Sammanfattning Läkemedelsassisterad behandling och rehabilitering, LARO, rekommenderas som behandlingsform vid opioidberoende i Sverige, detta efter att andra behandlingsformer först har uteslutits. LARO-programmet är därför ofta en sista utväg ur ett destruktivt missbruk för många av patienterna inom programmet. I en narkotikapolitisk kontext kan LARO-programmet anses vara av skadereducerande karaktär, vilket i sig strider mot den svenska nollvisionen gällande narkotika som varit aktuell sedan 1960-talet. Syftet med föreliggande studie var att undersöka patienternas upplevelse av programmet, delvis utifrån bemötandet inom programmet, men även satt i en samhällelig kontext i fråga om omgivningens tankar och åsikter och hur respondenterna upplever detta. Studien har utformats och analyserats utifrån det teoretiska ramverket bestående av begreppen makt, stämpling och stigma, och sex kvalitativa intervjuer har genomförts med patienter inskrivna vid en LARO-mottagning i en mellanstor stad i Sverige. Studiens resultat visar att ojämlika maktförhållanden förekommer inom programmet samt att detta kan resultera i en stigmatisering. Vidare framkommer att respondenterna till viss del fortfarande upplever sig själva som avvikande i samhället trots avslutat missbruk. Studien behandlar även att det narkotikapolitiska läget i Sverige rent historiskt kan vara en betydande faktor i hur individer med opioidberoende blir bemötta idag, både av behandlare och av sin övriga omgivning.

År 2009 fick myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ett uppdrag av regeringen att ta fram en nationell strategi för hur brandskyddet kan stärkas hos den enskilde människan. Ett av målen i den nationella strategin var att ”Antalet döda och allvarligt skadade vid bränder i bostadsmiljö ska minskas med minst en tredjedel till år 2020”. Målet kommer sannolikt inte uppfyllas. Antalet äldre personer ökar i Sverige och om tio år beräknas det ske en ökning från 513 000 till 767 000 personer som är över 80 år. Fler väljer att bo kvar hemma i ett så kallat ordinärt boende. Äldre personer tillhör den kategori av personer som är utsatta i samhället och är överrepresenterade i dödsbrandsstatistiken. Hemtjänst är den funktion som ofta har en daglig kontakt med de äldre personerna i samhället. Denna studie består av en litteraturstudie och en enkätundersökning. Litteraturstudien behandlar relevanta regelverk, statistik och information kring MSB:s nollvision samt andra underlag kring brandsäkerhet. Enkätundersökningen undersöker 30 kommuner i Sverige från räddningstjänsternas perspektiv där de får svara på frågor gällande utbildning av hemtjänstens personal. Av de 30 kommunerna bedriver 11 teoretisk utbildning, och 9 av dessa även praktisk utbildning. Majoriteten har utbildning vart tredje år och utbildningarna är något som uppskattas av hemtjänstens personal som uppvisar ett stort engagemang och vilja att förbättra brandsäkerheten hos sina brukare. Respondenter svarade att 19 kommuner inte bedriver utbildning av hemtjänstens personal där politiska beslut, tidsbrist och ekonomi representerar majoriteten av anledningar till att de inte utbildar idag. För att få en mer systematisk och kontinuerlig utbildning krävs det politiska beslut då tidsbrist och ekonomi är en stor faktor. Genom att tillsätta mer pengar till både de kommunala räddningstjänsterna och hemtjänsten för förebyggande brandskyddsarbete kommer räddningstjänsterna att kunna bedriva utbildning av hemtjänstens personal.

The purpose of this study was to examine whether the degree of discipline in social services may be the reason why more children are evicted in one municipality in Stockholm, compared to another. Since our purpose was to study the degree of discipline in social services work with eviction cases where children are concerned, discipline is therefore a central part of the study. The interest in the subject arose from our prior understanding that social services approach to discipline may affect the extent of evictions. In order to answer the study’s question at issue, a qualitative interview was conducted to create an understanding of the discipline and a vignette study was conducted to compare the social workers assessments in two municipalities in Stockholm, Högstad and Lågby. The study's interviews and vignette study was complemented with previous research related to the topic. The theoretical perspective was the basis for the analysis of the empirical study and consisted interconnection of theory by Michel Foucaults as well as Greta Marie Skaus and Erich Fromms perspective which helped us create a better understanding of the discipline in social services. In conclusion, we discussed thoughts and ideas that arose during the study and the results show, among other things, obvious elements of discipline in social services. Additional knowledge from the study contributed to increased understanding was in which way the social services approach to discipline affects their assessments in eviction cases where children are concerned.

