En viktig fråga för hur våra städer och samhällen ska bli mer hållbara är hur andelen hållbart resande kan öka, samt hur bilanvändandet kan minska. Mobility management är ett koncept inom vilken man implementerar mjuka åtgärder för att öka det hållbara resandet. Det används dock främst i stadsmiljöer. Denna studie undersöker om och i sådant fall hur mobility management-åtgärder skulle kunna implementeras i området Lindbacken i Uppsala. Lindbacken är ett småhusområde, beläget på glesbygden ungefär en mil utanför centrala Uppsala. Detta gör att området till synes inte är passande för denna typ av åtgärder. En fallstudie genomfördes för att skapa en förståelse för Lindbacken som område och dess invånare. Den var uppdelat i tre delar: en områdesstudie med insamling av sekundär statistik och inventering av området, en enkätstudie för att skapa en förståelse för de boendes attityder och resebeteenden samt en intervjustudie med representanter från Uppsala kommun och kollektivtrafikaktören UL. Tillsammans med tidigare forskning utgjorde fallstudien grunden för studiens analys och slutsats. Som teoretiskt ramverk användes de tre miljöpsykologiteorierna Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior och Goal-framing Theory. Från studien framgår att mobility management-åtgärder skulle kunna implementeras i Lindbacken, men att dessa bör kombineras med fysiska åtgärder för att ge bäst effekt. Åtgärderna bör fokusera på att stärka invånarnas känsla av kontroll över trafiksituationer kopplade till hållbart resande, exempelvis kopplat till tidseffektivitet. Åtgärderna bör också verka för att stärka en positiv attityd gentemot hållbart resande samt för att motivera beteenden som efterlevs med målet att göra vad som anses lämpligt. / An important question for how to make our cities and societies more sustainable, is how to increase the amount of sustainable travel as well as reducing car-use. Mobility management is a concept in which soft measures are implemented to increase sustainable travel. It is, however, mostly used within urban areas. This study explores if and how mobility management measures could be implemented in the area Lindbacken in Uppsala. Lindbacken is a residential area in the rural outskirts of Uppsala, about 10 kilometers from the city center, thus making it seemingly less appropriate for this kind of measures. A case study was performed to create an understanding for the area of Lindbacken and the residents. It was divided into three parts: an area study consisting of collecting secondary statistics and making an inventory study of the area, a questionnaire study to gain an understanding of the residents’ attitudes and travel behaviors, and an interview study with representatives from Uppsala municipality and the public transport actor UL. Together with previous research in the field, the case study was the foundation for the analysis and conclusion of the study. As a theoretical framework the three environmental psychology theories Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior and Goal-framing Theory was used. The study makes clear that mobility management measures could be implemented in Lindbacken. They should however be combined with hard, physical measures to gain the best effects. The measures should focus on strengthening the residents’ feeling of control in relation to traffic situation connected to sustainable travel, e.g. when it comes to time efficiency. The measures should also work to strengthen positive attitudes towards sustainable travel, as well as motivating behaviors that is acted out with the goal to do what is considered most appropriate.

