DalaFrakt AB planerar i nuläget transporter manuellt och ofta rutinmässigt och är därför intresserade av att utvärdera andra typer av planeringsmetoder. I examensarbetet undersöks om DalaFrakts transportplanering kan förbättras genom att låta ett optimeringsverktyg planera transporterna istället för användning av den nuvarande planeringsmetoden. Med hjälp av optimeringsverktyget RuttOpt har olika experiment utförts där optimering tillämpats. Olika verksamhetsförutsättningar har ändrats i syfte att undersöka dess påverkan på transportplaneringen. De viktigaste nyckeltalen att undersöka för att utvärdera resultaten har varit total sträcka, lastkörningsgrad och koldioxidutsläpp. Från RuttOpt erhölls en transportplanering där lastkörningsgraden ökade med mellan 1 och 2,5 %, total sträcka minskade med 1,7 till 4,5 % vilket också bidrog till en reducering av koldioxidutsläpp med mellan 1,4 och 3,7 %.

<p> </p><p>Det här examensarbetet undersöker hur en databaslösning kan utformas för simuleringsbaserad ruttoptimering. Då det finns få relaterade arbeten inom ämnet syftar detta arbete till att undersöka hur en lämplig databaslösning kan utformas och ge riktlinjer för detta. Databaslösningen innefattar både lagring av data samt åtkomst och hantering av data. Då simuleringsbaserad optimering ofta är avancerad innebär detta att en stor och komplex mängd data måste hanteras. Simulator och optimerare använder denna data under själva optimeringsprocessen, vilket ställer krav på effektivitet och snabb åtkomst.</p><p> </p><p>Arbetet är inriktat på ett praktiskt problem där sophantering av containrar simuleras och optimeras. Simulering och optimering görs i nära samarbete med datahanteringen, och ett gränssnitt mellan databas och dessa komponenter har därför utformats. Vidare har även ett användargränssnitt utformats så att en användare skall kunna hantera databasen utan någon kunskap om databaser.</p><p> </p><p>Resultatet av arbetet är ett webbaserat användargränssnitt där användaren kan lägga till och ändra data, men även starta optimeringsprocessen som sparar ner en optimerad rutt i databasen som sedan kan visas på webbsidan.</p><p> </p>

Det här examensarbetet undersöker hur en databaslösning kan utformas för simuleringsbaserad ruttoptimering. Då det finns få relaterade arbeten inom ämnet syftar detta arbete till att undersöka hur en lämplig databaslösning kan utformas och ge riktlinjer för detta. Databaslösningen innefattar både lagring av data samt åtkomst och hantering av data. Då simuleringsbaserad optimering ofta är avancerad innebär detta att en stor och komplex mängd data måste hanteras. Simulator och optimerare använder denna data under själva optimeringsprocessen, vilket ställer krav på effektivitet och snabb åtkomst.   Arbetet är inriktat på ett praktiskt problem där sophantering av containrar simuleras och optimeras. Simulering och optimering görs i nära samarbete med datahanteringen, och ett gränssnitt mellan databas och dessa komponenter har därför utformats. Vidare har även ett användargränssnitt utformats så att en användare skall kunna hantera databasen utan någon kunskap om databaser.   Resultatet av arbetet är ett webbaserat användargränssnitt där användaren kan lägga till och ändra data, men även starta optimeringsprocessen som sparar ner en optimerad rutt i databasen som sedan kan visas på webbsidan.