In 1997, the Swedish parliament adopted a decision on Vision Zero (nollvision) in the road  and transport system. Vision Zero means that no one should be killed or seriously injured in  traffic accidents in the road transport system (Prop. 2003/04: 160). For the Transport  Administration in Sweden (Trafikverket), this means increased demands on security and  signage at road work sites around the country. This in turn means increased demands on the  contractors that carry out road work for the Transport Administration. The Transport  Administration wants a better understanding how entrepreneurs in various operational areas in  the Eastern Region perceive their role as responsible for safety and accessibility on roadwork  sites and to better understand the problems that can occur when signage is inadequate. In this  report, governing documents for the operating entrepreneurs have been studied, in addition,  searches of literature in various transport databases have been made. Interviews have been  made with the operating entrepreneurs who have had the opportunity to highlight their views  on roadwork. The results of the study are a compilation of things the contractors put emphasis  on. Among other things, several of them want to separate service equipment  (trafikanordningar) from the procurement because it is possible to win offers with a lower bid  amount, depending on how signage is made and safety is ensured. Many contractors also call  for more clarification from the Transport Administration, and say that it is often unclear what  the relevant directives are. Hopefully, this report will help increase the Transport  Administration’s understanding of the roadwork performed by contractors and help them  towards Vision Zero.     Keywords  vägarbete, trafikanordning, utmärkning, nollvision, trafikanordningsplan, konkurrenssättning,  skyltning, framkomlighet / År 1997 fattade riksdagen ett beslut om nollvision inom vägtransportsystemet. Nollvisionen  innebär att ingen person ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom  vägtransportsystemet (Prop. 2003/04:160). För Trafikverket innebär detta ökade krav på  säkerhet och skyltning på vägarbetsplatserna runtom i landet. Detta innebär i sin tur ökade  krav på entreprenörerna som utför vägarbeten för Trafikverket. Trafikverket vill få bättre  förståelse för hur entreprenörer inom olika driftområden i Region Öst ser på sin roll som  ansvariga för säkerhet och framkomlighet vid vägarbeten samt få bättre förståelse för vilka  problem som kan uppstå när skyltning av en vägarbetsplats är bristfällig. I denna rapport har  styrande dokument för driftentreprenörer studerats, dessutom har sökningar efter litteratur i  olika transportdatabaser gjorts. Intervjuer har gjorts med driftansvariga entreprenörer som har  haft möjlighet att lyfta fram sina åsikter kring arbetet på väg. Resultatet av rapporten är en  sammanställning av de punkter entreprenörerna lägger vikt vid. Bland annat vill flera av dem  lyfta ur trafikanordningarna ur upphandlingen då det är möjligt att vinna anbud med lägre  anbudssumma beroende på hur skyltningen utförs och säkerheten säkerställs. Flera  entreprenörer efterlyser även mer tydlighet från Trafikverket och säger att det många gånger  är oklart vilka direktiv som gäller. Förhoppningsvis kan denna rapport öka Trafikverkets  förståelse för entreprenörernas arbete på vägar och vara till hjälp för dem på vägen mot  nollvisionen.    Nyckelord  vägarbete, trafikanordning, utmärkning, nollvision, trafikanordningsplan, konkurrenssättning,  skyltning, framkomlighet

<p>Nollvisionens mål är att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken. Varje år dör ungefär sex personer och många flera skadas i samband med idrottsresor. Att arbeta förebyggande med trafiksäkerhet hos idrottsföreningar kan vara ett sätt att bidra till en ökad trafiksäkerhet i Sverige. Syftet i denna studie var att undersöka vad idrottsföreningar uttryckte kring förebyggande trafiksäkerhetsarbete. Vilka uppfattningar som framfördes gällande trafiksäkerhetspolicy och vilka förutsättningar som fanns, samt vad som kunde förstärka trafiksäkerhetsarbetet. Studien genomfördes med kvalitativ metod i form av halvstrukturerade intervjuer hos nio olika idrottsföreningar i en kommun i Skåne. I analysen plockades de viktigaste meningsbärande enheterna ut. Dessa grupperades och fick sedan utgöra grunden för de olika kategorier som skapades. Resultatet visade på att intresset för förebyggande trafiksäkerhetsarbete generellt var lågt och att en trafiksäkerhetspolicy inte upplevdes som motiverad hos idrottsföreningarna. Det var svårt att engagera föräldrar och andra frivilliga, då arbete med frågor som inte rörde själva idrottandet inte var något som intresserade dessa. Diskussionen tar upp att brist på tid och vilja i samhället har minskat resurserna för idrottsrörelsen. Även att trafiksäkerhet inte sågs som en angelägen fråga att arbeta med. Detta på grund av att det inte fanns ett konkret problem att koppla till den arbetsinsats som krävdes. Studiens slutsatser förmedlar att intresset för denna typ av frågor inom idrottsföreningar var lågt och att ideellt arbete spelade en avgörande roll för föreningars prioriteringar. Vidare att det krävdes någon utanför föreningen för att skapa uppmärksamhet kring ämnet och att denna någon mycket väl skulle kunna vara en folkhälsopedagog.