This work deals with the and preemptive road users behaviour safety analysis problem. Safety analysis is based on a processing of road users trajectories obtained from processed aerial videos captured by drons. A system for traffic conflicts detection from spatial-temporal data is presented in this work. The standard approach for pro-active traffic conflict indicators evaluation was extended by simulating traffic objects movement in the scene using Ackerman steering geometry in order to get more accurate results.

This diploma thesis presents the design of sidewalks in selected localities in Kyjov. This master's thesis deals with the three projects. The first one is a revitalisation of Vrchlickeho street, next one deals Svatoborska and Riegerova street. The last part is a design of sidewalks in these streets: Brandlova, U vodojemu, Moravanska and Netcicka. The redesign of horizontal and vertical solution is developed and proposed based on the obtained data. These projects are focused on the increase of comfort of the sidewalks, maximalisation of the number of parking lots and improves traffic safety. It was important to connect the designed parts as roads and sidewalks to the rest of the landscape, buildings and roads continuously. This proposal contains solution of the drainage, the traffic signs, the improvement of the safety and comfort of pedestrians and persons with disabilities. This redesign respects affected lands and their usage. It respects existing engineer networks and requirements of territorial plan of the town Kyjov.

This thesis deals with detection and analysis of a time needed for getting an all-round view before entering other vehicle's corridor during different conditions and speed. In the theoretical part a brief research is made concerning the subject of causes of accidents, aspects of human perception and driver's outlook. The analytical part derives from video recordings of on-road trials. The results was processed and the obtained data evaluated in order to find out the time needed for getting an all-round and making a decision while situated in the intersection. Above that, the data served as a determination of safety during intersection passing and quality of estimates of speed and distance of incoming vehicles. The conclusion of the analytical part is dedicated to participants mutual comparison and analysis of particular situations that occurred during the trials.

För att studera effekterna av att samhället prioriterar cyklande i ej signalreglerade korsningar, har en tvärvetenskaplig litteraturstudie om attraktiv cykelinfrastruktur och trafiksäkerhet genomförts tillsammans med en före-efter studie som genomförts vid fyra nya cykelöverfarter som byggts i Umeå. Cykelöverfarten är en ny typ av korsning som infördes 2014 som prioriterar cyklande likt gående prioriteras på övergångsställen efter den så kallade zebra-lagen, men cykelöverfartens utformningskrav med hastighetsäkring skyltar och vägmarkering innebär att korsningar måste byggas om för att bli cykelöverfarter, och deras spridning i landet varierar, där Gävle kommun tidigt har varit framstående. I trafikstudien har cyklandes kön, väjningsbeteende, riktning och hastighet noterats, samt motortrafikanters väjningsbeteende, totalt har ca 4700 trafikanters noterats och över 800 interaktioner mellan cyklist och bilist observerats. Resultatet visar främst på en stor skillnad mellan cyklande kvinnor och män på cykelpassager, där kvinnor väjer mer för bilar än män, men också att denna skillnad minskar när en cykelöverfart anläggs. Mindre än hälften av interaktioner mellan bilar och cyklar sker enligt trafikreglerna på cykelpassager. Potentialen att öka väjning mot cyklande med en cykelöverfart beror till stor del på utformning och hur väjningsbeteendet såg ut före insatsen då väjningsbeteende på cykelpassager varierar mycket mellan platser, medan en väl utformad cykelöverfarten visar på en god potential att nå 90% väjningsgrad med liten variation mellan platser. Hälften av cyklande i