Stadsmodeller i 3D är en allt mer bidragande faktor inom GIS och vinster i tid för räddningstjänst vid användandet av 3D-GIS har påvisats. Arbetet presenterat i rapporten behandlar nätverksanalyser i 2D och 3D och har utförts på uppdrag av Gävle kommun.  Uppgiften har utförts med två huvudsakliga mål. Det första målet var att jämföra processtiderna för Dijkstras sökalgoritm mellan nätverk (ett mindre baserat på förvaltningshuset i Gävle och ett överdimensionerat nätverk) i 3D och motsvarande nätverk i 2D, för att sedan avgöra skillnaden. Det andra målet var att utveckla en applikation som tillåter vägledning i 3D för besökare från reception till önskad anställd och få rutten visualiserad i en 3D-modell. Arbetet har i huvudsak genomförts med ESRI ArcGIS Desktop 10 och ArcGIS Engine 10 Developer Kit. Programmeringen har utförts med C# i Visual Studio 2010. Applikationen fungerar dynamiskt genom att den hämtar personalinformation från en tabell med hjälp av SQL-sökningar och rutterna genereras vid varje enskild sökning. Resultaten för analyserna över processtiderna visar att det inte är någon signifikant skillnad mellan 2D- och 3D-nätverken. Den slutsats som kan dras är att processtiden inte är ett skäl att välja bort en 3D-miljö för nätverksanalyser. I framtiden finns stor potential för nätverksanalyser i 3D, framförallt i samverkan med 2D-nätverk. / City models in 3D are a growing factor in GIS and it has been demonstrated that rescue times will be reduced for emergency services with the use of 3D GIS. The work presented in this thesis deals with network analysis in 2D and 3D and has been carried out on behalf of Gävle municipality. The task has been carried out with two main objectives. The first objective was to compare processing times for Dijkstra's search algorithm for networks (one smaller network based on the house of administration (förvaltningshuset) in Gävle and one overdimensioned network) in 3D and the corresponding ones in 2D in order to determine the difference. The second objective was to develop an application which allows 3D guidance for visitors from the reception to the required personnel; the resulting route is then obtained and visualized in a 3D model. The work has mainly been conducted with ESRI ArcGIS Desktop 10 and ArcGIS Engine Developer Kit 10. The programming has been carried out with C# in Visual Studio 2010. The application works by dynamically retrieving employee information from a table by using SQL-queries and individual routes are generated for each search. The analysis results for the process times show that there are no significant differences between the 2D and 3D networks. The conclusion to be drawn is that the process time is not a reason to opt out of a 3D environment for network analysis. In the future there is great potential for network analysis in 3D, especially in conjunction with 2D networks.

Urbanisering och befolkningsökning är två faktorer till att traditionella logistikmodeller ställs inför utmaningar. Godstransporter har en avgörande roll för en stads ekonomiska liv samtidigt som de är en bidragande faktor till negativ miljöpåverkan. Samtidigt ställs allt högre krav på logistikkedjor att främja hållbar utveckling genom nya lagstiftningar. Kommuner kan bidra till hållbar utveckling genom innovationer i transportsystemen som kan leda till minskad miljöpåverkan. Kommuner har även möjlighet att genom offentlig upphandling påverka och ställa krav på sina leverantörer att arbeta mot en hållbar framtid. Genom att samordna sin distribution till verksamheter kan kommunen både minska miljöpåverkan och främja ekonomisk tillväxt.  Syftet med denna studie är att studera samordnad varudistribution i Trelleborgs kommun som varit i drift sedan november 2020. Vi har med hjälp av intervjuer från de ytterst ansvariga för projektet samt observationer från omlastningsterminalen, lagt upp det empiriska materialet i studien. I den teoretiska referensramen fördjupar vi oss inom hållbara transportsystem och hur faktorer som infrastruktur, offentlig upphandling och säkerhetsaspekter kan inverka på systemen. Genom att analysera det empiriska materialet utifrån den teoretiska referensramen kom vi fram till att det är för tidigt att dra några slutsatser om klimatpåverkan har minskat och om projektet har kunnat främja den ekonomiska utvecklingen för kommunen. Däremot kan vi se en positiv utveckling då säkerheten runt verksamheterna i kommunen har ökat eftersom transporterna har minskat. Även logistiken har förbättrats genom ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad på transporterna. Kommunen har även genom offentlig upphandling kunnat främja lokala företag som har lett till ökad ekonomisk tillväxt. / Urbanization and population growth are two factors that present challenges for the current transport system. Freight transport plays a crucial role in a city's economic life, while at the same time being a contributing factor to a negative environmental impact. At the same time all higher demands, through new legislation, are placed on logistics chains to promote sustainable development. The