</p> / <p>The goal of Vision Zero is that no one is going to be killed or seriously injured in traffic. About six people dies each year and many more is getting hurt in sports- related travels. Working with the prevention of road safety in sports can be one way to contribute to increased road safety in Sweden. The aim of this study was to examine what sports thought about preventive road safety work. What were their beliefs concerning road safety policy and the conditions that existed. Further what could enhance road safety. This study was conducted with a qualitative method using semi-structured interviews in nine different sports in a municipality in southern Sweden. Within the analysis we picked out the most important meaning-bearing units. These were placed into groups and then composed for the different categories we created. Results showed that interest in the prevention of road safety work in general was low and that a road safety policy was not perceived as motivated by sports. It was difficult to involve parents and other volunteers, when work on issues not related to the sport itself was not something that interested them. The discussion addresses that lack of time and will in the community have reduced resources for the sport. Also that road safety was not seen as an important issue to work with. All this because there was not a practical problem in connecting to the effort necessary. The conclusion of this study conveyes that interest in these types of issues in sports was low and volunteers played a crucial role in the union's priorities. Furthermore, the need for someone outside the club to create attention around the topic. This person could perfectly well be a pedagogue of public health.</p>

Nollvisionens mål är att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken. Varje år dör ungefär sex personer och många flera skadas i samband med idrottsresor. Att arbeta förebyggande med trafiksäkerhet hos idrottsföreningar kan vara ett sätt att bidra till en ökad trafiksäkerhet i Sverige. Syftet i denna studie var att undersöka vad idrottsföreningar uttryckte kring förebyggande trafiksäkerhetsarbete. Vilka uppfattningar som framfördes gällande trafiksäkerhetspolicy och vilka förutsättningar som fanns, samt vad som kunde förstärka trafiksäkerhetsarbetet. Studien genomfördes med kvalitativ metod i form av halvstrukturerade intervjuer hos nio olika idrottsföreningar i en kommun i Skåne. I analysen plockades de viktigaste meningsbärande enheterna ut. Dessa grupperades och fick sedan utgöra grunden för de olika kategorier som skapades. Resultatet visade på att intresset för förebyggande trafiksäkerhetsarbete generellt var lågt och att en trafiksäkerhetspolicy inte upplevdes som motiverad hos idrottsföreningarna. Det var svårt att engagera föräldrar och andra frivilliga, då arbete med frågor som inte rörde själva idrottandet inte var något som intresserade dessa. Diskussionen tar upp att brist på tid och vilja i samhället har minskat resurserna för idrottsrörelsen. Även att trafiksäkerhet inte sågs som en angelägen fråga att arbeta med. Detta på grund av att det inte fanns ett konkret problem att koppla till den arbetsinsats som krävdes. Studiens slutsatser förmedlar att intresset för denna typ av frågor inom idrottsföreningar var lågt och att ideellt arbete spelade en avgörande roll för föreningars prioriteringar. Vidare att det krävdes någon utanför föreningen för att skapa uppmärksamhet kring ämnet och att denna någon mycket väl skulle kunna vara en folkhälsopedagog. / The goal of Vision Zero is that no one is going to be killed or seriously injured in traffic. About six people dies each year and many more is getting hurt in sports- related travels. Working with the prevention of road safety in sports can be one way to contribute to increased road safety in Sweden. The aim of this study was to examine what sports thought about preventive road safety work. What were their beliefs concerning road safety policy and the conditions that existed. Further what could enhance road safety. This study was conducted with a qualitative method using semi-structured interviews in nine different sports in a municipality in southern Sweden. Within the analysis we picked out the most important meaning-bearing units. These were placed into groups and then composed for the different categories we created. Results showed that interest in the prevention of road safety work in general was low and that a road safety policy was not perceived as motivated by sports. It was difficult to involve parents and other volunteers, when work on issues not related to the sport itself was not something that interested them. The discussion addresses that lack of time and will in the community have reduced resources for the sport. Also that road safety was not seen as an important issue to work with. All this because there was not a practical problem in connecting to the effort necessary. The conclusion of this study conveyes that interest in these types of issues in sports was low and volunteers played a crucial role in the union's priorities. Furthermore, the need for someone outside the club to create attention around the topic. This person could perfectly well be a pedagogue of public health.