Sverige som skadas i krock med bilar skadas i korsningar, där kvinnor är mer drabbade än män. Cykelns hastighet upp till 25km/h och biltrafikens ofta höga hastighet gör det svårt för trafikanter att hinna se och väja i tid i korsning, varför cykelöverfartens varningsskyltar och hastighetssäkring för motortrafiken, samt goda fria siktlinjer är avgörande för en förutsägbar och trygg trafikmiljö med färre hårda inbromsningar. Trafikstudien visar att cyklandes hastighet ökar med i genomsnitt 2 km/h på cykelöverfarter för de flesta cyklande. Det har i tidigare studier visats att risken för olyckor inte ökar när cykelöverfarter anläggs och i litteraturstudien bekräftas detta även på teoretisk grund, cykelöverfarten har god potential att med rätt utformning skapa trafiksäkra platser där cyklister inte behöver vara modiga för att ta sig fram. Just trygghet är en viktig faktor i cykelplanering då upp till hälften av befolkningen undviker att cykla av rädsla snarare än att inte kunna eller vilja cykla. Då kvinnor är dokumenterat mer otrygga cyklande än män kan trygghetssatsningar i cykelplaneringen som cykelöverfarter betraktas som jämställd-, eller om man vill, feministisk trafikplanering. En god cykelinfrastruktur medger snabba, trygga och trevliga resor med cykel, snarare än att behöva motiveras av hälsa och miljöskäl. En god cykelinfrastruktur kännetecknas av breda släta vägar utan hinder med god separation från gående och bilar, vilket även gynnar de gående och även drift och underhållsfrågor då en mer komplicerad utformning försvårar exempelvis snöröjning. Cykelöverfartens hastighetssäkring gör cykelbanan både slätare och ökar vattenavrinning även utanför interaktion med andra trafikslag. Gående och cyklande bör separeras för bådas skull, men det kan generera konflikter i gränslandet mellan separation och gemensamma ytor med gång och cykelvägar som ofta är gemensamma jämfört med de uppdelade gång & cykelöverfarterna eller passager. Alternativa utformningar bör övervägas där det antingen finns en konsekvent separation mellan gående och cyklande, eller att man ser över behovet av övergångsställen i lågtrafikerade korsningar som istället kan vara enbart cykelöverfart som kan anpassas för ledstråk. För en ökad cykling är cykelinfrastruktur att betrakta som en hygienfaktor, vill man nå längre krävs hela-resan perspektivet både vad gäller parkering, omklädning och ekonomiska incitament, samt att för biltrafiken minska framkomlighet och parkeringsutbud. Antalet bil – cykelinteraktioner i korsning är beroende av trafikflödet i båda riktningar och kommer koncentreras till några få platser och tidpunkter i staden vilka kan prioriteras i arbetet, samtidigt som behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder är stor även där interaktioner är mer osannolika längst exempelvis cykelpendlingsstråk och skolvägar. / To study effects of prioritizing cyclists in non-signalized road crossings, a cross discipline literature study about attractive bicycle infrastructure and traffic saftey for cyclists has been conducted, along with four observational before and after studies when prioritized bicycle crossings are built in Umeå, Sweden, the Swedish ‘Cykelöverfart’ was introduced in 2014, with demands on speed reduction and signage, where car drivers needs to yield to cyclist just like they are to yield to pedestrians at zebra crossings in Sweden since 1999. In this study the cyclist’s genders, yielding behavior, direction and speed been noted, along with motor traffic yielding behavior, in a total of 4700 vehicle movements have been noted and more than 800 bicycle – car interactions have been reviewed. The main result is that there is a big difference in male and female yielding behavior on bicycle in interaction with cars at a unprioritized road crossing, where cycling women yield more than men, but also that this difference between men and women decrease when a cykelöverfart is built. Less than half the car – bicycle interaction at unprioritized road crossings where bicyclist