municipality will therefore be an important player in work towards sustainable development and can, through innovations in the transport systems, contribute to reduced environmental impact. In addition, the municipality can through public procurement, influence and make demands on their suppliers to work towards a sustainable future. By coordinating its distribution to businesses, the municipality can both reduce its environmental impact and promote economic growth.The purpose of this paper is to study coordinated goods distribution in the municipality of Trelleborg, which has only been in operation since November 2020. We have, with the help of interviews from those ultimately responsible for the project and observations from the transshipment terminal, put up the empirical material in the study. In the theoretical frame of reference, we delve into sustainable transport systems and how factors such as infrastructure, public procurement and safety aspects can influence the system. By analyzing the empirical material based on the theoretical frame of reference, we came to the conclusion that it is too early to draw any conclusions about whether the climate impact has decreased and whether the project has been able to promote economic development for the municipality. On the other hand, we can see a positive development as security around the operations in the municipality has increased because transport has decreased. Logistics has also been improved through route optimization and an increased degree of filling in the transports. The municipality has also been able to promote local companies through public procurement, which has led to increased economic growth.

Route optimization aims to optimize routes for vehicles withregards to resource usage. Especially when the vehicle needsto visit multiple customers on the route, a route optimizationtool is beneficiary. The purpose of this study is to comparehuman experience with a route optimization program. This isdone by comparing how a truck driver makes his routes to theroute a GIS-tool has calculated and then see which of theroutes was shorter, measured in kilometers. The data for thisstudy was gathered from a big shipping company. In order toachieve the purpose of this study 10 routes were analysed bya GIS program called ArcGIS. The algorithm used by ArcGISin route optimization is tabu search, this type of program wasused because it is based on heuristic methods that is muchfaster than exact methods. Expert systems are based onknowledge from experts that have been accumulated duringmany years of experience. Providing recommendations basedon probability reasoning instead of absolute answer. Thesekind of systems is often used in GIS programs to improveresults and calculation time. The aim of this study wasanalyze if a optimization program finds a better route than theexpert. This study shows an improvement of 60% of theanalyzed routes. To verify the results of this study anhypothesis test was made which gave a level of significanceby more than 85 %. The routes were optimized to a certainextent even before the study was done due to the driveralready being familiar with the routes in question. Because ofthis the results of this study were lower compared to othersimilar studies. Another reason may be that the coordinatesgiven to us did not always correspond perfectly with actuallocation of the stops. / Ruttoptimering avser att optimera rutter för fordon medminsta möjliga resursåtgång. När fordonet ska besöka ettflertal givna platser är ett ruttoptimeringsverktyg förmånligtatt använda. Denna studie syftar till att jämföra den mänskligaerfarenheten mot ett ruttoptimeringsprogram. Detta har gjortsgenom att jämföra hur en lastbilschaufför har kört en rutt mothur ett GIS-verktyg räknat fram den optimerade färdvägen avsamma rutt. Sedan jämfördes om det fanns skillnader ochvilken av rutterna som var kortast, räknat i kilometer. Datahar hämtats från ett stort fraktföretag. För att nå syftet har 10rutter undersökts i programmet ArcGIS Online som använderalgoritmen tabusökning. En kommersiell beräkningsmetodhar använts då det bygger på heuristiska metoder som ärbetydligt snabbare än exakta metoder. Expertsystem byggerpå erfarenhet som experter har samlat på sig genom åren, deger rekommendationer baserade på sannolikhetsresonemangistället för definitiva svar, dessa system sätts ofta in i GIS för att förbättra resultat och beräkningstider i systemen. Studienresulterade i en förbättring på 60 % av rutterna. Målet meddenna undersökning var att visa om ett optimeringsprogramhittar en bättre rutt än experten. För att verifiera resultaten istudien gjordes en hypotesprövning vilket gav ensignifikansnivå på över 85%. Chauffören har kört dessa rutteri flera år vilket gör att rutterna är optimerade i en viss månredan innan studien gjordes. Det har inverkat på resultatetsom gett ett lågt medelvärde av den procentuella skillnaden,jämfört med tidigare undersökningar. En annan faktor kanvara att koordinaterna i datan från företaget inte helt stämdemed den verkliga placeringen av stoppen på rutterna.

