The gravity of the Global Warming consequences force us to face the issue and try the best to mitigate its effects. Green Logistics practices, and especially the case of a Solar Panels Installation on a warehouse or plant’s roof, are studied in this article as solutions to reduce the economic, social and environmental casualties. The Net Present Value (NPV) Model in this paper and its results analysis show that project duration, Carbon Tax, initial energy price and its increasing rate are all positively related to the NPV Value. A high discount rate will, however, turn the NPV negative, thus raising the need of financing help for Green Logistics projects.

Several categories of emissions are presented in Ericsson ́s sustainability report, among them emissions from product transportation is the largest one within Ericsson ́s own business. However, it is only a part of the transportation flow that is included in the report. The sustainability report covers transportations from distribution centers to customer sites, but now Ericsson will expand the range to cover a larger part of the supply chain, from first tier suppliers, through production, to customer sites. The change would provide Ericsson with better visibility and control over the supply chain and therefore enable the possibility to find new solutions the reduce greenhouse gas emissions. One strategy to reduce product transportation greenhouse gas emissions is regionalization, which Ericsson is already implementing for the production sites. Moving forward they also want to evaluate the possibility to regionalize the external suppliers. Therefore, the aim of the study is to evaluate the effects of a regionalized supply on product transportation from first tier supplier to customer sites, with focus on greenhouse gas emissions. Transportation data including weight, distance and transport mode was collected. Calculations was then done on an aggregated level and did not get into details regarding vehicle utilization or fuel usage. Data collected was inadequate in some part of the supply chain and the gaps were filled with assumptions based on initial interviews. The current emissions for the part of the supply chain that goes from suppliers to distribution hubs was calculated to 30 000 ton CO2e, but with regard to sensibility analysis the true value of emissions is higher. Further, the total current emissions were calculated by adding the new calculatedpart with Ericsson’s reported numbers, which gave the total emissions in the flow to be 169 000 ton CO2e. After the benchmark was established the effect of a regionalized supply was examined. Ericsson has divided the world into three supply regions, the America region, the Europe, Middle east and Africa region and Asia and Pacific Ocean region. The same regions were used to regionalize the suppliers. The suppliers that were located in a different region than the receiving plant were moved to a location that were deemed appropriate by interviews. In the America region the suppliers were placed in Mexico, in the Europe region the suppliers were placed in Romania and in the Asia region the suppliers were placed in China. With the regionalization of the suppliers the total emissions were reduced by 4 % regarding the baseline. Another conclusion from the regionalization was that the supply chain became less emission efficient because the transportation work by truck increased and decreased for boat. The results contain many uncertainties mostly because the regionalization is happening in the part of the supply chain that is mainly based on assumptions to begin with. Based on interviews regionalized suppliers would entail increased costs and loads of initial work, but shorter lead times. The interviewees also said that it is the mechanical components that is appropriate to regionalize since they are heavy, cheap and easy to produce compared to the electronical components. The electronical components were not deemed possible to regionalize. In summery Ericsson can expect reduced greenhouse gas emissions if they regionalize their 1st suppliers, but the size of the reduction needs further examination. Especially better data is needed to establish the benchmark, something that Ericsson will continue working on. / Följande arbete berör Ericssons växthusgasutsläpp från produkttransporter. I Ericssons hållbarhetsredovisning presenteras i dagsläget olika kategorier av utsläpp. Av de utsläppen som sker inom Ericssons verksamhet är produkttransporterna den största kategorin, trots att endast en del av flödet ingår i de presenterade siffrorna. Ericsson redovisar utsläppen för transporter från en distributionshub ut till kundsite, men vill nu utöka omfånget till att gå från förstaledsleverantörer, via produktion, ut till kundsite. Förändringen ämnar ge Ericsson bättre visibilitet och kontroll över försörjningskedjan för att därigenom kunna hitta lösningar för att minska växthusgasutsläppen. En strategi för att minska växthusgasutsläpp från produkttransporterna som Ericsson undersöker är regionalisering, något som redan genomförts för produktionen. Framöver vill Ericsson även utvärdera möjligheten av att regionalisera leverantörerna. Därför är syftet med studien att utvärdera effekterna av regionaliserad försörjning i Ericssons produkttransportflöde från förstaledsleverantörer till kundsiter, med fokus på växthusgasutsläpp. För att genomföra studien samlades transportdata med information kring vikt, sträcka och transportmedel in. Beräkningarna genomfördes på en aggregerad nivå och gick inte in på en djupare nivå såsom fyllnadsgrader eller bränsle som använts. Data var bristfällig på en del ställen i flödet och där fylldes luckorna på med antaganden baserade på intervjuer. Nuvarande utsläpp från flödet som går mellan leverantörer och distributionshubbar beräknas 2019 vara 30000 ton CO2e, men med hänsyn till känslighetsanalyser uppskattas det verkliga utsläppet vara högre. Det framtagna utsläppet slogs samman med de utsläppen Ericsson redan redovisar och de totala utsläppen för flödet blev därför 169 000 ton CO2e. Efter att ett utgångsläge fastställts undersöktes påverkan av en regionalisering av de externa