Denna C-uppsats i samhällsgeografi med inriktning planering undersöker spårbonusens verkan och bakomliggande orsaker i Lund i den sydsvenska regionen Skåne. Uppsatsen bygger på kvalitativa empiriska studier utförda genom dels insamling av svar från en webbenkät som har länkats till respondenter i Lund, dels genom intervjuer genomförda med videosamtal. I uppsatsen undersöks om det finns en preferens för att åka kollektivt med spårbunden kollektivtrafik och hur de bakomliggande orsakerna för denna preferens ser ut. Vidare undersöks hur människors tidigare upplevelser med kollektivtrafik påverkar deras samtida val och om detta kan hjälpa oss att få en djupare förståelse för vilka faktorer som bör beaktas vid nya kollektivtrafikprojekt. Uppsatsen avslutas med att konstatera att en preferens för spårbunden kollektivtrafik mycket riktigt går att finna i Lund och att öppnandet av en ny spårväg i staden har bidragit till ett något ökat användande av kollektivtrafiken. Den orsak som enskilt mest verkar påverka människors vilja att resa kollektivt är lättheten att förstå sig på och använda sig av kollektivtrafiken. Enkla linjedragningar och en infrastruktur som tydligt visar var trafiken kommer att röra sig är avgörande för att ovana resenärer ska bli manade att resa kollektivt.

I början på förra seklet var spårvagnen en vanlig syn i många av våra svenska städer. Bilens inträde i var mans hem gjorde dock att spårvagnen som kollektivt färdmedel försvann från de flesta städer. På 1980-talet hände dock något. Flera städer i Europa började åter bygga spårväg för kollektiv stadstrafik och nu verkar trenden har kommit även till Sverige. Ett tiotal svenska städer visar intresse för spårvagnen och av dessa har jag valt ut tre för en jämförande studie. Syftet med undersökningen har varit att ta reda på vilka motiv de olika kommunerna har till att bygga spårbunden trafik. Med hjälp av litteraturstudier, genomgång av utredningsmaterial samt genom samtal med tjänstemän på respektive kommun har jag undersökt hur införandet av spårvagnen kan komma att påverka människans rörlighet, vilken roll politiken spelar i sammanhanget, hur kommunikationen mellan kommun/politiker och invånarna ser ut i frågan samt hur de undersökta kommunerna arbetar med beteendepåverkande frågor i trafiken. Resultatet från denna kvalitativa undersökning visar att motiven till att bygga spårbunden trafik skiljer sig mellan städerna. I Linköping är det främsta argumentet en önskan om ett minskat bilanvändande och därmed minskade koldioxidutsläpp. I Jönköping är argumenten snarlika förutom på en tilltänkt sträcka där kapacitetsbrist anges. I Malmö är den huvudsakliga orsaken just kapacitetsbrist i dagens kollektivtrafiksystem. Vidare visar undersökningen att ett skifte i tankesätt håller på att ske i kommunerna. Från att fokus under tid har legat på att skapa rörlighet vill man nu i stället skapa tillgänglighet. Det visar sig även att politiken spelar stor roll för hur kraftfullt vikten av en spårvägsutbyggnad poängteras. Malmös politiker agerar kraftfullt och gemensamt medan Linköpings politiker är mer återhållsamma och försiktiga. I samtliga undersökta städer arbetas det idag med beteendepåverkande åtgärder i trafiken, ett arbete som rekommenderas att intensifiera i samband med spårvägsbygge i syfte att få fler att nyttja systemet.

<p>I början på förra seklet var spårvagnen en vanlig syn i många av våra svenska städer. Bilens inträde i var mans hem gjorde dock att spårvagnen som kollektivt färdmedel försvann från de flesta städer. På 1980-talet hände dock något. Flera städer i Europa började åter bygga spårväg för kollektiv stadstrafik och nu verkar trenden har kommit även till Sverige. Ett tiotal svenska städer visar intresse för spårvagnen och av dessa har jag valt ut tre för en jämförande studie. Syftet med undersökningen har varit att ta reda på vilka motiv de olika kommunerna har till att bygga spårbunden trafik. Med hjälp av litteraturstudier, genomgång av utredningsmaterial samt genom samtal med tjänstemän på respektive kommun har jag undersökt hur införandet av spårvagnen kan komma att påverka människans rörlighet, vilken roll politiken spelar i sammanhanget, hur kommunikationen mellan kommun/politiker och invånarna ser ut i frågan samt hur de undersökta kommunerna arbetar med beteendepåverkande frågor i trafiken.</p><p>Resultatet från denna kvalitativa undersökning visar att motiven till att bygga spårbunden trafik skiljer sig mellan städerna. I Linköping är det främsta argumentet en önskan om ett minskat bilanvändande och därmed minskade koldioxidutsläpp. I Jönköping är argumenten snarlika förutom på en tilltänkt sträcka där kapacitetsbrist anges. I Malmö är den huvudsakliga orsaken just kapacitetsbrist i dagens kollektivtrafiksystem. Vidare visar undersökningen att ett skifte i tankesätt håller på att ske i kommunerna. Från att fokus under tid har legat på att skapa rörlighet vill man nu i stället skapa tillgänglighet. Det visar sig även att politiken spelar stor roll för hur kraftfullt vikten av en spårvägsutbyggnad poängteras. Malmös politiker agerar kraftfullt och gemensamt medan Linköpings politiker är mer återhållsamma och försiktiga. I samtliga undersökta städer arbetas det idag med beteendepåverkande åtgärder i trafiken, ett arbete som rekommenderas att intensifiera i samband med spårvägsbygge i syfte att få fler att nyttja systemet.</p>