Cycling is one of the most sustainable transport modes available and it is widely promoted inmany urban areas. The health benefits from cycling has shown to be substantial, includingdecreased risks of diseases related to overweight and enhancing brain capacity. However, inurban areas cyclists can temporaly be exposed to high levels of air pollution, resulting inhealth risks as opposed to health benefits. The objective of this thesis is to develop a rasterbased test model in GIS that estimates theinhaled dose of air pollution for cyclists based on relative particle concentration in differenttransportation micro-environments. The method used is a least-cost path approach,calculating three different routes; shortest, fastest and least dose for four different trips withinSödermalm, Stockholm. The results show that the inhaled particle dose can be greatly reduced, 39% - 58% for three ofthe routes, by choosing the least dose route. One of the most interesting findings is thesubstantial increase of dose when high levels of particles are combined with uphill cycling. The conclusion for the thesis is that a raster-GIS model can be very useful for estimating doseof different air pollution particles and chemicals along cycling routes. For this purpose thetest model could be applied with no or little additional development, while with furtherdevelopment it might be possible to develope a cycle route planner for public use.

Background Efficient underwater operations with autonomous underwater vehicles (AUVs) relying on several factors for a mission to be successful, such as operation time, distance covered, and waiting times. Today’s methods and processes for AUVs often struggle with inefficiencies and lack of route optimization. These challenges can result in increased operational costs and suboptimal performance. Minimizing operation time and utilizing route planning algorithms enables adaptation to operational challenges, potentially resulting in cost savings. Objectives This thesis aims to identify an efficient and practical solutions that will improve the operations for AUVs and the objective is to optimize the diving process through suboptimal routing algorithms in a predefined scenario. The study addresses one primary question to achive the aim. The question were: How can routing algorithms be implemented to improve the efficiency and reduce the operation time of Autonomous Underwater Vehicles? Methods The method describes three heuristic algorithms for optimizing the operations of AUVs. The first algorithm, the nearest neighbor heuristic (NNH) aims to minimize the distance an AUV needs to travel to recover and deploy ocean bottom nodes (OBN) within a cluster. The second algorithm, inspired by railway traffic, tries to prevent overlaps and minimizing the waiting times at the depot station. The third algorithm is highlighted as a local optimization algorithm that prioritizes the shortest waiting time over the nearest distance, adapting dynamically to available depot stations. Results The results in this thesis are derived from numerous simulations from different scenarios. The relationship between operations time and waiting time for different scenarios was obtained. The first algorithm proved to work for this type of situation. The second algorithm demonstrated its ability to yield superior solutions, albeit at the cost of being time-consuming due to a high number of iterations. The third algorithm was examined under conditions with and without delays. Even with delays, the algorithm consistently manages disturbances