förstaledsleverantörerna. Ericsson har delat in världen i tre regioner, dessa är Amerikaregionen, regionen för Europa, Mellanöstern och Afrika samt regionen för Asien och Stillahavet. Samma regioner används för regionaliseringen av leverantörer. De leverantörer som låg i en annan region än deras mottagare förflyttades till ett land som utifrån intervjuer ansågs lämpligt. För Amerikaregionen placerades leverantörerna i Mexiko, för Europaregionen placerades de i Rumänien och Asienregionen i Kina. Resultatet av regionaliseringen blev att utsläppen minskade med 4 % sett till det totala utgångsläget. Det visade sig även att utsläppseffektiviteten blev lägre eftersom mängden transportarbete för vägtransporter ökade och sjötransporterna minskade. Resultaten från scenariot med regionaliserade leverantörer har dock mycket osäkerhet i sig vilket främst grundar sig i att förändringarna sker i den delen av flödet där minst tillgång till data fanns att tillgå. Utifrån intervjuer framkom det även att regionalisera leverantörerna förmodligen skulle medföra ökade kostnader och initialt arbete, men kortare ledtider. Det framkom även att det främst var för mekanikkomponenter som regionalisering är ett alternativ då de är relativt tunga, billiga och enkla att tillverka i jämförelse med elektronikkomponenter. Elektronikkomponenterna ansågs inte vara lämpliga att regionalisera. Sammanfattningsvis kan Ericsson förvänta sig en minskning av växthusgasutsläpp vid en regionalisering av leverantörer, men storleken på minskningen behöver undersökas vidare. Framförallt behövs bättre data kring nuläget i början av flödet, vilket är något som Ericsson kommer att jobba vidare med.

The freight transport industry accounts for a large and, moreover, an increasing share of the global greenhouse gas emissions. Despite this, previous studies point to the fact that freight transport purchasing companies (TPCs) do not take sufficient action to reduce emissions from the freight transports they buy. Previous research has not thoroughly explored the variables that might alter this pattern found in company behavior. This thesis therefore aims to investigate what current opportunities and barriers TPCs experience and what practices these companies are utilizing to reduce freight transport emissions, in order to investigate how companies in general can be motivated to become greener. To fulfill this goal, a multiple case study was performed where qualitative data, collected through interviews, was gathered from 13 companies that are actively working to reduce their climate footprint. A theoretical framework, namely the PESTEL analysis, was furthermore utilized to analyze the macro-environment of the phenomena. The collected data was analyzed in accordance with the research questions, where the main research question concerns the role of TPCs in affecting environmental advancements and the opportunities and barriers TPCs face from a PESTEL perspective. The sub-research questions concern what motivational factors companies experience regarding the implementation of sustainability targets regarding purchased transport, and what practices companies are utilizing to decrease the emissions from purchased transport. The findings of this thesis show that TPCs play a large role in the process of affecting the environmental advancements in freight transport. Furthermore, by using the theoretical framework, fewer opportunities than barriers for affecting emissions from freight transport were identified. In two perspectives, the political and social, several opportunities were found. For instance, within the political perspective it was deduced that incentives such as the Swedish greenhouse gas reduction mandate act as opportunities for TPCs. Moreover, one of the most important barriers discovered in this thesis include the need for long-term policies by Sweden and the EU to enable investments in sustainable fuel types and vehicles. / Industrin för godstransporer står för en stor och framförallt, stigande andel av de globala utsläppen av växthusgaser. Trots detta pekar tidigare studier på att transportinköpande företag inte tar tillräckligt med initiativ för att minska utsläpp från de godstransporter som de köper in. Tidigare forskning har inte tillräckligt utforskat variablerna i företagens beteende, som skulle kunna ändra på detta mönster. Den här avhandlingen syftar till att utreda vilka nuvarande möjligheter och barriärer transportinköpande företag upplever och vilka metoder dessa företag använder för att minska utsläpp från godstransporter, för att utreda hur företag i allmänhet kan motiveras till att bli grönare. För att uppnå detta mål genomfördes en multipel fallstudie där kvantitativ data, insamlad genom intervjuer, samlades in från 13 företag som aktivt jobbar med att minska sitt klimatavtryck. Ett teoretiskt ramverk, PESTEL-analys, användes därtill för att analysera makromiljön av studien. Den insamlade datan analyserades i enlighet med forskningsfrågorna, där den huvudsakliga forskningsfrågan berör transportinköpande företags roll i att påverka miljömässiga framsteg, samt de möjligheter och barriärer företag ställs inför, från ett PESTEL-perspektiv. Delforskningsfrågorna berör vilka motiverande faktorer som företag upplever när det kommer till att implementera hållbarhetsmål rörande inköpta godstransporter, samt vilka metoder företag använder för att minska utsläppen från inköpta godstransporter. Resultatet av denna avhandling visar att transportinköpande företag spelar en betydande roll i processen att påverka de miljömässiga framstegen inom godstransporter. Vidare fann man, genom att använda det teoretiska ramverket, att färre möjligheter än barriärer som påverkar utsläpp från godstransporter kunde identifieras. Inom två perspektiv, det politiska och det sociala, identifierades flera möjligheter. Det kunde exempelvis urskiljas att incitament som den svenska reduktionsplikten verkar som möjligheter för transportinköpande företag. En av de viktigaste barriärerna som identifierades i denna avhandling berör behovet av långsiktiga policys i Sverige och på EU- nivå för att möjliggöra för investeringar i hållbara bränsletyper och fordon.