should yield are done in accordance with traffic rules. The potential to increase car drivers yielding to bicyclists with a cykelöverfart depends the crossing and the yielding behavior before since it varies a lot. A well built cykelöverfart has the potential to reach correct 90% yielding behavior. Half the bicyclists injured in car crashes in Sweden are injured in road crossings and women are worse off than men. The bicycle speed of up to 25 km/h and the often too high speed of motor traffic makes it hard for road users to be able to see and yield in time, this is why the mandatory warning signs and speed bump for the motor traffic, and free sight lines are important for a predictable and safe traffic environment with less hard breaking. The traffic study shows that most bicyclist increase their crossing speed with about 2 km/h, but also that the speed of cyclists varies a lot. Previous studies have shown that the risk of accident does not increase when a cykelöverfart is built, and in the literature study this is confirmed on a theoretical level. The cykelöverfart has good potential with the right configuration to create safe places with high traffic safety, where cyclists do not need to be brave to ride. The feeling of saftey is an important factor in bicycle planning since up to half the population limit their cycling because of fear rather than not wanting or being unable to cycle. Since women in studies feel more unsafe than men in traffic, efforts to increase the feeling of saftey, like the cykelöverfart, could be viewed as gender equal traffic planning, or if you want to, feminist traffic planning. Good bicycle infrastructure allows for quick, safe and pleasant trips rather than having to motivate cycling with health or environmental reasons. High grade bicycle infrastructure is characterized by flow on wide smooth roads with few obstacles, well separated from pedestrians on cars, which also protects pedestrians. Wide smooth paths are also easier for operation and maintenance where a more complex configuration complicates for example enough clearing of snow. The cykelöverfart speed bumps makes the cycle track smoother and increase water run-off even when not in interaction with traffic. Pedestrians and cyclists should be separated for both sake, but conflicts can be generated in unclear situations, where combined walking and cycling tracks leads to segregated walking and biking crossings. Alternative configurations should be considered where either the walking and cycling path is also segregated, or that the need for a zebra crossing in low traffic environment are necessary, which in place can be only a cykelöverfart that is made to work for the sight impaired too. For an increased bicycle traffic, bicycle infrastructure is some what of a hygiene factor, if you want to reach higher level of cycling the need to consider the entire trip rises, as well as parking, dressing rooms and economic incentives, and also that car traffic is slowed, have less roads and less or more expensive parking opportunities. The number of bicycle – car interactions are dependent on the flow of traffic in both directions and will be concentrated to a few places and times in a city, places that can be prioritized in the work of bicycle planning, at the same time as the need to increase traffic safety where fewer interactions occur, along cycling routes and close to schools.

<p>Истраживање&nbsp; у&nbsp; овом&nbsp; раду&nbsp; усмерено&nbsp; је&nbsp; на саобраћајни&nbsp; инфраструктурни&nbsp; коридор&nbsp; Београд&nbsp; -Нови Сад, Србија. Главни акценат је на изучавању односа&nbsp; пута&nbsp; и&nbsp; природе&nbsp; која&nbsp; је&nbsp; саставни&nbsp; део просторне целине којој аутопут припада. Рад има<br />за&nbsp; циљ&nbsp; да&nbsp; укаже&nbsp; на&nbsp; важност&nbsp; изучавања&nbsp; физичко-географских&nbsp; фактора&nbsp;&nbsp; приликом&nbsp; изградње саобраћајнице, ради остваривања што безбеднијег<br />саобраћаја.