effectively. Conclusions While achieving an exact optimal solution remains challenging due to complexity, the research showed promising improvements in the endurance of the AUVs through the algorithms. The first algorithm was effective in minimizing the distance the AUVs traveled by selecting the most efficient path from numerous potential solutions. The second algorithm was slow due to a large number iterations, but the algorithm was able to find a solution where the operation and waiting time of the AUV could be reduced. The third algorithm was faster, but generally resulted in longer operation times. Also, increasing the number of AUVs resulted in shorter operation times but led to longer waiting times at the depot station, particularly in scenarios that became saturated with too many AUVs. / Bakgrund Undervattensoperationer med autonoma undervattensfarkoster (AUV:er) är beroende av flera faktorer för framgångsrika uppdrag, såsom driftstid, avstånd och väntetider. Dagens metoder och processer för AUV:er har ofta problem med ineffektivitet och bristande optimering av rutter. Dessa utmaningar kan leda till ökade driftkostnader och suboptimal prestanda. Genom att minimera operationstiden och använda ruttplaneringsalgoritmer möjliggörs anpassning till operativa utmaningar, vilket potentiellt kan resultera i kostnadsbesparingar. Syfte Detta examensarbete syftar till att utveckla effektiva och praktiska lösningar för att förbättra systemets prestanda och målet är att optimera rutterna genom suboptimala algoritmer i ett fördefinierat scenario. Arbetet behandlar en primärfråga för att uppnå målet. Frågan var: Hur kan ruttalgoritmer implementeras för att förbättra effektiviteten och minska drifttiden för autonoma undervattensfarkoster? Metod Metoden beskriver tre heuristiska algoritmer för att optimera driften förAUV:er. Den första algoritmen, närmaste granne heuristiken (NNH), syftar till attminimera avståndet en AUV behöver resa för att hämta och placera ut havsbottennoder (OBN) inom en kluster. Den andra algoritmen, inspirerad av tågtrafiken, syftar till att endast en AUV befinner sig vid depåstationen åt gången för att förhindra konflikter och minimera väntetider. Den tredje algoritmen är en lokal optimeringsalgoritm som prioriterar kortaste väntetiden över närmaste avstånd och anpassar sig dynamiskt till tillgängliga depåstationer. Resultat Resultaten i denna uppsats baseras på ett flertal simuleringar med olika scenarier. Förhållandet mellan drifttid och väntetid för olika scenarier erhölls. Den första algoritmen visade sig fungera bra för denna typ av situation. Den andra algoritmen visade sin förmåga att ge bättre lösningar, trots att den var tidskrävande pågrund av ett högt antal iterationer. Den tredje algoritmen undersöktes under förhållanden med och utan förseningar. Trots förseningar lyckades algoritmen konsekvent hantera störningar effektivt. Slutsats Trots komplexiteten med att tillhandahålla en exakt optimal lösning, visade arbetet förbättringar i AUV:ers uthållighet genom olika algoritmer. Den första algoritmen var effektiv för att minimera det avstånd som AUV:er färdades genom att välja en optimal väg bland många potentiella lösningar. Den andra algoritmen var långsam på grund av många iterationer, men algoritmen kunde hitta en lösning där AUV:ens drift- och väntetid kunde minskas. Den tredje algoritmen var snabbare men resulterade i längre drifttider. Vidare resulterade ökningen av antalet AUV:er i en minskning av drifttider men ökade väntetider, särskilt i scenarier som blev mättade med för många AUV:er.