För att studera effekterna av att samhället prioriterar cyklande i ej signalreglerade korsningar, har en tvärvetenskaplig litteraturstudie om attraktiv cykelinfrastruktur och trafiksäkerhet genomförts tillsammans med en före-efter studie som genomförts vid fyra nya cykelöverfarter som byggts i Umeå. Cykelöverfarten är en ny typ av korsning som infördes 2014 som prioriterar cyklande likt gående prioriteras på övergångsställen efter den så kallade zebra-lagen, men cykelöverfartens utformningskrav med hastighetsäkring skyltar och vägmarkering innebär att korsningar måste byggas om för att bli cykelöverfarter, och deras spridning i landet varierar, där Gävle kommun tidigt har varit framstående. I trafikstudien har cyklandes kön, väjningsbeteende, riktning och hastighet noterats, samt motortrafikanters väjningsbeteende, totalt har ca 4700 trafikanters noterats och över 800 interaktioner mellan cyklist och bilist observerats. Resultatet visar främst på en stor skillnad mellan cyklande kvinnor och män på cykelpassager, där kvinnor väjer mer för bilar än män, men också att denna skillnad minskar när en cykelöverfart anläggs. Mindre än hälften av interaktioner mellan bilar och cyklar sker enligt trafikreglerna på cykelpassager. Potentialen att öka väjning mot cyklande med en cykelöverfart beror till stor del på utformning och hur väjningsbeteendet såg ut före insatsen då väjningsbeteende på cykelpassager varierar mycket mellan platser, medan en väl utformad cykelöverfarten visar på en god potential att nå 90% väjningsgrad med liten variation mellan platser. Hälften av cyklande i Sverige som skadas i krock med bilar skadas i korsningar, där kvinnor är mer drabbade än män. Cykelns hastighet upp till 25km/h och biltrafikens ofta höga hastighet gör det svårt för trafikanter att hinna se och väja i tid i korsning, varför cykelöverfartens varningsskyltar och hastighetssäkring för motortrafiken, samt goda fria siktlinjer är avgörande för en förutsägbar och trygg trafikmiljö med färre hårda inbromsningar. Trafikstudien visar att cyklandes hastighet ökar med i genomsnitt 2 km/h på cykelöverfarter för de flesta cyklande. Det har i tidigare studier visats att risken för olyckor inte ökar när cykelöverfarter anläggs och i litteraturstudien bekräftas detta även på teoretisk grund, cykelöverfarten har god potential att med rätt utformning skapa trafiksäkra platser där cyklister inte behöver vara modiga för att ta sig fram. Just trygghet är en viktig faktor i cykelplanering då upp till hälften av befolkningen undviker att cykla av rädsla snarare än att inte kunna eller vilja cykla. Då kvinnor är dokumenterat mer otrygga cyklande än män kan trygghetssatsningar i cykelplaneringen som cykelöverfarter betraktas som jämställd-, eller om man vill, feministisk trafikplanering. En god cykelinfrastruktur medger snabba, trygga och trevliga resor med cykel, snarare än att behöva motiveras av hälsa och miljöskäl. En god cykelinfrastruktur kännetecknas av breda släta vägar utan hinder med god separation från gående och bilar, vilket även gynnar de gående och även drift och underhållsfrågor då en mer komplicerad utformning försvårar exempelvis snöröjning. Cykelöverfartens hastighetssäkring gör cykelbanan både slätare och ökar vattenavrinning även utanför interaktion med andra trafikslag. Gående och cyklande bör separeras för bådas skull, men det kan generera konflikter i gränslandet mellan separation och gemensamma ytor med gång och cykelvägar som ofta är gemensamma jämfört med de uppdelade gång &amp; cykelöverfarterna eller passager. Alternativa utformningar bör övervägas där det antingen finns en konsekvent separation mellan gående och cyklande, eller att man ser över behovet av övergångsställen i lågtrafikerade korsningar som istället kan vara enbart cykelöverfart som kan anpassas för ledstråk. För en ökad cykling är cykelinfrastruktur att betrakta som en hygienfaktor, vill man nå längre krävs hela-resan perspektivet både vad gäller parkering, omklädning och ekonomiska incitament, samt att för biltrafiken minska framkomlighet och parkeringsutbud. Antalet bil – cykelinteraktioner i korsning är beroende av trafikflödet i båda riktningar och kommer koncentreras till några få platser och tidpunkter i staden vilka kan prioriteras i arbetet, samtidigt som behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder är stor även där interaktioner är mer osannolika längst exempelvis cykelpendlingsstråk och skolvägar. / To study effects of prioritizing cyclists in non-signalized road