&nbsp; Посебан&nbsp; осврт&nbsp; је&nbsp; на&nbsp; климатске елементе,&nbsp; као&nbsp; не&nbsp; толико&nbsp; видљиве,&nbsp; али&nbsp; врло угрожавајуће&nbsp; факторе&nbsp; безбедности&nbsp; одвијања саобраћаја.&nbsp; Установљено&nbsp; је&nbsp; да&nbsp; се&nbsp; утицај климатских&nbsp; елемената&nbsp; може&nbsp; врло&nbsp; успешно контролисати&nbsp; вегетацијом,&nbsp; те&nbsp; је&nbsp; и&nbsp; ток истраживања&nbsp; био&nbsp; усмерен&nbsp; ка&nbsp; том&nbsp; правцу. Климатски&nbsp; подаци&nbsp; су&nbsp; преузети&nbsp; из&nbsp; CARPATCLIM базе,&nbsp; након&nbsp; чега&nbsp; се&nbsp; приступило&nbsp; њиховој<br />евалуацији.&nbsp; Добијени&nbsp; резултати&nbsp; су&nbsp; потврђени израдом&nbsp; ЧЕК-ЛИСТИ&nbsp; на&nbsp; терену&nbsp; и&nbsp; графичком обрадом&nbsp; података&nbsp; у&nbsp; GIS&nbsp; софтверском&nbsp; програму.Потом&nbsp; тога&nbsp; је&nbsp; уследило&nbsp; и&nbsp; анкетно&nbsp; истраживање безбедности одвијања саобраћаја на аутопутевима у Србији, посматрано из угла возача. Резултати су обрађени у SPSS софтверском програму.&nbsp; На крају, истраживање&nbsp; је&nbsp; истакло&nbsp; деонице&nbsp; саобраћајног<br />инфраструктурног&nbsp; коридора&nbsp; Београд&nbsp; &ndash;&nbsp; Нови&nbsp; Сад, најугроженије&nbsp; утицајима&nbsp; климатских&nbsp; елемената.Истакла&nbsp; се&nbsp; могућност&nbsp; ублажавања&nbsp; утицаја климатских&nbsp; елемената&nbsp; на&nbsp; безбедност&nbsp; одвијања саобраћаја&nbsp; предочавањем&nbsp; адекватног&nbsp; модела пејзажног&nbsp; уређења&nbsp; леве&nbsp; и&nbsp; десне&nbsp; стране&nbsp; коловоза пута.</p> / <p>Istraživanje&nbsp; u&nbsp; ovom&nbsp; radu&nbsp; usmereno&nbsp; je&nbsp; na saobraćajni&nbsp; infrastrukturni&nbsp; koridor&nbsp; Beograd&nbsp; -Novi Sad, Srbija. Glavni akcenat je na izučavanju odnosa&nbsp; puta&nbsp; i&nbsp; prirode&nbsp; koja&nbsp; je&nbsp; sastavni&nbsp; deo prostorne celine kojoj autoput pripada. Rad ima<br />za&nbsp; cilj&nbsp; da&nbsp; ukaže&nbsp; na&nbsp; važnost&nbsp; izučavanja&nbsp; fizičko-geografskih&nbsp; faktora&nbsp;&nbsp; prilikom&nbsp; izgradnje saobraćajnice, radi ostvarivanja što bezbednijeg<br />saobraćaja.&nbsp; Poseban&nbsp; osvrt&nbsp; je&nbsp; na&nbsp; klimatske elemente,&nbsp; kao&nbsp; ne&nbsp; toliko&nbsp; vidljive,&nbsp; ali&nbsp; vrlo ugrožavajuće&nbsp; faktore&nbsp; bezbednosti&nbsp; odvijanja saobraćaja.&nbsp; Ustanovljeno&nbsp; je&nbsp; da&nbsp; se&nbsp; uticaj klimatskih&nbsp; elemenata&nbsp; može&nbsp; vrlo&nbsp; uspešno kontrolisati&nbsp; vegetacijom,&nbsp; te&nbsp; je&nbsp; i&nbsp; tok istraživanja&nbsp; bio&nbsp; usmeren&nbsp; ka&nbsp; tom&nbsp; pravcu. Klimatski&nbsp; podaci&nbsp; su&nbsp; preuzeti&nbsp; iz&nbsp; CARPATCLIM baze,&nbsp; nakon&nbsp; čega&nbsp; se&nbsp; pristupilo&nbsp; njihovoj<br />evaluaciji.&nbsp; Dobijeni&nbsp; rezultati&nbsp; su&nbsp; potvrđeni izradom&nbsp; ČEK-LISTI&nbsp; na&nbsp; terenu&nbsp; i&nbsp; grafičkom obradom&nbsp; podataka&nbsp; u&nbsp; GIS&nbsp; softverskom&nbsp; programu.Potom&nbsp; toga&nbsp; je&nbsp; usledilo&nbsp; i&nbsp; anketno&nbsp; istraživanje bezbednosti odvijanja saobraćaja na autoputevima u Srbiji, posmatrano iz ugla vozača. Rezultati su obrađeni u SPSS softverskom programu.&nbsp; Na kraju, istraživanje&nbsp; je&nbsp; istaklo&nbsp; deonice&nbsp; saobraćajnog<br />infrastrukturnog&nbsp; koridora&nbsp; Beograd&nbsp; &ndash;&nbsp; Novi&nbsp; Sad, najugroženije&nbsp; uticajima&nbsp; klimatskih&nbsp; elemenata.Istakla&nbsp; se&nbsp; mogućnost&nbsp; ublažavanja&nbsp; uticaja klimatskih&nbsp; elemenata&nbsp; na&nbsp; bezbednost&nbsp; odvijanja saobraćaja&nbsp; predočavanjem&nbsp; adekvatnog&nbsp; modela pejzažnog&nbsp; uređenja&nbsp; leve&nbsp; i&nbsp; desne&nbsp; strane&nbsp; kolovoza puta.</p> / <p>The&nbsp; research&nbsp; in&nbsp; this&nbsp; paper&nbsp; focuses&nbsp; on&nbsp; the&nbsp; highway corridor Belgrade&nbsp; -&nbsp; Novi Sad, Serbia. The main issue is relationship between the highway and surrounding nature, as an integral part of the spatial entity which the highway belongs to. In order to achieve high level of&nbsp; the&nbsp; traffic&nbsp; safety,&nbsp; the&nbsp; paper&nbsp; emphasizes&nbsp; a&nbsp; high importance&nbsp; of&nbsp; studying&nbsp; the&nbsp; physical-geographical factors&nbsp; in&nbsp; the&nbsp; process&nbsp; of&nbsp; highway&nbsp; construction. Particular attention was directed to, not so visible, but very&nbsp; endangering&nbsp; factors&nbsp; of&nbsp; road&nbsp; safety&nbsp; -&nbsp; climate elements.