The adoption of electric vehicles in the transportation industry has increased significantly in recent years, driven by international and national environmental goals. However, this shift poses challenges for transportation companies as they adjust their fleets to accommodate electric vehicles. The range of electrified transport, which is shorter than conventional transport due to current battery technology, is influenced by various factors such as temperature, air density, topography, available charging infrastructure, loading weight, and other climate-related aspects. Electric vehicles also depend on a functional and accessible charging infrastructure, which is currently considered underdeveloped and inadequate given the growing number of electric vehicles. In addition to this, other important aspects are energy mapping, investment analysis and risk management. This study focuses on enhancing Nordic Routings route optimization system by identifying key parameters that improve route efficiency and optimization. To address the challenges of electrification and its impact on route optimization systems, this study presents a comprehensive analysis comparing conventional and electrified transport within a routing problem. The results showed that factors such as temperature, topography, loading weight, driver behavior and available charging infrastructure significantly impact range and range anxiety. These factors were analyzed through various scenarios based on scientific literature, interviews and modeling in Nordic Routings route optimization system. Furthermore, the study emphasizes the importance of meticulous pre-planning, investment analysis, route planning adjustments and accompanying risk management, summarized in a four-step model. This study also points out recommendations that are provided for managing temperature, weather condition, energy mapping, dynamic planning of charging, integrating live data on charging infrastructure and consideration of topology and loading weight. Implementation of these recommended actions within the route optimization system is essential to facilitate efficient routing for electrified transport, while also considering the current state of battery technology and charging infrastructure. / Elektrifieringen inom transportbranschen har ökat markant senaste åren till följd av internationella och nationella målsättningar för att minska den negativa miljöpåverkan. Den ökade elektrifieringen av transporter innebär dock skillnader i användning, planering och investering jämfört med konventionell transport, vilket medför en omställning för transportföretag som byter ut delar av eller hela fordonsflottan mot elektrifierade alternativ. Räckvidden för elektrifierad transport, som är kortare än konventionell transport på grund av nuvarande batteriteknik, varierar kraftigt av faktorer som temperatur- och väderförhållanden, topografi, tillgänglig laddningsinfrastruktur, lastvikt och andra fordons- eller klimatkopplade aspekter. Fortsättningsvis är elektrifierade fordon beroende av en fungerande och tillgänglig laddningsinfrastruktur, som i dagsläget anses vara underutvecklad och bristfällig utifrån den växande andelen elektrifierade fordon. Utöver detta återfinns andra faktorer som energikartläggning, investeringsanalys och riskhantering som är viktiga aspekter i planeringen av elektrifieringen. Studien som riktades mot Nordic Routings ruttoptimeringssystem utgjorde grunden för att identifiera nyckelparametrar som vidare kan implementeras och utvecklas i deras ruttoptimeringssystem. För att adressera problematiken kring elektrifieringen och hur elektrifierade transporter påverkas i ruttoptimeringssystem, presenterar denna studie en djupgående analys där konventionell och elektrifierad transport jämförs i ett ruttplaneringsproblem. Resultaten visade att faktorer som temperaturer, topologi, lastvikt, förarbeteende och tillgänglig laddningsinfrastruktur har en betydande påverkan på räckvidd och räckviddsångest. Dessa faktorer analyserades utifrån flera scenarier baserat på vetenskaplig litereratur, intervjuer och modellering i Nordic Routing ruttoptimeringssystem. Vidare belyser studien vikten av noggrann förplanering, investeringsanalys, anpassning av ruttplaneringen och den tillhörande riskhanteringen, vilket sammanfattas i en fyrstegsmodell. Slutligen presenterar studien rekommenderade åtgärder såsom hantering av temperatur- och väderförhållanden, energikartläggning och direktuppkopplade data mot laddningsinfrastrukturen, dynamisk planering av laddningsstationer samt beaktande av topologi och lastvikt. Dessa rekommenderade åtgärder behöver implementeras i ruttoptimeringssystemet för att möjliggöra effektiv ruttoptimering med elektrifierad transport, med hänsyn till dagens batteriteknik och laddningsinfrastruktur.