crossings, a cross discipline literature study about attractive bicycle infrastructure and traffic saftey for cyclists has been conducted, along with four observational before and after studies when prioritized bicycle crossings are built in Umeå, Sweden, the Swedish ‘Cykelöverfart’ was introduced in 2014, with demands on speed reduction and signage, where car drivers needs to yield to cyclist just like they are to yield to pedestrians at zebra crossings in Sweden since 1999. In this study the cyclist’s genders, yielding behavior, direction and speed been noted, along with motor traffic yielding behavior, in a total of 4700 vehicle movements have been noted and more than 800 bicycle – car interactions have been reviewed. The main result is that there is a big difference in male and female yielding behavior on bicycle in interaction with cars at a unprioritized road crossing, where cycling women yield more than men, but also that this difference between men and women decrease when a cykelöverfart is built. Less than half the car – bicycle interaction at unprioritized road crossings where bicyclist should yield are done in accordance with traffic rules. The potential to increase car drivers yielding to bicyclists with a cykelöverfart depends the crossing and the yielding behavior before since it varies a lot. A well built cykelöverfart has the potential to reach correct 90% yielding behavior. Half the bicyclists injured in car crashes in Sweden are injured in road crossings and women are worse off than men. The bicycle speed of up to 25 km/h and the often too high speed of motor traffic makes it hard for road users to be able to see and yield in time, this is why the mandatory warning signs and speed bump for the motor traffic, and free sight lines are important for a predictable and safe traffic environment with less hard breaking. The traffic study shows that most bicyclist increase their crossing speed with about 2 km/h, but also that the speed of cyclists varies a lot. Previous studies have shown that the risk of accident does not increase when a cykelöverfart is built, and in the literature study this is confirmed on a theoretical level. The cykelöverfart has good potential with the right configuration to create safe places with high traffic safety, where cyclists do not need to be brave to ride. The feeling of saftey is an important factor in bicycle planning since up to half the population limit their cycling because of fear rather than not wanting or being unable to cycle. Since women in studies feel more unsafe than men in traffic, efforts to increase the feeling of saftey, like the cykelöverfart, could be viewed as gender equal traffic planning, or if you want to, feminist traffic planning. Good bicycle infrastructure allows for quick, safe and pleasant trips rather than having to motivate cycling with health or environmental reasons. High grade bicycle infrastructure is characterized by flow on wide smooth roads with few obstacles, well separated from pedestrians on cars, which also protects pedestrians. Wide smooth paths are also easier for operation and maintenance where a more complex configuration complicates for example enough clearing of snow. The cykelöverfart speed bumps makes the cycle track smoother and increase water run-off even when not in interaction with traffic. Pedestrians and cyclists should be separated for both sake, but conflicts can be generated in unclear situations, where combined walking and cycling tracks leads to segregated walking and biking crossings. Alternative configurations should be considered where either the walking and cycling path is also segregated, or that the need for a zebra crossing in low traffic environment are necessary, which in place can be only a cykelöverfart that is made to work for the sight impaired too. For an increased bicycle traffic, bicycle infrastructure is some what of a hygiene factor, if you want to reach higher level of cycling the need to consider the entire trip rises, as well as parking, dressing rooms and economic incentives, and also that car traffic is slowed, have less roads and less or more expensive parking opportunities. The number of bicycle – car interactions are dependent on the flow of traffic in both directions and will be concentrated to a few places and times in a city, places that can be prioritized in the work of bicycle planning, at the same time as the need to increase traffic safety where fewer interactions occur, along cycling routes and close to schools.

