En av de viktigaste frågorna i dagens samhälle är klimatfrågan. Utsläppet av växthusgaser behöver minska för att parisavtalets mål skall kunna uppnås. I Sverige står idag byggindustrin för 21 procent av landets utsläpp av växthusgaser. För att en byggnad skall vara hållbar både för klimatet och människan ställs det krav från bland annat boverket. Två av dessa krav är brandsäkerhet och energiprestanda. Om byggnaden skall uppnå dessa egenskaper behövs rätt material. 2018 lämnade regeringen en skrivelse till riksdagen med förslag på åtgärder för att klara klimatmålen. Regeringen menade att klimatfrågan behöver ges en större prioritet när bostadsbyggandet ökar. Regeringen anser att kunskapen när det kommer till byggandets klimat- och miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv behöver förbättras. För att i framtiden minska byggbranschens klimatpåverkan. En metod för att beräkna den miljöpåverkan en produkt har under hela sin livstid, är med en livscykelanalys (LCA). En LCA kan avgränsas så att enbart vissa delar av livscykeln ingår i analysen. I en LCA kan flera miljöproblem undersökas, till exempel klimatpåverkan. En LCA genomfördes där två stomväggslösningar jämfördes, den ena med trästomme och den andra med betongstomme. Båda väggarna uppfyllde samma krav på brandsäkerhet samt energiprestanda. Analysen var avgränsad till att enbart studera klimatpåverkan mätt i utsläppta koldioxidekvivalenter och förbrukade resurser för respektive vägg. De stadier i väggarnas livscykler som analyserades var brytning av råmaterial tills väggarna rivits och transporteras till återvinning. Väggarna hade en livslängd på hundra år. Analysen visade att trästomväggen hade en klimatpåverkan på 32 kg koldioxidekvivalenter per m2 vägg och betongstomväggens klimatpåverkan var 60 kg. / One of the most important questions in today´s society is the environment. The emission of greenhouse gases needs to decrease if the goals of the Paris Agreement are to be achieved. Today the construction industry in Sweden stands for 21 percent of the country’s total emission of greenhouse gases. If a building is to be sustainable both for the climate and the human, requirements are set by the Swedish national board of housing, building and planning, among others. Two of the requirements are fire safety and energy performance. If a building is to achieve these properties, the right materials are needed. In 2018 the Swedish government gave the Swedish parliament a letter containing proposals of measures on how to achieve the goals for the climate. The government meant that the environment needs to have a bigger priority with the increase of house building. The government deemed that the knowledge when it comes to understanding a buildings environmental impact from a life cycle perspective needs to improve. With the goal of decreasing the environmental impact from construction in the future. A method used to calculate the environmental impact a product will have during its whole lifetime, is with a life-cycle assessment (LCA). The LCA can be limited to only include some parts of lifecycle in the analysis. In an LCA several environmental problems can be examined, for example the environmental impact. An LCA was done where two different frame walls were compared, one with a frame consisting of wood and another consisting of concrete. Both walls fulfilled the same requirements regarding fire safety and energy performance. The analysis was limited to only study the environmental impact measured in emitted carbon dioxide equivalents and resource use for the respective wall. The stages in the life cycles of the walls that were analyzed were mining of raw materials until the walls were demolished and transported for recycling. The walls had a set lifespan of one hundred years. The Analysis showed that the wall with a wooden frame had an environmental impact of 23 kg of carbon dioxide equivalents per m2, and that the wall with a concrete frame had an environmental impact of 60 kg.