Tillgänglighet till platser för fysisk aktivitet är viktigt för att tillfredsställa människans behov för rörelse, där en fysiskt aktiv livsstil genererar flera positiva hälsoaspekter. Ur en svensk kontext är stillasittande ett stort folkhälsoproblem, där framför allt unga inte är tillräckligt fysiskt aktiva, och mer än var femte invånare är stillasittande minst tio timmar per dag. Därmed är transportsystems roll gällande tillgänglighet till idrottsplatser av stor vikt, där fysisk aktivitet gynnas av god tillgång till kollektivtrafik samt säkra och trygga gång- och cykelvägar som förbinder olika målpunkter. Studiens syfte är därför att bidra till ökad förståelse gällande utmaningar och möjligheter relaterat till planering för tillgänglighet och hållbart resande kopplat till idrottsplatser, speciellt i förhållande till barn och ungdomar. Studien utgår från fallstudie som forskningsstrategi, där två idrottsplatser i Stockholm Stad, och en idrottsplats i Solna Stad studeras. Resultatet visar på att tillgänglighet som begrepp har många betydelser, vilket kan bidra till problematik i planeringen, och att det finns en otydlighet i aktörers ansvar sett till åtgärder för att gynna ett hållbart resande. Studien kommer fram till att det behövs ett ramverk för vad tillgänglighet betyder i relation till idrottsplatser, och ett behov av bättre riktade åtgärder för hållbart resande, som behöver samspelas med initiativ, och ske på bekostnad av framfarten för biltrafik. / Accessibility to places for physical activity is important to fulfil the human need for movement, where a physical lifestyle generates several positive health aspects.In the Swedish context, sedentary behaviour is a major public health problem, with young people in particular not being physically active enough, and more than one in five inhabitants being sedentary for at least ten hours a day. Thus, the role of transport systems in terms of accessibility to sports venues is of great importance, where physical activity is favoured by good access to public transport as well as safe and secure walking and cycling routes that connect different destinations. The aim of the study is therefore to contribute to a better understanding of the challenges and opportunities related to planning for accessibility and sustainable travel linked to sports grounds, especially in relation to children and young people. The study is based on a case study as a research strategy, where two sports grounds in Stockholm municipality, and one sports ground in Solna municipality are studied. The results show that accessibility as a concept has many meanings, which can contribute to problems in planning, and that there is a lack of clarity in the responsibilities of actors in terms of measures to promote sustainable travel. The study concludes that there is a need for a framework for what accessibility means in relation to sports grounds, and a need for better targeted measures for sustainable travel, which need to interact with initiatives, and take place at the expense of car traffic.

本論文研究在於一行動計算網路上建構一個具有服務品質保障之以代理人為基礎的服務系統以提供用戶及行動代理人的行動能力管理。此研究主要的貢獻可分為以下三方面： (1) 提出行動能力管理機制，使行動用戶能以單一用戶ID漫遊於不同的網路上 (2) 提出行動代理人行動能力管理機制，幫助系統搜尋一已派遣出之代理人以加強對代理人的管理 (3) 提出一個「以代理人 (Agent) 為基礎之有服務品質 (QoS) 保障的管理架構」以支援行動代理人及行動用戶之行動能力的管理，並確保服務品質 在本論文中，我們將探討如下的研究課題： (1) 對行動用戶之行動能力的管理 (A) 多個廣域網路管理中心架構 (B) 用戶行動能力與網路通訊時間之分析 (C) 訂定欲註冊之GNMC、LNMC選擇策略 (D) 行動用戶移動時的註冊及註銷策略 (E) 對行動用戶之位置的定位及追蹤 (F) 使用暫存器記錄以提昇用戶位置追蹤的效率 (2) 對行動代理人之管理 (A) 對行動代理人之多種搜尋策略 (B) 於每次搜尋時，移除最多之代理人不可能停留之主機的個數 (C) 預測代理人位於某一特定主機的機率 (D) 動態轉換搜尋策略的機制 (E) 計算搜尋某一代理人所需拜訪之主機的期望個數 (F) 搜尋時配合代理人監聽的機制 (3) 設計及建構一「有服務品質保障之以代理人為基礎的服務系統」 (A) 系統架構 (B) 定義代理人服務系統中每一元件之功用及實作細節 (C) 代理人管理機制 (D) 服務品質表示方法 (E) 有服務品質保障之服務 / In this research, we study the issues of building a QoS agent-based service system in managing client mobility and agent mobility for mobile computing network. Our major contribution is classified into the following three categories: (1) Propose sets of client mobility management strategies to support clients roaming on different networks (2) Propose mobile agent search strategies to manage mobile agent mobility (3) Propose a QoS agent-based management architecture to manage clients and agents mobilities; and provide service to clients with QoS guarantee. The details are elaborated as follows: (1) Mobile client mobility management (A) Multiple GNMCs Architecture (B) Modeling client mobility behavior and network communication time (C) Criteria of choosing GNMC and LNMC for registration (D) Registration and de-registration strategies of mobile clients (E) Location tracking of mobile clients (F) Location tracking with cache policy (2) Mobile agent mobility management (A) Search strategies for mobile agents (B) Maximizing number of excluded servers in each probe (C) Estimating the residing probability that an agent resides in a server (D) Dynamic switching agent search policy (E) Evaluating the expected probing number when searches an agent (F) Agent search with listening agent (3) Design and implement a QoS agent-based service system (A) An proposed agent system architecture (B) Functionalities and implementation details of the system components (C) Agent manager design details (D) User QoS assignment and mapping to system QoS (E) Service with QoS guarantee