Idag är det viktigare än någonsin att koldioxidutsläppen börjar minska. Över hela världens sätts idag visioner, mål och regleringar som ska motverka de enorma klimatutsläppen som utges varje år. Byggbranschen är en stor bov och i Sverige står dem för nästan en femtedel av utsläppen. I EU står cementtillverkningen för nästan 3 procent av alla koldioxidutsläpp.  Cementa, Sveriges största cementtillverkare, har jobbat hårt sedan 2020 med att lägga upp en plan – Nollvision 2030. Med hjälp av CCS-tekniken kommer Cementas koldioxidutsläpp inte ta sig ut i atmosfären och därför bli noll. Utsläppen kommer istället lagras och förvaras under havsbotten och därför inte bidra till klimatförändringarna negativt. Denna CCS-fabrik kommer utvecklas på Slite, Gotland, under Cementas redan befintliga cementfabrik.  I detta arbete kommer utsläppen från dagens betong och framtidens betong presenteras samt jämföras. Med hjälp av Cementa och flera andra aktörer har data samlats in som lagt grunden till en livscykelanalys (LCA). En livscykelanalys är ett verktyg som visar hur stor klimatpåverkan en produkt har under sin livstid. I detta arbete har en helt ny LCA gjorts för framtidens betong där värdena jämförs med en LCA för dagens betong. Med hjälp av denna jämförelse går det att se hur positivt Slite kommer påverka klimatmålen för framtiden. Ett tidigare examensarbete har använts för att hitta en LCA för ett betonghus och trähus. Där framkom data för ett trähus som också kommer användas vid ena frågeställningen. Där är målet att se ifall framtidens betonghus skulle kunna släppa ut mindre koldioxid än trähus, vilket det sedan framkommer att det gör. När LCA:erna var färdiga och redo att jämföras framkom det tydligt att framtidens betong har betydligt lägre utsläpp än dagens betong. Utsläppen från framtidens betong var även mindre än trähus om jämförelsen gjordes från vagga till grav. Jämförelserna har gjorts i kg koldioxidekvivalent/m2 tempererad area. / Today, it is more important than ever that carbon dioxide emissions begin to decrease. Visions, goals, and regulations are being set all over the world today to counteract the enormous climate emissions that are released every year. The construction industry is a big culprit and in Sweden, they account for almost a fifth of emissions. Of these carbon dioxide emissions, cement production accounts for almost 8%, with the worst emissions occurring during the production state. Cementa, Sweden's largest cement manufacturer, has worked hard since 2020 to set up a plan - Agenda 2030. With the help of CCS technologies, Cementa's carbon dioxide emissions will not be released into the atmosphere and therefore have zero emissions. The emissions will instead be compressed and stored under the seabed and therefore not contribute to climate change negatively. This CCS manufactory will be developed on Slite, Gotland, under Cementa's already existing cement factory.In this rapport, the emissions from today's concrete and the concrete of the future will be presented and compared. With the help of Cementa and several other contributors, data has been collected that laid the foundation for a life cycle assessment (LCA). A life cycle assessment is a tool that shows how much of a climate impact a product has during its lifetime. In this work, a completely new LCA has been made for the concrete of the future where the values have been compared with an LCA for today's concrete. With this comparison, it is possible to see how positively Slite will affect the climate goals in the future.  A previous degree project has been used to find an LCA for a concrete house and a wood house. There was data for a wooden house that will also be used for one issue. The goal here is to see if the concrete houses of the future could emit less carbon dioxide than wooden houses, which will then be proven to be true.  When the LCAs were done and ready to be compared, it became clear that the concrete of the future will have a significantly lower emission value than today's concrete. The emissions from the concrete of the future were also lower than wooden houses, if the comparison was made from cradle to grave. The comparisons have been made in kg carbon dioxide equivalent/m2 temperate area.