Ståltillverkning är en av de största källorna till växthusgasutsläpp och står globalt för 7–9 %av utsläppen. Stålspont används ofta som grundförstärkning inom Trafikverkets entreprenader. Syftet med studien är att utvärdera möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan vid användning av stålspont vid anläggningsarbeten. Detta för att ge ett underlag som kan skapa incitament för branschen att minska klimatpåverkan. Examensarbetet har utförts i samarbete med Trafikverket som är den största beställaren av infrastruktur i Sverige. Underentreprenörer som utför spontningsarbeten samt konsulter och anställda på Trafikverket har intervjuats under studien. Livscykelanalys har använts för att utvärdera klimatpåverkan från hur stålspont används idag och vid möjliga åtgärder. Profilerad stålspont samt rörspont har belysts i studien. Totalt 10 scenarion har modellerats i livscykelanalysprogrammet Simapro med data från livscykeldatabasen ecoinvent. Scenarion har även delats upp i två olika tillverkningsmetoder för att efterlikna två olika tillverkare av stålspont. Den ena liknar en generell europamarknad, den andra tillverkningsmetoden använder sig av enbart återvunnet stålskrot. Intervjusvar visar på att rörspont alltid lämnas kvar i marken och att profilerad stålspont återanvänds i snitt 6 gånger. Vid användning av rörspont används det 2,2 gånger mer stål per m2. Neddrivning av rörspont i marken är mer energikrävande än för profilerad stålspont. Livscykelanalys har modellerats för profilerad respektive rörspont som de används idag. Utöver detta har även livscykelanalys gjorts för scenarion som inbegriper återvinning, lämnas i marken, återanvändning och elektrifiering av arbetsmaskiner. Två åtgärder för att minska klimatpåverkan har även modellerats. Dessa är ihopsvetsning av obrukbara längder av profilerad stålspont och användning av profilerad stålspont med tunnare respektive grövre godstjocklek. Vid det senare scenariot antas en grövre profilerad stålspont kunna återanvändas 9 gånger och en tunnare 3 gånger. Rörspont i jämförelse med profilerad stålspont ses även som en modellerad åtgärd. Resultaten från livscykelanalysen visar att rörspont som lämnas i marken har 14 gånger större klimatpåverkan än profilerad stålspont som används 6 gånger. Ihopsvetsning av obrukbara längder av profilerad stålspont med tillverkningmetod med återvunnet stålskrot har minst klimatpåverkan av samtliga scenarion. Rörspont som lämnas i marken som är tillverkad genom tillverkningsmetod enligt en generell europamarknad har störst klimatpåverkan. Jämförelsevis 25,2 kg CO2-eq / FU respektive 650 kg CO2-eq / FU. Där FU är 1 m2 täckande yta stålspont per användning. Modelleringen visar generellt att återanvändning av stålspont genererar minst klimatpåverkan, följt av återvinning. Stålspont som lämnas i marken ger störst klimatpåverkan. Trafikverket bör överväga att ställa krav på upptag av samtlig stålspont där det är möjligt, använda profilerad stålspont i stället för rörspont där det är möjligt samt att använda stålspont som är tillverkad av stålskrot. / Steel manufacturing is one of the greatest sources of greenhouse gas emissions and stands globally for 7–9 % of the emissions. Steel sheet piles are often used as ground reinforcement within Trafikverkets contracts. The scope of the study is to evaluate possibly measures to reduce the climate impact from the use of steel sheet piles within the contracts. This is to give support to create incentive to the industry to reduce the climate impact. This master thesis is written in collaboration with Trafikverket, which is the largest client of infrastructure in Sweden. Subcontractors which perform the sheet piling, consultants, and employees of Trafikverket have been interviewed during the study. Life cycle assessment has been used to evaluate the climate impact from the use of sheetpiling today and with possibly measures. Profiled sheet piles and pipe sheet piles have been treated in the study. A total of 10 scenarios have been modelled in the life cycle assessment software Simapro with data from the life cycle database ecoinvent. The scenarios have also been divided into two different manufacture processes to simulate two different manufacturers of steel sheet piles. One simulates a generic European market and the other uses only recycled steel. Answers from the interviews show that pipe sheet piles are always left in the ground and that profiled sheet piles have a reuse rate of 6 times. With the use of pipe sheet piles, 2,2 times more steel per m2 is used. Downpiling of pipe sheet piles is more energy demanding than downpiling of profiled sheet piles. Life cycle assessment has been modelled for profiled sheet pile respectively pipe sheet pile as they are used today. In addition to this a life cycle assessment for recycling, left in ground, reuse and electrification of work machines. Two measures to reduce the climate impact have also been modeled. These are welding together unused lengths of profiled sheet piles and use of steel sheet piles with thinner respectively thicker dimensions. With the later scenario, the thicker steel sheet pile is assumed to have a reuse rate of 9 times and the thinner 3 times. To use pipe sheet pile instead of profiled sheet pile is also seen as a modeled measure. The results from the life cycle assessment show that pipe sheet pile left in the ground has 14 times larger climate impact than profiled sheet pile with a reuse rate of 6 times. Welding together unused lengths of profiled sheet piles manufactured from recycled steel have the smallest climate impact of the scenarios. Pipe sheet piles manufactured according to a generic European market have the largest climate impact. In comparison 25,2 kg CO2-eq / FU respectively 650 kg CO2-eq / FU. Where FU is 1 m2 steel sheet pile covered area per use. The modelling shows that reuse of steel sheet piles generates the smallest climate impact, followed by recycling. Sheet piles left in the ground have the largest climate impact. Trafikverket should consider making demands to take up all steel sheet piles if possible, use profiled sheet piles instead of pipe sheet piles when possible and use steel sheet piles manufactured from recycled steel.

