Le développement de techniques de mesure optiques de surfaces libres permettant la mesure des ondes générées par un modèle de navire en bassin des carènes est proposé dans ce mémoire. Trois méthodes, toutes basées sur un système de prises de vues stéréoscopiques, sont présentées. La première repose sur l'emploi de procédures d'inter-corrélation des images des caméras composant le système de stéréovision. La seconde s'appuie sur la théorie de la réfraction de la lumière au travers de l'interface air/eau. La troisième méthode est basée sur l'identification des projections de faisceaux laser sur la surface libre vue par un système stéréoscopique. Ces méthodes sont appliquées à la mesure du champ de vague autour d'un modèle de navire tracté dans le bassin des carène de l'Institut Pprime et dans un bassin des carènes de grande taille (B600 de la DGA Techniques hydrodynamique) et permettent la reconstruction et l'analyse du sillage. Les principales caractéristiques des champs de vagues et leurs dépendances au nombre de Froude sont étudiées en détail. Afin de compléter l'étude de l'écoulement généré par le modèle de navire, des mesures de PIV stéréoscopique autour de la carène, des mesures spécifiques de la vague d'étrave et des simulations numériques sont réalisées. L'ensemble de ces données permettent l'analyse de champs de vitesse tridimensionnelle proche de la coque et l'identification des caractéristiques du champ de vague de l'étrave jusqu'au champ lointain.

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Le développement de techniques de mesure optiques de surfaces libres permettant la mesure des ondes générées par un modèle de navire en bassin des carènes est proposé dans ce mémoire. Trois méthodes, toutes basées sur un système de prises de vues stéréoscopiques, sont présentées. La première repose sur l'emploi de procédures d'inter-corrélation des images des caméras composant le système de stéréovision. La seconde s'appuie sur la théorie de la réfraction de la lumière au travers de l'interface air/eau. La troisième méthode est basée sur l'identification des projections de faisceaux laser sur la surface libre vue par un système stéréoscopique. Ces méthodes sont appliquées à la mesure du champ de vague autour d'un modèle de navire tracté dans le bassin des carène de l'Institut Pprime et dans un bassin des carènes de grande taille (B600 de la DGA Techniques hydrodynamique) et permettent la reconstruction et l'analyse du sillage. Les principales caractéristiques des champs de vagues et leurs dépendances au nombre de Froude sont étudiées en détail. Afin de compléter l'étude de l'écoulement généré par le modèle de navire, des mesures de PIV stéréoscopique autour de la carène, des mesures spécifiques de la vague d'étrave et des simulations numériques sont réalisées. L'ensemble de ces données permettent l'analyse de champs de vitesse tridimensionnelle proche de la coque et l'identification du lien des caractéristiques du champ de vague de l'étrave jusqu'au champ lointain. / This thesis presents the development of optical measurement techniques for applications to the analysis of free surface waves generated by ship models in towing tanks. Three methods based on stereoscopic systems are presented. The first is based on the cross-correlation of images of the free surface, the second on the theory of the refraction of light through the air / water interface and the third method on the projection of laser beams on the free surface viewed by a stereoscopic system. These three methods are applied to measure the wave field around ship models towed in the towing tank of the Pprime Institute and in a large towing tank (B600 DGA hydrodynamic techniques). These measurements allow the reconstruction and analysis of the ship wake. To complete the study of the flow generated by the ship model, stereoscopic PIV measurements around the hull, specific measurements of the bow wave and numerical simulations are performed. These data allow the analysis of three-dimensional velocity fields close to the hull and the study of the characteristics of the ship waves from the bow wave to the far field.