Barn reser mycket, precis som vuxna människor gör. En stor andel av barnens resor går till och från skolan, men utöver det sker även mycket fritidsresor till bland annat föreningsliv och idrottsanläggningar. Hur barn reser i vardagen påverkar både barns hälsa och utvecklande av självständighet. Med anledning av detta handlar detta examensarbete om just barns mobilitet och hållbara vardagsresor. Syftet är att lyfta barns olika resande samt inspirera och ta fram underlag för ett vidare arbete med barns mobilitet. Studien utfördes främst genom litteraturstudier samt enkätundersökningar. En resvaneundersökning gjordes tillsammans med Järfälla kommun för elever och föräldrar på Skälbyskolan, där frågorna undersökte resorna till skolan samt fritidsaktiviteter. En ytterligare enkät skickades ut till kommuner i nätverket ResSmart i Stockholmsområdet, och undersökta huruvida kommunerna arbetar med skol- respektive fritidsresor eller inte samt anledningar till detta. Resultatet av undersökningarna visar att gång och cykel är de vanligaste färdsätten till skolan, oftast själv eller tillsammans med jämnåriga. Skillnaden är dock stor gällande hur många barn som cyklar beroende på årstid, där endast en mycket liten andel cyklar på vinterhalvåret. Till fritidsaktiviteter är det överlägset vanligaste färdmedlet bil, vilket leder till att barnens självständighet kring dessa resor är låg. Anledningen till skjuts till fritidsaktiviteter är främst avståndet men även kopplat till tiden på dygnet och det generella familjepusslet. Vid skjuts till skolan uppgavs anledningen vara tidsbrist och att föräldrarna ändå skulle resa vidare med bilen. Vid jämförelse mellan förortsskolan Skälbyskolan och Gustav Vasa skola i Stockholms innerstad, syns att gång är det vanligaste färdsättet i båda områden. Däremot sker varken skjutsning eller cykling till Gustav Vasa skola, trots att anledningen till skjuts när den väl sker är densamma som vid Skälbyskolan. Gällande det kommunala arbetet är det fler kommuner som arbetar med hållbara skolvägar än barns fritidsresor. Dessutom skiljer sig arbetssättet, och vid arbete med fritidsresor nämns endast fysiska åtgärder och mjuka åtgärder saknas helt. Utifrån resultatet har åtgärdsförslag presenterats för ett utvecklat arbete inom området. För skolresor bör fokus ligga på att påverka föräldrarnas resvanor samt underlätta för vintercyklande. För fritidsresor föreslås istället att mycket åtgärder kopieras från skolvärlden, och där arbetet bör starta med inventering och resvaneundersökningar. Vidare föreslås att mjuka åtgärder ska introduceras, samt att komplexa och långsiktiga åtgärder som fritidsbussar och tätare stadsplanering är nödvändiga. Slutligen menar studien att vidare arbeten och arbete krävs för ett fortsatt utvecklat arbete med barnsresor. Området fritidsresor behöver lyftas både i underlag och information men även i medier och i större forum. / Just like adults, children travel regularly in their everyday life. A major part of children’s travels goes to school, but apart from that children also do leisure travels to club activities and leisure facilities. The everyday travel habits of children affect both their health and independence. For this reason, this thesis will embrace children’s mobility and sustainable everyday travels. The aim is to raise the different travel types of children as well as present a basis for continued work within the topic. The study contains of literature research and questionnaires. One of the surveys was made in collaboration with Järfälla municipality. The two questionnaires, one for the students and one for their parents, investigated the travels habits to school and leisure activities for children in Skälbyskolan. Another questionnaire was sent to municipalities in the network of ResSmart. This survey collected information about if and how the municipalities work with children’s school travels and leisure travels, including also the reason why in some cases nothing was done. The result of the surveys showed that walking and cycling are the most common ways of transport to school. Most of the travels was done alone or with other children. Considering the use of bicycle, the use is dependent on the time of the year, where a large proportion cycle in summer but few in winter. To leisure activities, a great majority of the travels are made by car. Because of this, the independence of children’s leisure travel is generally non-existing. The reason why parents drive their children to leisure activities mainly depends on the distance, but also the time of the day in relation to darkness and the general family life. When driving children to school, the main reasons are lack of time and continued travels by car. When comparing Skälbyskolan with Gustav Vasa skola in the downtown of Stockholm, the result showed that walking is to most popular way of travel for both schools. However, neither cycling nor driving was made regularly to Gustav Vasa skola, even if the reasons when actually driving was the same as in Skälbyskolan. Regarding the