Äldre är överrepresenterade i dödsbrandsstatistiken där 90 procent av bostadsbränderna som inträffar i Sverige drabbar personer över 65 år. 2011 presenterade MSB en nollvision med målet att ingen ska dö eller skadas allvarligt till följd av brand, för att motverka att bland annat äldre omkommer och för att höja kunskapen kring individanpassat brandskydd hos kommunerna. Att bo kvar i sitt hem trots åldrande, sjukdom och funktionsnedsättning är en stigande trend hos den svenska befolkningen. Vid flytt till ett särskilt boende följer mer omfattande krav på det byggnadstekniska brandskyddet, vilket är en följd av att bland annat funktionsförmågan hos de boende kan vara nedsatt. Denna studie består av litteraturstudier, intervjuer och en kostnad- och nyttoanalys där målgruppen var personer över 65 år som är hemmaboende och fått en behovsprövning med hemtjänst som följd. Litteraturstudierna undersöker hur lagar, regler och rekommendationer behandlar individanpassat brandskydd. Genom litteraturstudien har också vägledningar som beskriver för kommunerna hur det går att arbeta med individanpassat brandskydd granskats och jämförts mot verkligheten. Intervjuerna genomfördes för att undersöka hur de upprättade vägledningarna implementeras hos kommunerna, i vilken utsträckning arbetet med individanpassat brandskydd bedrivs och vilka svårigheter och utmaningar som finns. Kostnad-och nyttoanalysen berör de tekniska tillämpningar som både kan och har använts hos de riskutsatta personer som identifieras i verksamheten. Denna genomfördes för tre olika fall där kostnaden av olika tekniska lösningar, så som brandvarnare, brandfilt, brandsläckare, spisvakt och portabel sprinkler, jämfördes med deras effekt. Målet var att undersöka om det fanns en samhällsnytta med att installera ett tekniskt brandskydd för olika fall, där effekten varierar mellan 10, 50 och 90 procent för tre olika fall med olika brandtekniska skyddsnivåer. Kostnad- och nyttoanalysen visar på en samhällsnytta för två av de tre fallen där flertalet liv kan räddas vid installation av ett aktivt brandskydd. Studien visar på att lagar, regler och rekommendationer i dagsläget inte direkt behandlar hur arbetet med individanpassat brandskydd ska bedrivas. Genom vissa tolkningar av befintlig lagtext och gällande regelverk kan dock ett visst arbete motiveras, dock har intervjuerna i denna studie visat att en tydligare styrning och ansvarsfördelning behöver tillkomma för ett mer enhetligt arbete i landet. Intervjuerna visar på att kommunerna är medvetna om vikten och innebörden av att bedriva ett arbete med individanpassat brandskydd. Dock finns det stora skillnader i hur långt i arbetet olika kommuner har kommit. Till grund för detta ligger ofta organisatoriska och ekonomiska svårigheter, där det upplevs oklart vem som har ansvaret samtidigt som uppfattningen är att det är dyrt att bedriva arbetet. Samtidigt prioriteras de uppgifter som är kravställda i större utsträckning än övrigt. För att uppnå MSB:s nollvision om att Ingen ska omkomma eller skadas allvarligt till följd av brand och de upprättade målen krävs mer än bara tekniska lösningar hos de boende. En av många svårigheter är ansvarsfrågan, vilken behöver förtydligas från politiskt håll. En annan problematik finns i hanteringen av vägledningar som är för svåra för kommunerna och dess verksamheter att implementera med dagens utformning. Som en lösning på detta bedriver MSB tillsammans med Socialstyrelsen ett arbete med att uppdatera befintlig vägledning Brandsäker bostad för alla. Detta för att kommunerna enklare ska kunna upprätta och bedriva arbetet med individanpassat brandskydd, som en naturlig del i den befintliga verksamheten samtidigt som ansvarsfrågan också hoppas kunna bli tydligare än i dagsläget. Studien visar att en tydligare politisk inriktning, ett bättre underbyggt stöd från MSB och en insikt i organisation, ansvar och ekonomi kan leda till att arbetet med individanpassat brandskydd kraftigt underlättas för kommunerna. / The elderly is over-represented in the death statistics regarding fires at home, 90 percent of the housing fires resulting in deaths in Sweden affect persons over 65 years. In 2011 MSB presented a vision that nobody should die or be severely injured as a result of fire, to counteract that elderly die and to raise the knowledge amongst the municipality. Continued living in your own home despite increasing age, sickness and disability is a rising trend among the Swedish population. When moving to a retirement accommodation, the demands on the building's fire protection are increased and the expectations of the residents are reduced. But what happens to the fire protection and expectations regarding, for example, evacuation for the elderly who want to, or are forced to stay in their homes? This study consists of literature studies, interviews and a cost-benefit analysis in which the target group was persons over 65 years of age, who lives in their own homes and has a need for home care. The literature studies examine how laws, rules and recommendations deal with individualized fire protection. Through the literature study, guidance documents describing how to work with personalized fire protection in municipalities has been reviewed and compared to reality. The interviews were conducted to investigate how the established guidance documents are implemented in the municipalities, the extent to which they work on personalized fire protection is conducted and the difficulties and challenges that exists. The cost- and benefit analysis concerns the technical applications that both has been- and