A Caracas, comme dans la plupart des villes où il a été envisagé de mettre en place un métro, celui-çi est conçu comme l'épine dorsale du système de transport de la ville. Pour mettre cette conception en pratique, il est normalemeont nécessaire de restructurer le réseau de transport de surface et de repenser le système de transport. Le modèle promu par la RATP, concepteur du métro de Caracas, implique en particulier de s'attacher aux relations entre les différents modes de transport, à travers la création d'une autorité organisatrice de transport et une intégration intermodale (physique, tarifaire et institutionnelle). A Caracas, comme ailleurs, ces problèmes sont abordés dans le projet du métro mais sur le terrain, peu de solutions concrètes sont évoquées. D'où l'objet de cette thèse de connaître la transformation de l'offre de transport collectif urbain de Caracas après la mise en service du métro et de comprendre pourquoi l'intégration des différents modes de transport collectif urbain a été impossible

La thèse contribue au développement de la littérature empirique sur les effets distributifs des politiques de transport. Les trois premiers chapitres examinent successivement les effets distributifs d'un péage urbain à Paris, d'une taxe carbone sur le carburant en France, et de différentes politiques de transport en commun en Ile-de-France. Nous mesurons à l'aide de modèles économétriques et d'analyses statistiques la répartition entre les ménages français ou franciliens des coûts et des bénéfices engendrés par les différentes mesures. Le quatrième chapitre utilise la méthode des prix hédoniques pour mesurer l'impact des politiques « Quartiers Verts » et « Quartiers Tranquilles » sur les prix de l'immobilier. Ces deux politiques de la Mairie de Paris consistent à réaménager certains quartiers afin d'opérer un nouveau partage de la voie publique au profit des modes de circulations douces.

En quoi et comment la concertation influence-t-elle l'émergence d'idées nouvelles, leur formalisation et leur mise en œuvre ? Existe-t-il des modalités de concertation qui favorisent l'innovation dans les politiques de déplacements urbains ? Pour répondre à ces questions, cette recherche s'est intéressée au Mobilien, réseau principal de bus d'Ile-de-France, projet innovant, conçu et mis en œuvre moyennant divers dispositifs de concertation dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains de la région (PDUIF). Reposant sur le dépouillement d'archives, la réalisation d'entretiens avec les principaux acteurs du PDUIF, le suivi de divers comités de déclinaison du Mobilien à échelle locale (comités d'axe) et des recherches bibliographiques, cette thèse montre que, pour favoriser l'innovation, la concertation ne peut être que partielle : tous les souhaits ne peuvent être satisfaits ni le consensus total. Des pistes sont ainsi proposées pour une concertation innovatrice. Elles consistent par exemple à choisir de façon restrictive les acteurs associés à chaque étape, à instaurer un pilotage ferme à la fois politique et technique, ou encore à modeler les diverses dimensions du projet (territoriale, technique, urbaine et de qualité de service) en accord avec les élus locaux et avec les agents de la mise en œuvre.

Cette thèse met en valeur l'importance des technologies de l'information et des télécommunications pour les entreprises de transport, en examinant le système d'information dans le contexte de la démarche stratégique de l'entreprise. Le fonctionnement parallèle des réseaux des flux des envois et des informations dans la chaîne de production du transport express était le cas idéal pour identifier l'avantage concurrentiel que le système d'information crée pour l'entreprise. Le système d'information de l'entreprise de transport express peut être considéré comme un système d'information stratégique (SIS) parce qu'il soutient très bien les cinq coups stratégiques. Son rôle dans les stratégies de différenciation et de réduction des coûts est déterminant et son absence constitue un facteur de limitation non seulement pour les stratégies d'innovation, de croissance et d'alliances mais aussi pour l'activité de l'entreprise. Si le système d'information est essentiel pour définir la démarche stratégique de l'entreprise de transport, il est en même temps défini par la stratégie de l'entreprise. Une boucle dynamique entre système d'information et démarche stratégique est ainsi produite: chaque élément de la boucle évolue sous l'influence de l'autre.

La première partie de la thèse est consacrée au problème de la gestion des feux tricolore d'un carrefour, et la deuxième partie s'inscrit dans le cadre plus général de la modélisation des déplacements urbains

En 1991, pour rendre les transports ferroviaires efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, le Conseil européen a approuvé la directive 91/440. Cette directive prévoit essentiellement 4 grands principes : l'indépendance des chemins de fer sur le plan de la gestion, la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, l'amélioration de la situation financière des chemins de fer nationaux, la liberté d'accès à l'infrastructure ferroviaire. Dans ce contexte, cette thèse s'organise autour d'une question centrale : quelles sont les nouvelles conditions organisationnelles, techniques, économiques et réglementaires dans lesquelles doit désormais évoluer le transport ferroviaire européen ? L'étude se base sur une analyse multicritère. Cette analyse traite les réformes produites dans 3 pays de l'Europe communautaire : l'Allemagne, la France et la Grande-Bretagne. Elle est complétée par l’étude de la réforme suédoise et celle de la restructuration japonaise.