municipality planning and actions, it is more common that municipalities work with sustainable school travels than children’s leisure travels. Furthermore, the working methods differ, where only physical arrangements are made within leisure travel routes and the lack of mobility management is a fact. With basis in the literature and survey results, action proposals are presented for a developed work within the area. For school travels, the actions should focus on reaching the parents and affecting their choice of mode, as well as actions for easier and more comfortable cycling during winter season. Considering leisure travels is the proposal to copy actions from the work with school travels, where the work should start off with inventions and travel habits surveys in leisure clubs. Furthermore, mobility management actions should be introduced, but also complex and long-term actions including leisure buses for children as well as compact city planning. Finally, the study mean that further work and surveys are needed for continued and developed work with children’s mobility. The area of children’s leisure travels should be raised both in planning documents and information, but also is media and larger forums.

Transportsektorn dras med ett antal problem som är proportionerliga mot antalet bilresor. Kommuner som vill begränsa dessa kan utnyttja markanvändningspolitiken, där kommunen ofta har rådighet över parkeringstalen, d.v.s. kraven på antal bilparkeringsplatser som ska anläggas. Forskningen pekar på att sänkta parkeringstal är effektivt för att minska antalet bilresor, men ju mer effektiv sådan policy är, desto mindre acceptabel anses den ofta vara hos allmänheten. Syftet med denna uppsats är därför att undersöka vilka faktorer som är betydelsefulla för acceptansgraden och om kommuner kan påverka dessa för att öka acceptansen. Detta görs med en enkätstudie (n=245) bland boende i femtio olika flerbostadshus i Huddinge kommun, där samband mellan enkätsvaren och uppgifter om bostadshusets fysiska miljö samt dess parkeringsplanering undersöks med hjälp av multipel regression. Resultatet visar att individers upplevelse av andra medborgares grad av acceptans, individers uppfattning den befintliga trafikproblematiken samt individens preferenser för sitt eget resande är de viktigaste faktorerna som påverkar acceptansgraden. Studien visar vidare att sänkt parkeringstal vid bostaden är korrelerat med lägre acceptans för kommunens parkeringsriktlinjer, och att det därmed är angeläget att hitta sätt att skapa mer av den acceptans som annars riskerar att urholkas när låga parkeringstal tillämpas i allt fler flerbostadshus. De flesta faktorer som kommunen har kontroll över saknar samband med acceptansgraden, men resultatet pekar på att några möjligheter finns inom cykelparkeringsförbättringar och kort gångavstånd till kollektivtrafiken. Vidare skulle kommuner kunna använda sig av placering av parkeringsplatser längre från bostaden i stället för sänkt parkeringstal för att uppnå sina mål, eftersom forskning visar på liknande effekter, samtidigt som denna studie pekar på att avståndet från bostaden inte har något samband med acceptansen. / The transportation sector is affected by multiple issues that are proportional to the number of car trips. Municipalities who wish to mitigate these issues can alter their land use policy, in which it typically has the power to set minimum parking requirements (MPRs) for properties within its boundaries. Previous research shows that lowered MPRs are effective in reducing the number of car trips, but the more effective such policy is, the less acceptable it is typically deemed to be by the public. Therefore, the purpose of this thesis is to determine which factors affect policy acceptance and how the municipality can influence this. The study is conducted using a self-administered questionnaire (n=245) with participants from fifty different apartment buildings across the Huddinge municipality. Relationships among the questionnaire data, data about the physical environment at the respondent’s house and the land use policy applied during its construction are then examined using multiple regression. The results show that individuals’ perception of acceptance among other citizens, individuals’ perceptions of traffic problems and individuals’ own preferences related to travel behaviour are the most important factors affecting acceptance. Furthermore, the study shows that lower MPRs at the respondent’s residence is correlated with lower acceptance for the municipality’s present parking policy. Therefore, it is important to find ways to engender acceptance, since support for the policy might otherwise be undermined as low MPRs get implemented in a greater share of apartment buildings. Most factors that the municipality can control are not correlated with the degree of acceptance, but the results suggest some possibilities in residential bicycle parking improvements and shorter walking distances to public transport stops. Additionally, the municipality could shift the focus of its land use policy measures toward placement of parking spaces further away from entrances, since previous research show that this may have a similar effect on car trips, and this study shows that it is not correlated with the degree of acceptance.

Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d’optimiser l’usage de l’offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d’un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d’éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s’agit de cerner l’efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites.Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable afin d'atteindre le « facteur 4 » sont multiples, notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes.Une première voie que nous l'appelons la « voie corrective » où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une « voie intégrative ». Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d’augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l’anticipation des besoins de la mobilité à travers l’intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine. / The concept of Mobility Management aims to optimize the use of available and alternative mobility modes by providing and creating optimal conditions for travel patterns change. Our contribution through this research is to provide basis for discussion on the relevance of mobility management approaches by analysing them in depth. The research consists in clarifying the effectiveness of these approaches, the way they are implemented, their benefits and limits.Assuming that the ways to lead to more sustainable mobility and achieve the national target of reduction by a factor of four greenhouse gas emissions by 2050 are various, our strategy is based on the investigation of several research fields where we will attempt to validate the adequacy and the effectiveness of mobility management approaches through two assumed ways of mobility regulation. A first way, that we’ve called the « corrective way », consists in influencing individual travel choices by enacting behaviour change processes and implementing incentives measures. A second way which is inseparable from the first, because it increases its long term efficiency, is rather an « integrative way ». It requires for our research an exploratory method to set out pre-conditions for achieving modal shift and increasing potential use and credibility of alternative modes. This could be possible by anticipating travel demand through an integration of mobility management measures into urban planning process.

[pt] Nas últimas décadas, tem-se observado um crescente interesse nas tecnologias relacionadas a ambientes de comunicação móvel sem fio. Em grande parte, esse interesse vem acompanhando o crescimento do mercado de telecomunicações, mais especificamente dos sistemas de telefonia móvel celular. Os usuários vêm absorvendo rapidamente essas tecnologias, originando novas necessidades, como a utilização de serviços de dados multimídia, que exige garantias de qualidade. Nesse contexto, um dos desafios encontrados é conseguir a utilização eficiente do limitado espectro de freqüências disponível, fornecendo serviços com qualidade para os usuários. Esta dissertação propõe uma arquitetura para provisão de qualidade de serviço -QoS- fim-a-fim em redes móveis sem fio, levando em consideração características inerentes a esses ambientes. Para alcançar esse objetivo, são propostas modificações aos frameworks para provisão de QoS em ambientes genéricos de processamento e comunicação, visando atender às necessidades trazidas pelas redes móveis, gerando uma arquitetura adaptável para fornecer QoS em ambientes que ofereçam suporte à mobilidade. Uma instanciação dos frameworks para provisão de QoS em redes móveis sem fio é descrita através de um cenário de mobilidade, no qual é simulada uma rede infraestruturada de serviços integrados funcionando sobre o IP Móvel, de modo a validar a peoposta. / [en] In the last decades, increasing interest has been observed in technologies related to wireless mobile communication environments. Great part of such interest follows the growth in the telecommunications industry, more specifically of cellular mobile telephony systems. Users are quickly absorbing these technologies and generating new necessities, such as the use of services of multimedia data, which demand quality assurance. In this context, one of the challenges is the efficient use of the limited frequency spectrum available, providing users quality services. This thesis proposes an architecture for the provision of end-to-end QoS in wireless mobile networks, taking into account inherent characteristics of these environments. To reach this purpose, modifications were proposed to the frameworks for QoS provisioning in generic processing and communication environments, aiming to fulfill the necessities brought by mobile networks, generating an adaptable architecture to offer QoS in environments that support mobile connections. In order to validate the proposal, an instantiation of frameworks for QoS provisioning in wireless mobile networks is described by means of a mobility scenario in which an infrastructure network of integrated services is simulated working over Mobile IP.