Over the past 150 years Sweden's average temperature has gradually increased, which has led to worrying changes in ecosystems and people's livelihoods. To counteract the increase in temperature, the Swedish government has established environmental and energy targets, which entail requirements that homes must reduce their energy use by 50% by 2050 and that Sweden must not contribute with a net zero emission of greenhouse gases until 2045. In 1995, energy use in the household sector accounted for 25% of Sweden's total energy use, and in 2019 the household sector accounted for 22%. Despite a downward trend, more measures should be taken to achieve Sweden's environmental goals by 2050, an alternative are small-scale and energy-efficient homes that follow the passive house and zero energy house models, which contributes to Sweden's energy use and greenhouse gas emissions into the atmosphere. Based on the environmental goals, simulations have been drawn up for how apartments located in Karlstad are to be designed to be more energy efficient during a year according to the passive house model where parameters for the home's climate shell include, solar radiation through windows, heating alternatives, domestic hot water consumption, ventilation systems and internal heating. Based on simulations, the dwellings' energy use has been calculated via an energy prime number expressed in                      from the National Board of Housing, Building and Planning's recommendations which, in addition to the dwelling's parameters, consider geographical location and primary energy. The simulations resulted in an energy use for energy-efficient apartments between 58    and 17   , which meant a reduction based on the National Board of Housing, Building and Planning's recommendations for energy prime numbers for apartment buildings of 75   , and reduced energy use with 46–88% compared with the average energy use in apartment buildings in 2019. The largest measure of energy use is heat recovery in the ventilation system and heating alternatives to counteract transmissions via the climate shell. Thus, the environmental goal of a reduction in the housing sector by 50% is considered possible until 2050 if the right measures are implemented while a reduced energy use contributes to a reduced emission of greenhouse gases into the atmosphere.