&nbsp; It&nbsp; was&nbsp; found&nbsp; that&nbsp; the&nbsp; influence&nbsp; of&nbsp; climate elements&nbsp; is&nbsp; strong&nbsp; and&nbsp; it&nbsp; could&nbsp; be&nbsp; successfully controlled&nbsp; by&nbsp; vegetation.&nbsp; Data&nbsp; were&nbsp; taken&nbsp; from CARPATCLIM&nbsp; database&nbsp; and&nbsp; their&nbsp; evaluation &nbsp; was confirmed by obtained field data in CHEK-LISTS and by&nbsp; data&nbsp; evaluation&nbsp; in&nbsp; GIS.&nbsp; This&nbsp; was&nbsp; followed&nbsp; by&nbsp; a survey on the traffic safety of the highways in Serbia,from&nbsp; the&nbsp; driver&#39;s&nbsp; aspect&nbsp; of&nbsp; view.&nbsp; Results&nbsp; were processed&nbsp; in&nbsp; the&nbsp; SPSS.&nbsp; Finally,&nbsp; the&nbsp; research emphasized&nbsp; the&nbsp; most&nbsp; endangered&nbsp; sections&nbsp; of&nbsp; the traffic&nbsp; infrastructure&nbsp; corridor&nbsp; Belgrade&nbsp; -&nbsp; Novi&nbsp; Sad,affected by the climate elements. Landscape design of left and right side of the highway has been highlighted as a possibility of mitigating the influence of climate elements.</p>

Den här rapporten diskuterar vilka utmaningar som idag finns med friflytande elsparkcykelsystem i trafiken. Uppsatsen har sin utgångspunkt i att jämföra Göteborgs stad, Linköpings kommun och Norrköpings kommuns arbete med elsparkcyklar i förhållande till den teoretiska referensramen; delad mobilitet, mikromobilitet samt smart mobilitet och hållbara transporter. Ett vidare syfte ligger även i att peka på likheter och skillnader mellan kommunernas arbete, samt undersöka elsparkcykelns potential i utvecklingen av städernas framtida transportsystem. Uppsatsens empiri grundar sig i intervjustudier med fem tjänstemän, samt en dokumentanalys av relevanta dokument inom ämnet. Resultatet påvisar att huvudsakliga utmaningar för kommunerna bland annat ligger i en vag lagstiftning, trängsel, inkludering av olika stadsdelar, felparkering och olovlig körning. I relation till detta har åtgärder som exempelvis avtal mellan kommunerna och uthyrningsföretagen upprättats. Vidare visar resultatet ett intresse från kommunernas sida att i framtiden dra nytt av elsparkcykeln i utveckling av hållbara och delade transporter. I koppling visar analysen att en viktig del i att möjliggöra denna utveckling, bland annat, ligger i att integrera elsparkcykeln med andra trafikslag samt tillgodose relevant information till användare. / This report discusses the challenges that exists today with free-floating electric scooter systems in traffic. The essay is based on comparing the City of Gothenburg, Linköping Municipality and Norrköping Municipality´s work with electric scooters in relation to the theoretical frame; shared mobility, micromobility and smart mobility and sustainable transport. A further point also lies in pointing out similarities and differences between the municipalities work and examining the potenital of the electric scooter in the development of the cities´ future transport systems. The essay´s empirical data is based on interview studies with five employees, as well as a document analysis of relevant policy documents in the subject. The results show that the main challenges for the municipalities lie in vague legislation, congestion, inclusion of different districts, incorrect parking and illegal driving. In relation to this, measures such as agreements between the municipalities and the rental companies has been drawn up. Furthermore, the results show an interest on the part of the municipalities to benifit from the electric scooter in the development of sustainable and shared transports in the future. In connection with this, the analysis show that an important part in enabling this development, among other things, lies in integrating the electric scooter with other modes of traffic and providing relevant information to users.