Next generation wireless systems have an IP-based infrastructure with the support of heterogeneous access technologies. One research challenge for next generation all-IP based wireless systems is to design intelligent mobility management techniques that take advantage of IP-based technologies to achieve global roaming between various access networks. To support global roaming, next generation wireless systems require the integration and interoperation of heterogeneous mobility management techniques. Mobility in a hierarchical structure or multilayered environment should be supported. The objective of this study is to develop new mobility management techniques for global roaming support in next generation all-IP based wireless systems. More specifically, new schemes for location management and paging in Mobile IP for network layer mobility support, and new schemes for location management and handoff management in heterogeneous overlay networks for link layer mobility support are proposed and evaluated. For network layer mobility support, a distributed and dynamic regional location management mechanism for Mobile IP is proposed. Under the proposed scheme, the signaling burden is evenly distributed and the regional network boundary is dynamically adjusted according to the up-to-date mobility and traffic load for each terminal. Next, a user independent paging scheme based on last-known location and mobility rate information for Mobile IP is proposed. The proposed scheme takes the aggregated behavior of all mobile users as the basis for paging. For link layer mobility support, an IP-based system architecture for the integration of heterogeneous mobility management techniques is proposed. Three location management schemes under this IP-based architecture are proposed. All the three schemes support user preference call delivery which is a very important feature of next generation wireless communications. A threshold-based enhancement method is also proposed to further improve the system performance. Finally, a hybrid resource allocation scheme for handoff management in wireless overlay networks is proposed. Under this scheme, the overall system resources can be optimally allocated when mobile users are covered by multiple overlay networks.

”I could either watch it happen or be a part of it.” - Elon Musk De autonoma fordonens intåg på svenska vägar är ett stundande faktum med utblick mot 2030. Med dessa förs även förhoppningar om säkrare trafikmiljöer, större utrymme och prioritering av fotgängare och cyklister, mindre trängsel, reducerad miljöpåverkan och förenklade livsmönster. För att dessa positiva konsekvenser ska infalla krävs dock en förebyggande och långsiktig planering. Majoriteten av svenska kommuner har i dagsläget en reaktiv inställning till planering för autonoma fordon, det vill säga att först se utvecklingen äga rum och därefter tillämpa åtgärder. För att utvecklingen ska få ett önskvärt utfall måste kommunerna börja föra en proaktiv planering för autonoma fordons introduktion på marknaden. Det som hittills hämmat planeringen är framförallt bristen på konkreta förslag och principer för hur trafik och gatumiljöerna bör anpassas efter de nya förutsättningar som autonoma fordon medför. Samhället står just nu på kanten inför en storskalig omställning av fordonsflottan, där eldrivna autonoma fordon i slutändan förmodligen utgör en majoritet. Syftet med detta projekt är inte att förespråka en omedelbar implementering av åtgärder för fordon som ännu inte existerar, men fenomenet måste börja betänkas, diskuteras och konkretiseras på det långsiktiga planeringsstadiet. År 2050 ses som en relativt säker tidpunkt där autonoma fordon utgör en absolut majoritet av fordonsflottan, under en lång period kommer dock vanliga fordon och autonoma fordon behöva samsas om trafikutrymmet. Inom detta tidsspann råder många oklarheter över hur den fysiska planeringen ska positionera sig. De planeringsåtgärder som produceras i detta projekt är menade att utgöra ett första underlagsmaterial som kan börja lappa igen den kunskapslucka som existerar idag. Om kommunerna fortsätter med en reaktiv inställning ökar risken för att de negativa konsekvenser som autonoma