Stampad lerjord är ett byggmaterial som använts under människans historia där vissa konstruktioner står än idag. Tekniken bakom materialet är simpelt, men saknar till viss del modern forskning för att det ska kunna integreras till en standard som till viss del kan ersätta betong. I rapporten samlas empiriskt data som kan öppna nya idéer samt leda till framtida möjligheter för forskning när det kommer till att integrera stampad lerjord som en standard för att designa framtida konstruktioner för ett mer hållbart byggande. Metodiken går ut på att genom praktiska experiment, tillverka samt utföra tester på jord samt tryckhållfasthet hos flertal kuber tillverkade i stampad lerjord. Alla tester och provkroppar utförs i ett betonglabb på Högskolan i Halmstad, sedan analyseras och diskuteras den data som givits. Resultatet jämförs därefter med styrkan hos betongklassen C16/20 som motsvara en tryckhållfasthet på 20 MPa för kuber. De 18 kuber som tillverkats innehåller blandningar med jord, vatten och cement. Provkropp nummer 2 adderas med halm. Härdningsprocessen uppgår till 7, 14 och 28 dagar för de två olika blandningar som analyseras. Totalt tillverkas det tre exemplar för respektive härdningsdag samt de två olika blandningar. Det maximala medelvärdet för tryckhållfastheten ges efter 28 dagar. Det existerar tillräckligt mycket allmän information om hur tillverkningen utförs, men saknar till viss del data som beskriver hur olika faktorer påverkar det slutgiltiga resultatet. Därav är frågeställningen anpassad för att på ett experimentellt vis kunna analysera de påverkade faktorerna. Koldioxidutsläpp vid produceringen av cementen som används vid tillverkning av betongklass C16/20 är baserat på produktblad för bascement från Cementa (2020) för att beräkna den mängd cement som krävs för nå upp till den önskade tryckhållfastheten. Beräkningen för utsläppen är en approximation då fler faktorer bör räknas in vid det totala utsläppet med hänsyn till transport och bränslen. Resultatet visar att kuberna varierar mellan de olika blandningar som framställts, där blandningen utan halm presterar 142% mer med hänsyn till tryckhållfasthet. Denna kub representerar i sin tur 51,7% av tryckhållfastheten hos betongklass C16/20 men minskar samtidigt den brukade cementmängden med 26%. Rapporten visar att materialet fungerar för konstruktioner där låg styrka kan anpassas.

Purpose: This study aims to study the management of demolition waste in construction production in a major renovation project while proposing different improvement possibilities. Method: In this study the chosen method was literature study and a case study that was compared to a reference object. Furthermore, in the case study an interview was arranged with the site manager and a survey was conducted with a portion of the workers that were involved in this project. Results: The results show how NCC is intended to work efficiently and calculatedly when preparing a project. Furthermore, the results show the factors that have affected the project both directly and indirectly. In addition, some suggestions for improvement to achieve a smaller amount of waste are proposed. Conclusions: The conclusion is that NCC follows their guidelines for how to achieve sustainable demolition. In this project, they came in late, which meant that they did not fully succeed in planning well for the project. However, regarding the spontaneous measures that needed to be carried out, they received an acceptable amount of waste.

Denna studie har undersökt hur flexibla parkeringstal ser ut och motiveras i olika kommuner men har även undersökt ett specifikt fall där flexibla parkeringstal har tillämpats. Studien hade tre syften varav det första var att undersöka hur kommuner motiverar övergången till mer flexibla parkeringstal och det andra syftet var att undersöka hur kommunerna utformar principerna för flexibla parkeringstal för att tillmötesgå deras motiv. Det sista syftet var att analysera om mobilitetsåtgärder som införs i samband med flexibla parkeringstal påverkar de boendes resmönster och vardagsliv. För att besvara studiens syften användes kvalitativa forskningsmetoder. För att undersöka olika kommuners utformning och motivering av flexibla parkeringstal har en kvalitativ dokumentanalys genomförts. Alla kommuner använder inte flexibla parkeringstal utan det är ett relativt nytt fenomen. Denna studie identifierade 24 kommuner som tillåter flexibla parkeringstal i deras policydokument. När kommunernas parkeringspolicys jämfördes märkes en stor variation av utformningen av flexibla parkeringstal. Vissa kommuner har tydliga riktlinjer på vilka åtgärder som ger ett visst procentuellt avdrag medan andra kommuner lämnar det öppet för byggherren att utforma vilka åtgärder denne önskar göra utan förutbestämt avdrag. Området Fullriggaren i Malmö var ett av de första områdena som tillämpade flexibla parkeringstal. Området har varit bebott i cirka fem år och har inte utvärderats grundligt. Kvalitativa semi-strukturerade intervjuer utfördes med personer som bor i området Fullriggaren och det visade sig att de boende har influerats av mobilitetstjänsterna till en viss del men att deras resmönster också kan spåras till andra faktorer. Cykelinfrastrukturen, normer, attityder och närhet till service tros påverka respondenternas val av färdmedel.

