This thesis addresses various concerns of maritime and rail transport of goods between East Asia and the Czech Republic. Its conceptual part outlines the present situation of sea freight transportation with the emphasis on the container use. Furthermore, the thesis describes the rail infrastructure between East Asia and Europe. In the how-to part, the author describes working procedures of an actual freight forwarding company carrying out an import shipment from China into the Czech Republic, utilising ocean and rail carriers. The last part of the thesis contains a summary of the main differences when employing various types of transport, and of their comparison based on the time of the shipment and on its cost.

Le transport intérieur de marchandises de l’Union européenne (UE) se caractérise par la domination du transport routier. En tant que mode le plus utilisé, le transport routier génère les coûts externes les plus considérables. Il est le responsable principal de la congestion routière et des émissions de CO2 qui sont les deux problèmes majeurs du système européen de transport de marchandises. Pour lutter contre ces deux problèmes, l’UE investit des fonds publics dédiés à la construction de nouvelles infrastructures afin d’augmenter leur capacité et de répondre à la demande de transport. De plus, elle favorise les solutions permettant d’alléger les trafics routiers comme le transfert modal d’une partie du trafic routier saturé vers d’autres modes moins polluants. Dans ce contexte, l’UE a promu les autoroutes de la mer (AdM). Nous avons analysé le contexte de développement des AdM, leur positionnement dans le système de transport et leur perspective de développement dans l’UE pour clarifier leur concept et étayer leur pertinence. En effet, pour répondre aux objectifs de l’UE de l’éliminer la congestion routière et de réduire les émissions de CO2, les AdM sont développées pour diminuer le trafic des poids lourds circulant sur les routes. Dans ce cas, la technique du navire roulier permettant de transporter des poids lourds semble adaptée. Les AdM constituent un nouveau parcours pour la construction d’itinéraire d’acheminement des marchandises des transporteurs routiers. Elles offrent une solution moins couteuse que le « tout routier ». En utilisant les AdM, les transporteurs routiers peuvent réduire les émissions de CO2 dues à leur activité grâce à la diminution de la distance routière parcourue. Ainsi, les AdM constituent un mode de transport complémentaire du transport routier. Dans le cadre de la France, les trafics routiers de marchandises se composent d’une part important des flux de transit. De plus, à cause des obstacles naturels à la frontière tels que les Pyrénées, les Alpes et la Manche, les flux de transit se concentrent sur deux axes routiers principaux : l’un, du nord au sud de la France et l’autre, à bord de la Méditerranée. En favorisant le transfert modal de la route vers la mer, la mise en œuvre des AdM permet d’alléger les trafics sur ces axes. Dans ce contexte opérationnel, les ports jouent ainsi un rôle important. Situé au nord de la France, le port du Havre serait impliqué pour alléger le trafic routier du nord au sud de la France. Ainsi, nous avons étudié le cas du port du Havre pour évaluer la possibilité de ce transfert modal. / The inland freight transport in the European Union is characterized by the domination of road transport. As the most used, road transport generates the most significant external costs. It is primarily responsible for traffic congestion and CO2 emissions which are the two major problems of the European system of freight transport. To fight against these problems, the EU invests public funds dedicated to the construction of new infrastructure to increase capacity and meet the demand for transport. In addition, it promotes solutions to alleviate road traffic as a modal shift from road traffic saturated to less polluting modes. In this context, the EU has promoted the motorways of the sea (MoS). We analyzed the development context MoS, their position in the transportation system and development prospect in the European Union to clarify its concept and its relevance. In order to meet the objectives of the EU to eliminate congestion and reduce CO2 emissions, MoS are developed to reduce the heavy vehicle driven on the road. In this case, the technique of rollon/ roll-off to carry heavy weight seems appropriate. MoS are new routes for the construction of routings goods hauliers. They offer a less expensive than the "all roads" solution. Using MoS, hauliers can reduce CO2 emissions thank to reducing the roadway travel. For this reason, the MoS are a complementary mode of road transport. In France, road freight traffic accounts for a large number of transit flows. Also, the number of border crossings is limited due to natural barriers of the Pyrenees, the Alps and the English Channel. Congestion is therefore serious on two main roads: one from north to south of France and the other go along the Mediterranean Sea. Promoting modal shift from road to sea by the implementation of MoS, part of the traffic of these axes and points of saturated transition could be carried over the sea. Ports thus play an important role to make the shift from land to sea. Located in northern France, the port of Le Havre can be involved to ease the traffic from north to south of France. We studied the case of the port of Le Havre to assess the feasibility of this modal shift.