La métropolisation, fruit des mouvements de concentration et d'étalement des populations et des activités qui depuis une vingtaine d'années affectent les grandes villes françaises, s'est accompagnée de bouleversements des modes de vie ainsi que de modifications structurelles des besoins de déplacement quotidien des personnes. Individualisation des comportements, éclatement des structures relationnelles, désynchronisation spatiale et temporelle des rythmes... ont débouché sur un éparpillement des flux de mobilité dans de vastes bassins de vie qui tendent à être investis de façon globale en recourant à plusieurs réseaux de transport collectif ou plus souvent à l'automobile. Ces évolutions ont conduit à l'aggravation des difficultés de circulation et de stationnement dans et vers les secteurs les plus denses où sont déployés les réseaux de transport en commun les plus performants. C'est dans ce contexte socio-organisationnel que des stratégies de parcs relais, visant à organiser la complémentarité des moyens de transport collectif et individuel, ont été mises en oeuvre dans les agglomérations et régions françaises. Ils peuvent concrétiser trois principaux types d'enjeux pour leurs différents promoteurs potentiels entre lesquels un compromis de réalisation et gestion doit être trouvé : optimisation de la rentabilité de l'offre de transport sur laquelle sont rabattus les flux diffus, organisation de l'intermodalité et de transferts modaux pour améliorer la desserte territoriale, orientation du développement urbain par réaffectation d'espaces ou territorialisation en des noeuds de réseaux. Ils fonctionnent dans les faits en instruments de maintien de noyaux urbains concentrés dont ils facilitent l'accessibilité ; mais plus largement, à l'échelle fonctionnelle des régions urbaines, ils instaurent un modèle d'organisation hiérarchisée des réseaux dans lequel un déplacement peut être réalisé en utilisant successivement transport collectif et automobile, chacun dans leur domaine géographique d'efficacité socio-économique maximum. La confrontation des échecs ou succès mitigés, finalement obtenus en France, avec les expériences en la matière de pays tant planificateurs (Allemagne, Suisse) que libéraux (Etats-Unis, Royaume Uni), nous montre que des innovations techniques, organisationnelles et institutionnelles doivent être introduites aux étapes de localisation, conception et exploitation de ces pivots de chaînes modales, également interfaces avec le territoire. Elles devront assurer dans le même temps leur intégration dans des politiques locales de déplacement à resituer au sein de réflexions globales sur le fonctionnement et le devenir des aires urbaines.

Ce travail analyse l'intégration de la dimension transport dans la production vivrière et sa commercialisation. Il reconstitue dans le cas de la Côte d'Ivoire la chaîne de transport en étudiant toutes les étapes du parcours des produits, depuis les champs jusqu'aux zones de consommation. En considérant l'écoulement des produits vivriers dans son environnement socio-économique, la thèse décrit et analyse d'abord les circuits de commercialisation, l'organisation des opérations de transport et les relations entre les opérateurs économiques et les stratégies mises en oeuvre. Identifiant ensuite les contraintes, les blocages et les enjeux correspondants, elle s'achève sur des propositions relatives à la contribution du transport pour assurer, dans de meilleures conditions économiques, l'approvisionnement des centres urbains, principaux débouchés de l'agriculture vivrière. Les contraintes résident dans les mécanismes réglementaires et le fonctionnement du transport routier de marchandises, dans les problèmes de surcoût et la non rationalisation des circuits, dans l'insuffisance des moyens de transport au niveau le plus bas de la hiérarchie du système de transport et des marchés en milieu rural, dans le caractère atomisé et dispersé de la production vivrière qui, ajouté à la faible accessibilité des zones de production, rend peu efficace l'organisation de la collecte et de l'évacuation des produits vers les marchés urbains et, enfin, dans la faiblesse de la trésorerie des commerçants privés. L'enjeu d'une bonne organisation du transport n'est pas seulement d'assurer la rentabilité des prestations des transporteurs mais aussi de permettre aux producteurs d'écouler plus régulièrement leurs récoltes et d'améliorer leurs revenus. Compte tenu de la part élevée du prix de transport dans les coûts de commercialisation, les grossistes s'approvisionnent en priorité dans les zones de proximité, ce qui pénalise les zones de production reculées. Au niveau des grands centres urbains de consommation comme Abidjan, le transport constitue un facteur de compétitivité et de concurrence. L'ouverture de la thèse sur les problèmes de la compétition entre produits domestiques et produits importés, cultures vivrières et cultures d'exportation permet d'analyser l'influence des aspects extravertis du système de production-commercialisation. Les produits importés comme le riz importé ainsi que les cultures d'exportation connaissent une meilleure organisation du transport assurant une meilleure utilisation des véhicules et des opérations de transport plus rémunératrices. Cette compétition se traduit bien souvent en terme d'offre de transport insuffisante pour les produits vivriers locaux. Des éléments d'action, prenant en compte non seulement le volet transport mais considérant aussi des aspects commerciaux, agricoles et institutionnels, sont élaborés afin d'assurer une bonne articulation entre le transport en zone de production (transport local) et le transport interrégional. Les propositions d'ordre organisationnel, technique et financier ont été formulées dans le but de rendre plus efficace l'ensemble du système production-commercialisation des produits vivriers et d'impulser par là une plus grande dynamique de développement en milieu rural.

Cette thèse analyse la portée et les limites de la politique nationale des transports collectifs urbains élaborée en 1976 par l'Etat fédéral brésilien. Elle met en évidence les grandes différences dans les résultats de cette politique d'une ville à l'autre. En particulier, on y procède à la reconstitution historique du processus d'élaboration et d'application des politiques locales de transports dans les villes de Recife et de Curitiba. Cette analyse permet de montrer que ce processus est compréhensible à partir de l'analyse des relations entre les acteurs des transports et de leurs interventions propres. Ces relations sont elles-mêmes tributaires des contextes économiques, urbains, politiques et sociaux locaux.