Since economic liberalization period, Chinese housing typologies have experienced a dramatical change. From the traditional Siheyuan building type to the current gated communities, which prototype has become the most widespread residential housing type in modern China Cities. At the same time, many negative feedbacks about the city life have been appearing, such as traffic congestion, the loss of street vigor and the one side thousand cities phenomenon, etc, of which gated communities prototype is blamed as one of the causes. It seems that the traditional living habits had been overlooked for purpose of solving the population growth. While through the review of Chinese history changes, we could have a comprehensive understanding of the physical evolution and the social change behind it. The gated communities in contemporary China have their particular socio-political evolution process, which could not be explained directly by Western housing theory. And for the consequence, the unique tradition and the living habit, as well as the characteristic momentums during the developing process have a profound influence on the formation of Chinese gated communities, in both conceptual and materialistic way.

The construction of the new subway extension between Akalla and Barkarby is a project that is already contracted upon and will be completed in 2025. Current studies on this subway extension shows that it is not profitable from a socioeconomic viewpoint but still the project is continued with which makes it an interesting study area. The aim of this report is to research the costs and benefits of the Akalla-Barkarby subway extension to see if there are other aspects, not included in the previous study, that has an impact on the profitability of the case. The main focus of this study is on social impacts that have often been overlooked in similar studies and are hard to quantify. The study was done through using a cost-benefit analysis quantifying the areas of investment cost, operating expenses, travel time, travel cost, real estate value, congestion, barrier effects, accessibility to work opportunities, accessibility to services, exercise, air pollution and accidents. A discount rate of 3.5 % was used and a life length of 35 years. It was divided in three different scenarios based on how large part of the new travelers that are predicted to be shifting to car to using the new subway. Scenarios one and two shows a negative NPV whereas scenario three shows a positive NPV. A change of above 14.65 % would mean that the investment is net positive. This shows that the project has a large potential to be profitable and also shows that the impacts from the social benefits account for a large part of the project’s benefits, which means that other studies might be lacking benefits and turns out net negative by not including social aspects. / Utbyggnaden av tunnelbanan mellan Akalla och Barkarby är ett projekt som redan är på gång att byggas och tunnelbanan kommer att vara körbar från och med 2025. Tidigare studier på just den här tunnelbanesträckningen visar på att den inte är samhällsekonomiskt lönsam vilket enligt nationalekonomiska teorier visar på att projektet inte borde genomföras. Då dessa slags studier ofta har begränsningar i både tid, tillgängliga data och resurser så finns det områden som ofta bortses från. Ett av dessa områden är sociala aspekter som till exempel hälsoeffekter och påverkan på utanförskap och segregation som potentiellt kan ha stor påverkan på slutresultatet. Därför är syftet med denna studie att undersöka kostnaderna och nyttorna med den nya tunnelbanesträckningen mellan Akalla och Barkarby för att ge en djupare insikt i de kostnader och nyttor som uppstår, med fokus på sociala aspekter som ofta förbises. Studien är en kostnads-nyttoanalys. Första steget identifierade intressanta områden att undersöka djupare och de kategorier som ansågs relevanta var ekonomi, transportrelaterade aspekter, hälsa och välmående, miljö och risker. Andra steget var att kvantifiera och värdera dessa områden. Det fanns även områden som av olika anledningar inte kunde kvantifieras och dessa gjordes en kvalitativ analys på. För att kunna jämföra nutida, dåtida och framtida kostnader och nyttor diskonterades värderingarna med hjälp av nuvärdesmetoden och slutvärdesmetoden med en diskonteringsränta på 3.5 % och en livstid på 35 år och visas upp som ett sammanslaget nuvärde. Studien delas upp i tre olika scenarion baserat på hur många av de beräknade resanden som kommer att ha bytt från att åka bil till att börja använda kollektivtrafik tack vare tunnelbaneutbyggnaden. Dessa scenarion är: scenario ett, 8 %, scenario två, 14 % och scenario tre, 20 %, där procenttalen visar på hur stor del av de nya resande som har bytt från att åka bil till att använda tunnelbana.   