Adverse weather is considered as one of the important factors contributing to injuries and severe crashes. During rainy conditions, it can reduce travel visibility, increase stopping distance, and create the opportunity hydroplaning. This study quantified the relative crash risk on Oregon 217 southbound direction under rainy conditions by using a match-paired approach, applied one-year traffic data, crash data and NEXRAD Level II radar weather data. There are 26 crashes occurred in match-paired weather conditions for Oregon 217 in year 2007. The results of this study indicate that a higher crash risk and a higher property-damage-only crash risk occurred during rainy days. The crash risk level varies by the location of the highway, at milepost 2.55 station SW Allen Blvd has the highest driving risks under rainy conditions.

The tendency is to create comprehensive documentation, based on the methodology for carrying out safety inspections, to serve the communications manager territory (mainly municipalities and cities) as a basis for usable implementation of proposed measures to increase safety, as well as Study for implementation of proposals contained in the projected future and implemented traffic-engineering measures on roads solved territorial unit.

The technology of autonomous vehicles has the potential to provide a significant number of safety, efficiency and environmental benefits to those who are able to harness it. As such, it is only natural that the company which is the subject of this project should want to explore this field, since the company prides itself on being at the cutting edge of both environmental sustainability and technological advancement. This inquiry was therefore launched in order to amass a sufficient knowledge base to enable management to make informed decisions about the possible future implementation of autonomous trucks, specifically to handle the logistics flow between their production facility in Skellefteå, Sweden and the nearby harbour. The first step to achieving this objective consisted of an exploration of the state of autonomous vehicle technology as well as the regulatory framework in Sweden for operating such systems on public roadways. Information was gathered from a vast array of sources, including academic literature, official reports from various authorities, journalistic publications as well as interviews with individuals with competence or experience within this field. While the regulatory situation in Sweden at the moment offers no legal way to operate autonomous vehicles on public roads, it is possible to be granted permission to perform trials of this technology under certain conditions. An investigation was undertaken to determine whether this might be a viable option for the company’s case. As such, hazard analysis was performed on the proposed route in Skellefteå. The method for this was based off of methodology gained from sources who had previously executed safety cases for trials of autonomous technology. A list of potential hazards relevant to the operation of autonomous vehicles was composed, together with variables with which to measure their severity. The relevance and appropriate scope of these hazards and variables was then verified by discussing it with sources with competence in this field. The route was then travelled in order to observe the prevalence of the aforementioned variables. The information was completed and verified through various reports gathered from the Swedish Transport Administration and the Swedish Meteorological and Hydrological Institute. The result of the inquiry was that the autonomous technology on the market today is not sufficiently advanced to handle the specified application with an adequate level of safety. The route is also of limited use in establishing trials for testing of autonomous vehicles. While there are uses for autonomous