explains how the STOF framework can be extended to new industries. / Urban air mobility har fått ökad uppmärksamhet de senaste åren på grund av uppkomsten av nya teknologier. Flera användningsområden inom olika branscher existerar. Dessa tjänster kan ersätta befintliga tjänster samt erbjuda helt nya. Tidigare forskning har främst fokuserat på nya teknologier och förändringar som behöver göras för att tekniken ska etableras på marknaden. Emellertid saknas aspekter som inte är teknologiska, särskilt lämpliga affärsmodeller. Därmed är inte affärsmodellens roll samt nödvändiga förändringar relaterade till den för en kommersialisering av urban air mobility tillräckligt belysta och är därför intressant för vidare forskning. För att förstå hur aktörer ändrar sina affärsmodeller för att kommersialisera urban air mobility genomfördes tre olika fallstudier på tre projekt som fokuserar på användningsområden kopplade till urban air mobility. Den teoretiska STOF modellen, som avgränsar affärsmodellen i fyra områden, användes för att identifiera potentiella förändringar för de olika projektaktörernas affärsmodeller. De främsta resultaten indikerar vilka de viktiga framtida aktörerna i en kommersialisering är, graden av affärsmodellsförändring för dem, samt potentiella utmaningar. På grund av osäkerheten kring vilken roll affärsmodeller har vid kommersialisering av tjänster relaterade till urban air mobility bidrar denna avhandling till att ytterligare belysa detta forskningsområde. Konkret identifierar avhandlingen nödvändiga affärsmodellsförändringar för de olika aktörerna, samt specifika områden inom affärsmodellen som behöver mer uppmärksamhet. Dessutom bidrar avhandlingen till forskningslitteraturen om utmaningar relaterade till urban air mobility tjänster, samt föreslår hur de kan hanteras. Slutligen utvärderar och förklarar avhandlingen hur STOF modellen kan utökas till fler branscher än internetbaserade tjänster.

In order for the aviation industry to meet the targets of the Paris agreement and reach net-zero by 2050, significant amounts of greenhouse-gas emissions are to be reduced. However, as the industry is essentially dependent on conventional jet fuel, it becomes necessary for alternative technologies to develop and phase out fossil-based fuels. The thesis aims to provide valuable insights into the challenges and potentials of alternative technologies, which include sustainable aviation fuel (SAF), hydrogen, and electric-powered aviation. Additionally, the thesis investigated the Science-Based Targets initiative, and challenged the interim 1.5oC aviation pathway. The findings emphasize the crucial role of stakeholder cooperation in achieving net-zero emissions by 2050. Moreover, the thesis underscores the need for significant investments in alternative technologies, in order to enable growth and make the solutions increasingly attractive compared to conventional jet fuel. Collaboration and innovation are essential for attaining environmental targets while balancing economic growth. The thesis also highlights the urgency of policies and regulations to promote additional SAF production investments in order to vastly increase the supply. Furthermore, while the Science-Based Targets initiative (SBTi) is an effective means of securing airlines' commitment to the Paris Agreement, the thesis concludes that the SBTi 1.5oC interim pathway for airlines is overly optimistic. While the SBTi 1.5oC interim pathway’s SAF estimates for 2050 could be achieved, the thesis suggests around 2 to 4 times lower SAF supply for 2030 compared to the SBTi’s estimates. This further emphasizes the airlines' difficulties in following the 1.5oC pathway and the need for the industry to accelerate its transformation and make space for alternative solutions in order to meet the environmental targets. / För att flygindustrin ska nå målen i Parisavtalet och uppnå netto-nollutsläpp år 2050 måste betydande mängder växthusgasutsläpp minskas. Eftersom branschen är i grunden beroende av konventionellt flygbränsle blir det nödvändigt att utveckla alternativa teknologier för att fasas ut fossilbaserade bränslen. Avhandlingens syfte är att ge värdefulla insikter i utmaningarna samt möjligheterna med alternativa teknologier, vilket inkluderar hållbart flygbränsle (SAF), väte och elektriskt driven flygning. Dessutom undersökte avhandlingen Science-Based Targets-initiativet och utmanade det interimistiska 1.5°C-målet för flygindustrin. Resultaten betonar den avgörande rollen som samarbetande intressenter spelar för att uppnå netto-nollutsläpp år 2050. Dessutom understryker avhandlingen behovet av betydande investeringar i alternativa teknologier för att möjliggöra tillväxt och göra lösningarna allt mer attraktiva jämfört med konventionellt flygbränsle. Samarbetet och innovationen är nödvändiga för att uppnå miljömålen samtidigt som ekonomisk tillväxt möjliggörs. Avhandlingen betonar också brådskan med att införa policys och regleringar för att främja ytterligare produktion av hållbart flygbränsle (SAF) för att drastiskt öka tillgången. Medan Science-Based Targets-initiativet (SBTi) är ett effektivt sätt att säkerställa flygbolagens åtagande att uppfylla Parisavtalet, drar avhandlingen slutsatsen att SBTi:s interimistiska 1.5°C-mål för flygindustrin är alltför optimistiskt. Medan SBTi:s SAF-estimat för 2050 skulle kunna uppnås, föreslår avhandlingen en SAF-tillgång som är ungefär 2-4 gånger lägre för 2030 jämfört med SBTi:suppskattningar. Detta understryker ytterligare svårigheterna för flygbolag att hålla sig till 1.5oC målet samt nödvändigheten för flygindustrin att accelerera omställningen och skapa utrymme för alternativa lösningar för att uppnå miljömålen.