can be used in the homes of risk-sensitive persons. This was carried out for three different cases where the cases of various technical solutions, such as fire detectors, fire blanket, fire extinguisher, stove guard and portable sprinkler, were compared with their effect. The goal was to investigate whether there was a societal benefit in installing a technical fire protection for different cases, where the effect varies between 10, 50 and 90 percent for cases 1–3. The cost and benefit analysis show a societal benefit for two out of three cases where most lives can be saved when installing an active fire protection. The study shows that laws, rules and recommendations does not directly address how the work with personalized fire protection should be conducted. Interpretations of existing legal texts and regulatory frameworks may provide guidance for some work to be justified. However, the interviews have led to the result that clearer governance and responsibilities need to be added for more uniform work in the country. The interviews show that the municipalities are aware of the importance and meaning of pursuing a work with individualized fire protection. However, there are major differences in how far the work in different municipalities have come. The reason for this is often organizational and financial difficulties, where it is unclear who is responsible at the same time as the perception is that it is costly to carry out the work. At the same time, priority is given to other things in the municipality, which are required and must be carried out instead of something that is not controlled or followed up. In order to achieve the MSB's vision that Nobody should die or be seriously injured as a result of fire and the defined goals, it takes more than just technical solutions. One of many difficulties is the question of responsibility, which needs clarification from political quarters. Another problem exists in the handling of guidance documents that are too difficult for the municipalities and its occupations to implement with the current design. As a solution to this, MSB along with the National Board of Health and Welfare conducts a work to update the existing guidance Brandsäker bostad för alla. This is to make it easier for the municipalities to both establish and carry out work on personalized fire protection, as a natural part of the existing business. While the liability issue also hopes to be clearer than it is at present.

In this study, we investigated how Swedish shipping companies work to reduce harassment and abusive discrimination on board their ships. Through qualitative interviews, we have collected data on the shipping companies' understanding of today's situation, their preventive work, as well as their future vision and goals. It appears that the shipping companies are working actively to increase knowledge and awareness of gender equality issues and are working to change the harsh jargon that previously existed on board the ships. There is a desire for a zero tolerance against harassment and bullying on board ships, but at the same time an understanding that getting there is a challenge due to the human interaction that characterizes the work environment. Despite the challenges, the shipping companies see the future brightly and have a desire to continue working on these issues to create a safe and inclusive work environment for everyone on board. The discussion emphasizes the importance of continuing the work to prevent harassment and bullying onboard ships and to regularly follow up and evaluate the work environment, the results are put in perspective to the previous research presented in the study. By constantly being aware of the challenges and actively working to change the work culture, shipping companies can create a safer and healthier work environment for all seafarers. Overall, the results indicate that the shipping companies have taken important steps towards creating a safe and inclusive work environment, but there is still room for improvement and continuous work on these issues. / I studien har vi undersökt hur svenska rederier arbetar för att minska trakasserier och kränkande särbehandling ombord på sina fartyg. Genom kvalitativa intervjuer har vi samlat in data om rederiernas förståelse för dagens situation, deras förebyggande arbete, deras framtidsvision och målsättningar. Det framkommer att rederierna arbetar aktivt med att öka kunskapen och medvetenheten kring jämställdhetsfrågor och arbetar med att förändra den hårda jargongen som tidigare funnits ombord på fartygen. Det finns en önskan om en nollvision mot trakasserier och mobbning ombord på fartygen, men samtidigt en insikt om att det är en utmaning att nå dit på grund av den mänskliga interaktionen som präglar arbetsmiljön. Trots utmaningarna ser rederierna ljust på framtiden och har en vilja att fortsätta arbeta med dessa frågor för att skapa en trygg och inkluderande arbetsmiljö för alla ombord. I diskussionen betonas vikten av att fortsätta arbetet med att förebygga trakasserier och mobbning ombord på fartyg samt att regelbundet följa upp och utvärdera arbetsmiljön, resultaten gämförs med den tidiager forskning som presenterats. Genom att ständigt vara medveten om utmaningarna och aktivt arbeta med att förändra arbetskulturen kan rederierna skapa en mer säker och hälsosam arbetsmiljö för alla sjöfarare. Sammantaget tyder resultaten på att rederierna har tagit viktiga steg mot att skapa en trygg och inkluderande arbetsmiljö, men det finns fortfarande utrymme för förbättring och kontinuerligt arbete med dessa frågor.