La composition, l’organisation et le fonctionnement de la marine de guerre vénitienne ont fait l’objet de nombreuses études pour l’époque médiévale et le XVIe siècle, mais les historiens ont largement négligé le XVIIe siècle. Pourtant, cette période joue un rôle crucial dans l’histoire maritime de la Sérénissime. Alors qu’à l’orée du XVIIe siècle, la marine vénitienne était exclusivement composée de galères, elle comprend cent ans plus tard une majorité de vaisseaux de ligne, tandis que les trirèmes vénitiennes, qui sont toujours utilisées en période de paix pour assurer la police de l’Adriatique et de la mer Ionienne, ne servent plus que de force d’appoint dans les moments de guerre.Le présent travail considère cette évolution, sous l'aspect soit opérationnel qui gestionnaire et d'organisation. À ce but, il a été réparti en deux tranches. En la première, on a parcouru les événements qui ont intéressé la marine vénitienne dans la période qui va de 1572 au 1699. Ici, jusqu'à 1635 environ, les principaux adversaires ne furent plus les Turcs, mais les force des Habsbourg, dans leur double déclinaison italique-espagnole et autrichienne, et seulement après le 1645 allèrent recommencer les conflits avec l'Empire Ottoman. Dans la seconde tranche du travail on a analysées les structures sur lesquels s’articulaient la marine vénitienne et ses hommes. En particulier on a distinguées les forces ordinaires de celles extraordinaires, en opérant une séparation nette entre les deux composants de la flotte et les correspondantes organisations. / The composition, the organization and the functioning of the Venetian Navy have been the subject of numerous studies for the medieval time and the XVIth century, but the historians have disregarded the XVIIth century. Yet, this period plays a crucial role in the maritime history of the Serenissima. Whereas to the verge of the XVIIth century, the Venetian Navy was composed exclusively of galleys, a hundred years later it consisted of a majority of ships-of-the-line, while the Venetian triremes, which were always used in period of peace to assure the police of the Adriatic and the sea Ionian, acted only by balancing force in the wars. The present work considers this evolution, under the aspect either operational then of administration and organization. To this purpose, it has been distributed in two sections. The first part looks at the events that interested the Venetian Navy in the period that go from 1572 to 1699. Here, until about 1635, the main adversaries were not anymore the Turks, but the Hapsburg forces, in their double Spanish-Italic and Austrian declination, and only after the 1645 the conflicts with the Ottoman empire were going to restart. The second part of the work analyses the structures on which were articulated the Venetian Navy and her tools and men. In particular it has distinguished the ordinary forces from those extraordinary, operating a clean separation between the two components of the fleet and the respective organizations.

La croissance de la taille des porte-conteneurs et leur déploiement sur les grandes routes maritimes mondiales est une réalité. Actuellement, la croissance de la capacité des porte-conteneurs a atteint 21 413 EVP, et les carnets de commandes laissent présager une tendance vers des navires encore plus grands. Par exemple, le transporteur CMA CGM devrait recevoir neuf nouveaux porte-conteneurs de 23 000 EVP d'ici la fin de l’année 2020. L’objectif de ce mémoire est de caractériser le mouvement des méga porte-conteneurs sur plusieurs routes maritimes, avec différents transporteurs et régions du monde. Cet objectif comporte deux volets; le premier porte sur l’analyse de la variabilité du temps des escales de méga-navires dans les ports, et le deuxième fait l’étude de la planification des routes de méga-navires pour les transporteurs maritimes. Les données historiques du mouvement d'un grand échantillon de méga-navires ont été analysées en vue de répondre à une série de questions permettant de structurer la recherche. Cette dernière permettra entre autres d’identifier les ports recevant des escales de méga-navires, d’évaluer la variabilité des temps d’escale ainsi que de présenter l’architecture des routes maritimes de ce type de navires. Enfin, cette étude permet de différencier la productivité des ports d'escale, des régions du monde et des transporteurs sur plusieurs routes maritimes. / The growth in the size of container vessels and their deployment is a reality. Currently, the growth of container ships is at 21 413 TEUs, and the order books for ever larger vessels portend an even greater trend towards larger vessels. For instance, CMA CGM will be delivered nine new 23 000 TEU container ships by the end of 2020. The objective of this paper is to characterize the movement of ultra-large container vessels (ULCV) on several shipping routes, with different carriers and regions of the world. This objective is two-fold; the first part deals with the variability of the dwell time of ULCV in the ports, and the second deals with the planning of ULCV routes for each maritime carrier. Historical data of the movement of a large sample of ULCV was analysed with a view to address a series of key issues. Here are some of these issues: What are the mains ports of call? What is the variability of dwell time between the ports of call? What are the routing patterns of mega containers vessels? This study will allow us to differentiate productivity of different ports of call, regions and shipping carriers on many shipping lanes.