台資物流企業面臨客戶大量西進中國，市場大幅萎縮的窘境，而彼岸市場卻是商機無限。自從中國加入世貿後，不斷深化體制改革，改善投資環境，推動經濟快速增長，不僅累積大量外匯存底。其次，中國大陸在成為世界工廠後，為降低對外貿易的依存度，積極擴大內需市場，鼓勵消費，間接帶動龐大的物流市場。根據美國國際數據資訊(IDC)的預測，未來十年中國委外物流將以每年40 %的速度激增。此外，從2006年起，中國物流業已經全面開放，取消對外資的限制。在外資不斷湧入之下，大型物流業者挾帶資金、技術和全球網路優勢，逐漸擴展中國大陸的物流市場；而本地物流業者，也在政策的扶植下和地緣的優勢，快速轉型升級，搶佔市場。台資物流企業面對這全球物流業的最主要的競技場，如何憑藉自身的優勢，配合主客觀環境的演變，掌握中國物流產業未來可能的趨勢與變化，作為佈局中國，開拓新市場，變成是一個必須面對的課題。 / 本研究的課題是以產業、區域經濟、消費、基礎建設、環境保護等經濟層面為主，圍繞在中國境內物流的發展。以台資物流企業經營路線貨運的零擔（LTL，Less Than Truck）物流業者的角度為出發點，依據其產業特性，剖析中國物流業的基礎環境、產業結構、產業發展策略、政策法規、交通建設等主題，再佐以中國物流業的市場特色、外資與本地物流業者的合縱連橫等要素分析，進而了解中國現代物流的範疇與多樣性。 本論文研究核心在於探討中國的物流環境與未來趨勢，以作為台灣物流業，特別是零擔物流業者，在進軍中國大陸策略佈局時的參考。本研究試圖以較宏觀的角度，勾勒出中國物流產業的發展概況；外資進入中國的戰略，再對照歐美物流業的發展歷程，來推估未來中國現代物流的走向。再以微觀的角度切入市場需求與發展趨勢，形成一套台資物流企業部署中國的可行方案。 / It is suffered by Taiwan based logistics enterprises that their major customers move forward to China for the business reasons. This not only causes the Taiwan market to shrink but also makes the market in China grow very soon. Since China entered WTO, it strengthened the architecture of the governance system, improved the investment environment, which stimulated the economic growth and accumulated huge money from foreign trading. After China becomes the world manufacture factory, it reduced the dependency from foreign trading, aggressively expanded its domestic market and encourage people to spend money in consumer markets, which indirectly created a huge logistics market. According to the evaluation of IDC, the outsourcing logistics market will grow 40% per year in the coming 10 years. In addition, Chinese government started to open the market since 2006, it modified the law and allow foreign enterprises to manage domestic markets. Therefore, most foreign logistics enterprises entered China market and made the market expand gradually through capital, technology and network advantages. Moreover, local logistics enterprises adapted their business models to grab the market share through the government support and leverage the benefits of local people. How Taiwan based enterprises facing the global major market of the logistics to compete with others on the basis of their own advantages, fulfill the requirement of the changing business environments , learn to ride the trend of the industry from the planning of the deployment in China and open new markets become a serious subject. / The scope of this research focuses on the economic level issue, including industries, area economics, consumers, infrastructure and environment protection around Chinese domestic markets. It is from the point of the view of LTL(Less Than Truck) supplier, which runs the regular truck transportation featuring the characteristics of this domain to analyze the infrastructure, industry architecture, development strategies, policies, regulations and so on. The discussion of the Chinese market characteristics along with industry corporation, competition between foreign and local logistics service providers can further define the Chinese modern logistics category and diversity. The core of this research is to probe into the industry environment and the future trend of China logistics to build the guideline for Taiwan based enterprise to enter the China market. It attempts to make a profile of the China logistics industry through broad viewpoints and predict the China logistics trend from the reference of the strategy of foreign competitors and the history of Europe and US development and furthermore, through the understanding of the market requirements to work out the deployment plan in China.