fordon kan medföra infaller, såsom kapacitetsbrist i trafikinfrastrukturen på grund av ökade trafikmängder samt ett ökat parkeringsbehov. Sveriges kommuner bör vara med och styra utvecklingen för att privata aktörer och marknadskrafter inte anskaffar enväldig kontroll, och för att målsättningarna ska forma den teknologiska utvecklingen och inte vice versa. Vilket utfall som är mest sannolikt att inträffa beror till stor del på två faktorer; graden av proaktiv planering som bedrivs av de samhällsbyggande institutionerna samt i vilken grad delade lösningar av autonoma fordon anammas av allmänheten. Det är således omotiverat att inte bedriva en proaktiv planering på grund av de osäkerheter kring vilken typ av genomslag de autonoma fordonen får, för att institutionernas arbete kan påverka utvecklingen i den riktning som anses önskvärd. Detta projekt bidrar med något nytt till forskningen kring autonoma fordons påverkan på stadsplaneringen inom urbana miljöer, genom att konkretisera nödvändiga åtgärder som behöver tas med hänsyn till denna utveckling. Projektet resulterar i gestaltningsprinciper och förslag på lämplig utformning med hänsyn till autonoma fordon. Förhoppningen är att detta arbete är ett första steg i att möjliggöra en mer proaktiv planering, vilket är ett kriterium för att skapa en framtid med gång- och cykelprioriterade miljöer där delade autonoma fordon har ett reducerat anspråk i det offentliga rummet.

Secure information exchanges over cyberspace is on the increase due to the convergence of wireless and mobile access technologies in all businesses. Accordingly, with the proliferation of diverse multicast group service subscriptions that are possible to co-exist within a single broadband network, there is also huge demand by the mobile subscribers to ubiquitously access these services over high speed broadband using their portable devices. Likewise, the Network Providers (NPs) invest hugely in infrastructure deployment to disseminate these services efficiently and concomitantly. Therefore, cyber security in any business is obligatory to restrict access of disseminated services to only authorised personnel. This becomes a vital requirement for a successful commercialisation of exchanged group services. The standard way to achieve cyber security in a wireless mobile multicast communication environment is through confidentiality using Group Key Management (GKM).The existing GKM schemes for secure wireless multicast from literature only target single group service confidentiality; however, the adoption of multiple group service confidentiality in them involve inefficient management of keys that induce huge performance overheads unbearable for real time computing. Therefore, a novel authenticated GKM scheme for multiple multicast group subscriptions known as slot based multiple group key management (SMGKM) is proposed. In the SMGKM, the handovers move across diverse decentralised clusters of homogeneous or heterogeneous wireless access network technologies while participating in multiple group service subscriptions. Unlike the conventional art, the SMGKM advances its security by integrating location based authentication and GKM functions. Both functions are securely offloaded from the Domain Key Distributor (DKD) to the intermediate cluster controllers, Area Key Distributors (AKDs), in a distributed fashion, using the proposed location based authenticated membership list (SKDL). A significant upgrade of fast handoff performance with reduced performance overheads of the SMGKM scheme is achieved. The developed numerical analysis and the simulation results display significant resource economy in terms of reduced rekeying transmission, communication bandwidth and storage overheads while providing enhanced security. The performance of the SMGKM in a high speed environment is also evaluated and has demonstrated that SMGKM outperforms the previous work. Finally, the SMGKM correctness against various attacks is verified using BAN logic, the eminent tool for analysing the widely deployed security protocols. The security analysis demonstrates that SMGKM can counteract the security flaws and redundancies identified in the chosen related art.