L’objectif de cette thèse est de présenter les stratégies du négoce landernéen de la fin du XVIIe siècle au milieu du XIXe siècle. L’implantation de la Marine Royale à Brest à la fin du XVIIe siècle pour préparer la « Seconde guerre de Cent Ans » la perte du marché anglais pour les crées du Léon, les guerres incessantes entre 1744 et 1815, les crises de toute nature, la perte du marché espagnol et de ses colonies dans les années 1820, voilà autant de défis à relever pour la communauté marchande landernéenne. Elle développe un commerce actif et saisissant toutes les opportunités, s’efforce d’y faire face. Renforcée par des apports allogènes, elle se transforme en groupe dominant, s’installant au sommet de la hiérarchie financière et, en 1721, s’empare du pouvoir local dans une ville qui devient pleinement négociante. Elle peut ainsi orienter l’action publique au service de ses ambitions et, réaliser ainsi un équipement portuaire adapté aux besoins de trafics en expansion. Près de ce poumon économique s’édifient les hôtels particuliers témoignant de la réussite des négociants. Lorsqu’au début des années 1820, la Révolution libérale espagnole et l’émancipation des colonies ferment définitivement ces marchés aux toiles bretonnes, le principal groupe marchand de la ville engage, cas unique en Bretagne, une étonnante reconversion industrielle, afin de se positionner en leader sur les marchés de fournitures militaires. Cette révolution, indispensable pour répondre aux exigences de prix et de qualité du donneur d’ordres, aboutit à la création en 1845 de la Société Linière du Finistère, qui devient la plus importante entreprise privée du Finistère, salariant jusqu’à 4 500 employés. / In this thesis, we aim at presenting the merchants strategies in Landerneau from the end of the XVIIth century to the middle of the XIXth century. The French Navy based in Brest at the end of the XVIIth century – in order to prepare for the « Second Hundred Years’ War » - as well as the loss of the English market by the crées (linen canvas) of Leon, the constant wars betwenn 1744 and 1815, the crisis of all kinds, the loss of the Spanish market and its colonies during the 1820’s, constituted several challenges to address for Landerneau’s merchants’ commmunity. Developping an active trade, this community tried to face every new opportunity. Reinforced by external additions, it became a dominant group, getting the upper place of the financial hierarchy. In 1721, it managed to take over the local government, making the town to fully becoming a trade place. The public policy could then be turned to serve the goals set up by this group, like building new harbour facilities, matching with the needs of an expanding traffic. The beautiful mansions built nearby this economical backbone, are as many testimonies of the merchants’ achievement.When, at the beginning of the 1820’s, the Spanish liberal revolution and the emancipation of the colonies definitly closed those markets to canvas from Brittany, an amazing industrial restructuring was engaged by the main merchant’s group of the town, in order to become leader on the market of military supply. This is a unique case in Brittany. This revolution, essential to respond to the price and quality requiered by the payer, leaded to the creation in 1845 of the Société Linière du Finistère (Linen Society of Finistère), which became the main private compagny of Finistère, employing up to 4500 people.