transportation technology, great breakthroughs are needed before the technology reaches the level needed to handle such complex challenges as would be encountered on the proposed application. / Självkörande fordon är en teknologi som visar potential för betydande fördelar inom säkerhet, effektivitet och miljömässigt för dem som kan tygla den. Det framstår därför som naturligt att uppdragsgivaren till detta projekt skulle vara intresserad av denna teknik, då företaget är känt för att vara vid både miljö- och teknikfrågornas framkant. Därför lanserades detta utredningsarbete för att sammanställa tillräcklig kunskap för att kunna ta informerade beslut om en potentiell implementering av ett autonomt transportsystem från deras fabrik i Skellefteå till Skelleftehamn. Denna utredning började med att kartlägga hur autonoma fordonstekniken ser ut idag, samt de regulatoriska möjligheterna att driva autonoma system på allmän väg I Sverige. Informationen samlades från en mängd olika källor, inklusive akademisk litteratur, rapporter från officiella källor, journalistiska källor samt från intervjuer med personer som besitter kompentens och erfarenhet av ämnet. Emedan den regulatoriska situationen i Sverige för stunden inte medger något lagligt sätt att operera självkörande fordon på allmän väg så finns det möjlighet att få tillstånd att utföra försöksverksamhet med sådana fordon så länge vissa villkor uppfylls. En utredning genomfördes för att fastslå om sådan verksamhet skulle kunna vara relevant i företagets fall. I och med detta så utfördes en riskanalys på den föreslagna rutten i Skellefteå. Metoden för dess utförande baserades på metodologi som hämtades från källor som tidigare hade utfört säkerhetsbevisningar för försöksverksamhet på autonoma fordon. En lista av möjliga risker framtogs, tillsammans med mätpunkter vilka skulle kunna användas för att fastslå deras betydelse för autonom fordonteknologi. Dessa riskers relevans och lämpligheten av dess omfattning diskuterades därefter med källor med kompetens inom området. Sedan besöktes rutten för att observationer om mätpunkternas förekomst kunde utföras. Informationen kompletterades och verifierades därefter med information från ett antal rapporter från Trafikverket och Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut. Det man kommit fram till är att det idag inte finns något autonomt fordonssystem som är tillräckligt avancerat att klara rutten mellan fabriken och hamnen med god nog säkerhet. Rutten är dessutom av begränsat värde vad det gäller att testa sådana system. Även om det finns autonoma system i operation i dagsläget så ligger dock tekniken långt under den nivå som skulle behövas för att ta sig an de utmaningar som skulle uppstå I det föreslagna användningsområdet.

In order to investigate what place WiFi fingerprinting has in pedestrian-oriented planning, an interview study was carried out by conducting 12 semi-structured interviews with different actors working in pedestrian-related fields. The actors represent both the private and the public sector, and work in various geographical scales. The interviews investigate what pedestrian-related questions actors work with, what data their work requires and what methods they use to gather the data. For each of these three categories, topics that appeared in over half of the interviews were analyzed qualitatively. With this analysis, relevant applications of WiFi fingerprinting in pedestrian-oriented planning today are identified, namely determining capacity and dimensions, determining the spatial layout of small-scale environments, measuring congestion and providing validation data. The data needs not filled by WiFi fingerprinting are found to be spot-specific information suitable for qualitative analysis, visitor composition and network level flows and movements. Lastly, WiFi fingerprinting can be combined with other data sources to complement its drawbacks as a piece in a puzzle, such as using spot visits to better understand the reasons behind the flow data.