This report is the final part within our education, Industrial Organization and Economy focusing on Logistics and Management at Jönköping School of Engineering. The aim with this report is to coordinate recycle drives for deposited aluminum-cans and bottles collected from grocery stores within Jönköping county and locality. In the present situation both aluminum cans and bottles filled with drinks are distributed to the grocery stores by the brewery’s own distributers. At the same time as they supply the drinks they also discharge the grocery stores units with restored aluminumcans and bottles. To make it easier for the grocery stores to handle the goods in the future, all distribution of drinks ought to be directly delivered to the grocery stores own separate central warehouse. This means every brewery ought to instead supply their drinks to the grocery stores central warehouse instead of taking them directly to the grocery stores. The drinks will then be distributed from the central warehouse to the grocery stores in connection with their orders of provisions. Due to hygienic reasons it is not possible that the deposited units are transported together with the provision.Therefore a kind of recycle drive needs to be organized. By using computer-aided route planning systems every transport are optimized, which means the transportation and labour costs will be reduced. At the same time the strain on the environment will also be a reduced. The company, DPS Europe, an international supplier of professional designed route planning systems. They have assisted with computer software and support during the study. The software PlanLogix build optimized drive routes based on different presumptions, restrictions and parameters which is based on information given by Returpack, responsible for the Swedish bottle refund system. A week’s work requires 19 shifts, three shifts on every work day and two shifts on the weekends. How many times the deposited units need to be collected varies between each grocery store. It differs from seven times a week to one time every forth week. This will lead to a four-week schedule with 76 routes. The total cost for the bottle refund system is 603 459 SEK/four weeks, and the filling degree on the vehicles will be approximately 50 percent. If a bottle refund system is to be implemented it needs to be profitable for the environment, meaning the positive effects need to exceed the negative effects, which the transports cause. To implement deposit drives, the units of aluminum-cans and bottles needs to be higher so the filling degree increases. A proposal to increase the filling degree could be to decrease the number of times each grocery store gets their deposits collected. This will increase the filling degree since at every occasion there will be more units to collect and at the same time decrease the transportation. / Rapporten är det avslutande momentet av utbildningen Industriell Organisation och Ekonomi med inriktning Logistik och Ledning vid Jönköpings Tekniska Högskola. Målet med examensarbetet är att planera och utforma rutter utifrån förutbestämda kriterier, för returkörningar av pantade PET-flaskor och aluminiumburkar från livsmedelsbutiker i Jönköpings län med omnejd. I dagsläget distribueras konsumtionsfärdig dryck i aluminiumburkar och PET-flaskor till butiker med bryggeriernas egna distributörer som i samband med leveransen tömmer butikernas lager av pantade enheter. Men för att underlätta godshanteringen hos handlarna ska i framtiden distributionen istället ske till livsmedelskedjornas olika centrallager och därifrån distribueras tillsammans med butikens beställning av livsmedel. På grund av hygieniska skäl kan butikens pantade enheter inte samköras medlivsmedel vilket kräver att någon form av returkörning samordnas. Genom att använda datorstödd ruttplanering optimeras transporterna vilket betyder att transportkostnader och arbetskostnader minimeras samtidigt som miljöpåverkan reduceras. Företaget DPS Europe är en internationell leverantör av professionella ruttplaneringssystem som bistått med programvara och support. Med hjälp av programmet PlanLogix, från DPS Europe, har optimala körrutter byggts upp utifrån olika förutsättningar, begränsningar och parametrar baserade på information från Returpack, som ansvarar för det svenska pantsystemet. Det krävs 19 arbetsskift i veckan, tre skift på vardagar och två skift på helger, för att samtliga butiker ska få sina lager av pantade enheter tömda. Hämtningsfrekvensen hos butikerna varierar från sju gånger i veckan till en gång var fjärde vecka, vilket resulterar i att ett fyraveckorsschema med totalt 76 rutter skapas. Totalkostnaden är 603 459 kronor/fyra veckor och den använda lastkapaciteten på fordonen är 50 procent. Om ett retursystem ska användas måste det vara miljölönsamt, det vill säga att de positiva effekterna med retursystemet måste vara fler än de negativa konsekvenserna som ökade transporter medför. För att det ska bli försvarbart och lönsamt att utföra returkörningar för PET-flaskor och aluminiumburkar krävs en högt utnyttjande av lastkapacitet. Ett förslag som ökar utnyttjandet av lastkapaciteten är att minska butikernas hämtningsfrekvens så att det vid varje hämtningstillfälle finns mer pantande enheter att hämta. På så sätt ökar den använda lastkapaciteten samtidigt som transportsträckan reduceras.