Cette thèse porte sur les pilotes du Saint-Laurent et l'organisation du pilotage en aval du havre de Québec, de 1762 à 1920. Les questions au centre de cette recherche sont les suivantes : qu'est-ce qui caractérise l'histoire des pilotes et de l'organisation du pilotage sur cette importante voie de navigation ? Comment les autorités françaises et anglaises ont-elles réglementé ce secteur ? De quelle manière s'effectuait le service de pilotage à l'époque de la libre concurrence (1805-1859) ? Pourquoi, les pilotes ont-ils demandé, avec tant de conviction et de persévérance, un acte constitutif du Parlement du Canada-Uni, au cours de la décennie 1850-1860, et comment l'ont-ils obtenu? En quoi leur regroupement en corporation, en 1860, a-t-il changé l'organisation du pilotage et la vie des pilotes ? Voilà autant d'interrogations qui nous ont conduit à entreprendre cette étude de la plus ancienne et la plus importante circonscription de pilotage au Canada, tant par l'effectif de pilotes qui s'y rattachait, que par son étendue géographique et, enfin, que par l'avant-garde de son organisation professionnelle. Cette étude montre que les autorités françaises et anglaises ont toujours cherché à maintenir un groupe de pilotes qualifiés pour guider les navires hauturiers dans les eaux restreintes, de l'île du Bic à Québec. En 1805, dans le contexte de l'augmentation du trafic maritime au Port de Québec, une importante structure, la Maison de la Trinité de Québec (MTQ), fut mise en place par le Parlement du Bas-Canada pour régir les pilotes et leurs apprentis dans le cadre de la libre entreprise. Durant 54 ans (1805-1859), le métier fut alors caractérisé par le laisser-faire. En effet, les pilotes munis de chaloupes à voiles et d'autres équipés de goélettes, se concurrençaient pour offrir leur service aux capitaines de vaisseaux. À cette fin, les pilotes s'aventuraient jusque dans le golfe du Saint-Laurent, bien au-delà du lieu de rendez-vous fixé en 1805, à la pointe au Père. Nous avançons l'hypothèse que le régime de la libre entreprise a favorisé la désorganisation du pilotage, en encourageant notamment le dépassement du lieu de rendez-vous fixé initialement, à la pointe au Père. Cette situation eut un double effet : d'une part, elle rendit, à toute fin pratique, inapplicables les règlements de l'autorité de pilotage et d'autre part, elle fut responsable de pas moins de 133 noyades de pilotes, d'apprentis et d'hommes à gages, de 1815 à 1855. Cette étude montre aussi que 1860 marqua un changement radical dans l'organisation du service de pilotage avec la création de la Corporation des pilotes pour le havre de Québec et au-dessous (CPHQ). À la demande des 250 pilotes, une loi (23 Victoria, chap. 123, 19 mai 1860) mit un terme à la libre entreprise, en la replaçant par le mode d'affectation à tour de rôle, et en adoptant la mise en commun des recettes du pilotage. Étant un service qui requiert des spécialistes de la navigation locale, le pilotage en aval de Québec devint alors en situation de monopole réglementé et ce, dans l'intérêt public. Tous les pilotes brevetés de la «circonscription» appartenaient automatiquement à cette corporation professionnelle. Pendant 54 ans, de 1860 à 1914, la Corporation des pilotes fut responsable de l'administration du service de pilotage dans ce que l'on appellera, en 1873, «la circonscription de pilotage de Québec». La CPHQ était devenue en quelque sorte, l'agent de la Couronne responsable du service; ses pouvoirs étaient considérables. En effet, elle percevait les droits de pilotage et distribuait les revenus mis en commun entre ses membres, elle veillait à la discipline, dressait la liste d'affectation des pilotes et les transportait à bord de ses propres goélettes. Depuis 1876, la CPHQ administrait le Fonds des pilotes invalides de Québec. Enfin, de 1905 à 1912, son conseil d'administration nomma aussi les surintendants des pilotes. La corporation eut un pouvoir assez important pour que les Intérêts maritimes veuillent, à plusieurs reprises, faire rappeler par le Parlement la loi qui, en 1860, les avait tirés des noyades, de l'exploitation et des misères engendrées par le régime de la libre entreprise. Au début du XXe siècle, le ministère de la Marine et des Pêcheries se chargea du service de bateaux-pilotes à la station d'embarquement unique de Pointe-au-Père. En 1915, la direction et le contrôle des pilotes et des apprentis ne relèvent plus de la Corporation des pilotes de Québec, mais bien du surintendant général des pilotes, un employé du gouvernement fédéral. Entre 1913 et 1920, la CPHQ traversa une période particulièrement difficile dans ses relations avec les Intérêts maritimes. Elle connut aussi une crise au sein de son organisation avec «l'affaire Paquet», une saga judiciaire qui dura trois ans, et qui força les pilotes à former, le 2 août 1920, une nouvelle société pour rester unis : Y Union des pilotes licenciés pour le havre de Québec et au-dessous. Les sources utilisées sont principalement les documents parlementaires, les archives de la Corporation des pilotes pour le havre de Québec et au-dessous, celles du port de Québec, les journaux de l'époque, les actes notariés, etc. Le plan est divisé en quatre parties : I- émergence du métier de pilote en Nouvelle-France et structure de l'autorité de pilotage sous le Régime anglais; II- la pratique du pilotage à l'époque de la libre concurrence (1805-1859); III- la Corporation des pilotes, de 1860 à 1919; IV- la profession de pilote après 1860. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2014