Göteborg är en stad som växer snabbt. Det har satt högt tryck på kollektivtrafiksystemet, speciellt för spårvagn. Under 2019 reste 141 miljoner passagerare med spårvagn i Göteborg. Under åren 2020 och 2021 gick den siffran dessvärre ner, men som snabbt återhämtat sig. Redan under 2022 är resandet tillbaka på 2019s nivåer och prognosen är att det kommer fortsätta öka. Detta kommer skapa ett högre tryck på kollektivtrafiken och speciellt för spårvagn. Syftet med det här arbetet är att analysera framkomligheten för spårvagn på Skånegatan i Göteborg. Spårvagnshållplatserna som studerats är Ullevi Södra, Scandinavium och Korsvägen. För att svara på frågorna har en metod i form av tidsstudier och observationer utförts. Tidsstudierna har mätt tiden mellan stopp och hur länge det tar för passagagerare att ta sig av och på spårvagnarna. Observationerna har utförts för att identifiera specifika problemområden under sträckan och vad det är för faktorer som påverkar framkomligheten på dessa områden. Ett tidtagarur samt en GPS Tracker har använts för att mäta tiden. Resultatet av den här studien visar på att det finns två huvudsakliga problemområden, fyrvägskorsningen vid Ullevi Södra och rondellen söder om Scandinavium. De problem som identifierats här är främst trafiksignalerna samt att Ullevi Södra enbart har kapacitet för en spårvagn åt gången. Vidare visar resultatet att spårvagnar redan är sena när de kör in på Skånegatan och att de anländer ungefär samma tider. Den schemalagda tiden för en spårvagn att köra genom Skånegatan är 3 minuter räknat från Ullevi Södra till Korsvägen och 3 minuter från Korsvägen till Ullevi Södra. Men genom analysering visar det sig att medelvärdet för spårvagnarna som kör den givna sträckan har en tid på 3,5 – 4 minuter vilket är högre en den planerade körtiden. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Läns- och lokaltrafikens branschorganisation Svensk Kollektivtrafik har som mål att år 2020 ha fördubblat kollektivtrafikresandet från 2006 års siffror. En sådan förändring kommer inte att ske av sig självt utan ett målmedvetet arbete kommer att krävas för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. En alltmer aktuell utveckling av kollektivtrafiken är att flera svenska städer har mer eller mindre långtgångna planer på att införa spårvagnstrafik.     Detta examensarbetes syfte är att utreda förutsättningarna för en spårvägsetablering i Västerås Stad.  Arbetet delas in i litteraturstudie, fallstudie, enkätstudie samt intervjustudie. I den inledande litteraturstudien sammanställs allmän information avseende spårvägens utformning, anläggning, kostnader samt finansieringsmöjligheter. Den knyter även an till tidigare studier inom området för att tillvarata nyttiga erfarenheter. I fallstudien undersöks Västerås förutsättningar för spårvagnstrafik. Förutsättningarna används sedan till att upprätta ett systemförslag avseende ett stomlinjesystem för spårvagn med tillhörande drift- och investeringskostnader. I enkätstudien redogörs Västerås invånares inställning till ett hypotetiskt förslag om införande av spårvagnstrafik som en del av stadens kollektivtrafikssystem. Intervjustudien resulterade i att litteraturstudien kunde kompletteras med en i spårvagnsbranschen aktiv aktörs erfarenheter.   Vidare analyseras samtliga studier var för sig och sedan som en enhet. Slutligen presenteras våra egna slutsatser. / County and local traffic trade association Swedish Public Transport Association's goal by 2010 is to double the travel by public transport from 2006 years figures. Such a change will not happen by itself; a systematic effort will be required to create an attractive public transport. A more recent development of public transport is that several Swedish cities have more or less advanced plans to introduce trams.This thesis work aims to investigate the preconditions of a tram establishment in Västerås. The work is divided into literature study, case study, questionnaire survey and interview. The initial literature study summarizes general information regarding light rail design, construction, costs and financing options. The study also ties in with previous studies in the area to gain useful experience. The case study examines Västerås conditions for trams. The conditions are then used to establish a system proposal of a line system for tram with the associated operational and investment costs. The questionnaire study describes Västerås residents attitudes to a hypothetical proposal for the introduction of light rail transit as part of the city's public transport system.  The interview study resulted in the literature study being supplemented by experiences from an active actor within the tram industry. The thesis analyzes all of the studies individually and then as a unit. Finally, the authors’ own conclusions are presented.