Scenario ett och två visar på ett negativt nuvärde, där scenario två ligger precis under gränsen medan det tredje scenariot visar på ett positivt nuvärde som indikerar att projektet är värt att investera i. En stor del av nyttorna kommer från just sociala effekter vilket visar på användbarheten i den här studien. De områden som har störst påverkan på slutresultatet är investeringskostnaden och driftskostnader samt nyttor från minskade trafikstockningar, tillgänglighet till jobb och restidsminskningar. De områden som värderats som hade minst påverkan var nyttor från utsläppsreduceringar och liv som räddats genom färre olyckor. Den största bristen med denna rapport är att den, precis som liknande kostnads-nyttoanalyser, visar på en förenklad bild av verkligheten då det helt enkelt inte är möjligt tidsmässigt eller datamässigt att få med alla kostnader och nyttor då dessa är för komplexa. Många av beräkningarna blir därför uppskattningar av ett riktigt värde men resultatet ger ändå en fingervisning till om projektet är lönsamt att investera i då det visar på att en övergång från bil till tunnelbana på 14.65 % och över ger en positiv investering. Eftersom att det finns nyttor som bara analyserats kvalitativt i denna rapport visar det på att det kan finnas ännu mer värde i investeringen och att den har en potential att vara lönsam även om övergången skulle visa sig vara under 14.65 %. De relativt höga värdena som sociala nyttor har fått i denna rapport visar på att många andra kostnads-nyttoanalyser skulle kunna ge andra utslag om den dimensionen varit med i beräkningarna och är ett område som måste få större tyngd i framtida socioekonomiska beräkningar.

The required estimation of performances of a building cannot be limited to its energy efficiency anymore. Environmental issues are rising concerns into national policies. However, information about construction products is still segmented into several distinct databases: the construction company gathered data for its design process into private pricing databases while environmental declarations from manufacturers are available in a public database. The interconnection of the different information about the same product is difficult because of the difference of data formatting and representation. The objective of this project was to provide first tools to facilitate this interconnection between the design process of the company and environmental data, considering incoming requirements from the new thermal regulation of 2020. This led to the creation of a SQL environmental database, based on environmental declarations, more adapted for statistical analysis than a document-based database. Specific data management functions were also developed to homogenise unit representation and to spot product performances for the purpose of multi-criteria analysis of products Finally, an estimation of the distinctiveness of products through a selection of key words was tested. The comparison of lists of words provided good performances for their classification into a limited number of lots. But it is not sufficient to identify items that can be related to the same construction product. So further works is needed into the creation of a semantic metric model of construction vocabulary.

Environmental and climate issues are of great importance for how we shape our society.  The construction sector represents about 40% of global energy use and is therefore an  important contributing factor to the environmental and climate impact (Huovila et al. 2009). Even though the negative impact from building sector, surveys from the Swedish  National Board of Housing, Building and Planning also known as Boverket have shown a  positive development in emissions in recent years. There are still challenges for the total  energy use because it contributes to a negative impact on the development due to a higher  energy demand in the society. Therefore, it is relevant to expand knowledge for measures  that can contribute to reducing the environmental impact in the construction industry. The purpose of this study has been to investigate what is required from a house  manufacturer to achieve an environmentally and energy-adapted guideline, according to  the Nordic Ecolabel Svanen. The survey has therefore carried out a general estimate of  the energy use for one of OBOS’ type houses. The energy calculation performed by Vip-Energy showed that the house model met the  requirement partly. Depending on which edition of Boverket's building regulations, the  house model met the requirements for BBR 25 but not BBR 24. The house model's  energy use was estimated at 72.2 kWh /m2 /year, while BBR 24 requires 72 kWh/m2 /year and BBR 25 requires 76.5 kWh/m2 /year. With this background, the study can be used as a guideline to design similar projects in  line with the Nordic Ecolabel requirements because it describes a general guideline for  house models that meet the Nordic Ecolabel's energy requirements. In addition, the  survey provides knowledge about how the Nordic Ecolabel's requirements can affect the  design of the house model because the study also establishes that energy use depends on  its form factor. The study also states that the Nordic Ecolabel's environmental  requirements affect the design by limiting the choice of materials used for the building.