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires" / La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires s'appuie, en outre, sur les difficultés que rencontrent les propriétaires de navire, les États du pavillon ainsi que les sociétés de classification de faire respecter les normes de sécurité internationales. Par ailleurs, l'État du port s'est imposé comme intervenant grâce à des assises légales notamment par son statut recoupant celui de l'État côtier, par sa reconnaissance dans les conventions internationales ainsi que par la mise en place de mémorandums d'entente régionaux. Enfm, l'impact du contrôle par l'État du port peut constituer la justification de son avènement. Cet impact peut être analysé par une étude quantitative, par une appréciation de l'opinion des professionnels du milieu, el: enfin, par une analyse des implications légales de ce contrôle en droit privé notamment sur les contrats de transport, d'affrètement et de vente de navire. / The legitimicy of Port State control is based on difficulties which ship owners, Flag States and classification societies meet in their control of security standards of ships. Further, the port State has imposed itself as a new maritime player based on different legal basis such as its Coastal States status, its recognition through international conventions and by the mechanisms put in place by regional Memorandums of Understanding. In the end, the impact of the Port State control can justify its advent. The measure of this impact is based on quantitative studies, on assessment of professionnal opinions and also on the analysis of the legal implications of this control in contracts of carriage by sea, charter- party, and contracts for the sale and purchase of vessels.

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective. / Lawyers, academics and practitioners who are involved in law of carriage of goods by sea are used to working with a complex regime of carrier’s liability. The coexistence of multiple international conventions governing the regime of liability of the maritime carrier and their different and inconsistent legislative styles, have become the main reason for lack of uniformity in the field of the carriage of goods by sea. The Brussels Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading signed in August 25, 1924 and its Protocols amending 1968 and 1979 are based on presumption liability regime with a list of "excepted cases". A second Convention known as the Hamburg Rules of 1978 established a regime based on the presumption of fault of the carrier with two exceptions: fire and assistance or salvage. Finally, in 2009 the United Nations adopted the Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea based on a ''special'' regime. This study of the three conventions attempts to analyze their legal mechanisms and the sources of their dysfunction. By analyzing the positive texts, jurisprudence, opinions and thoughts of scholars on this matter, we found that the different legal approaches adopted under these various laws do not ensure predictability and legal certainty sought out by maritime actors and courts. To overcome this complex reality, this thesis proposes an approach that will simplify the applicability of the rules of carrier’s liability, which is the objective approach.

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective. / Lawyers, academics and practitioners who are involved in law of carriage of goods by sea are used to working with a complex regime of carrier’s liability. The coexistence of multiple international conventions governing the regime of liability of the maritime carrier and their different and inconsistent legislative styles, have become the main reason for lack of uniformity in the field of the carriage of goods by sea. The Brussels Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading signed in August 25, 1924 and its Protocols amending 1968 and 1979 are based on presumption liability regime with a list of "excepted cases". A second Convention known as the Hamburg Rules of 1978 established a regime based on the presumption of fault of the carrier with two exceptions: fire and assistance or salvage. Finally, in 2009 the United Nations adopted the Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea based on a ''special'' regime. This study of the three conventions attempts to analyze their legal mechanisms and the sources of their dysfunction. By analyzing the positive texts, jurisprudence, opinions and thoughts of scholars on this matter, we found that the different legal approaches adopted under these various laws do not ensure predictability and legal certainty sought out by maritime actors and courts. To overcome this complex reality, this thesis proposes an approach that will simplify the applicability of the rules of carrier’s liability, which is the objective approach.