Dans une perspective de réalisation du marché unique européen, la libéralisation des différents secteurs d'activités en Europe dont celui des transports au courant des années 1990, entraîne le développement des différents modes et une surcroissance du transport routier avec certes de réels avantages en terme de développement économique, de compétitivité et d'emploi, mais aussi de sérieux inconvénients : congestion des grands axes routiers et augmentation du taux d'émissions de C02. Encourager l'intermodalité et promouvoir le développement des modes alternatifs à la route, rééquilibrer les différents modes de transport, constituent désormais l'une des principales priorités de l'Europe. Sous les auspices du Livre Blanc de 2001 relatif à la politique européenne des transports, les autoroutes de la mer naquirent sous un jour insuffisamment éclairé, et, actuellement, elles essaient de se frayer un véritable chemin. Elles présentent néanmoins des caractéristiques essentielles : considérées à la fois comme des infrastructures et des services de transport, elles constituent des lignes régulières de transport maritime à haute fréquence et à haute qualité de service, assurant des liaisons entre deux ou plusieurs ports d'au moins deux États membres de l'Union Européenne. Issues de la nouvelle politique européenne des transports, elles répondent aux impératifs de décongestion des grands axes routiers saturés, de sécurité routière, de développement durable et de protection de l'environnement, favorisant ainsi le développement et la croissance du marché intérieur. Or, l'absence d'un statut juridique initial applicable aux autoroutes de la mer a de réels impacts sur l'émergence de ce concept, qui évolue en s'adaptant aux nouvelles contraintes, en relevant de nombreux défis. Le bilan actuellement mitigé des autoroutes de la mer en Europe conduit à s'interroger sur les perspectives de leur pérennisation. Dès lors, notre réflexion est orientée vers deux aspects juridiques essentiels. D'une part l'impact réel de l'absence d'un régime juridique initial sur l'émergence des autoroutes de la mer et sur les mécanismes de financement qui l'accompagnent. D'autre part, la détermination d'un cadre juridique favorable au développement des autoroutes de la mer dans une perspective d'assurer leur meilleure intégration dans la chaîne logistique globale, et leur émergence comme véritable alternative durable, crédible et efficace à la route intégrale. / With the prospect to achieve the European single market, liberalization of various sectors in Europe including transport in the 1990s decade, leads to the development of different means of transport and the increase of road transport activities, certainly with real benefits such as economic development, competitiveness and employment; but also serious drawbacks : congestion of highways and increase in C02 emissions. Encouraging intermodality and promote the development of road alternatives, adjusting the balance between means of transport, is considered as one of European Union key priorities. Under the auspices of 2001 White Paper European transport policy, Motorways of the Sea concept were insufficiently informed, and currently, looking for his own way. Nevertheless they do present essential characteristics: both transport infrastructures and services, Shipping line services which are regular, frequent and of good quality , inbound to two or more sea ports to at least two states member of European Union. From the new European transport policy, they meet the requirements : road safety, sustainable development, safe environment, promoting growth in European Union internal market. However, the absence of an initial legal status applicable to the Motorways of the Sea has a real impact on the emergence of this concept, which evolves by adapting to new constraints, raising many challenges. The current mixed picture of Motorways of the Sea in Europe raises questions about the prospects for their sustainability. Our focus is directed towards two key legal aspects. On one hand the real impact of the absence of an initial legal status on the emergence of motorways of the sea and the funding mechanisms that accompany it. On the other hand, the determination of legal framework favourable to the development of Motorways of the sea which will contribute to a better integration into the global Supply Chain and emerge as truly sustainable alternative, credible and effective to the integral road transport.

Les armements sont des transporteurs maritimes parfois amenés à intervenir dans la mise en oeuvre de terminaux portuaires, de services de transport terrestre et de terminaux intérieurs. Ces comportements d'ancrage prennent des formes différenciées, mais chaque armement espère tirer un avantage concurrentiel sur le marché investi. Notre travail vise à répondre à deux questions : quels sont les facteurs conditionnant la mise en oeuvre par les armements de comportements terrestres différenciés ? Ces différences agissent-elles sur l'avantage concurrentiel dégagé par les armements sur les segments investis ? Un cadre théorique au carrefour de l'économie de proximité et des sciences de gestion a été construit et confronté aux rapports qu'entretiennent les armements avec les ports et arrière pays de la rangée Nord Europe. Les raisons ayant permis à Maersk, MSC, CMA CGM et NYK, et pas à d'autres, d'intervenir de manière différenciée sur terre ont été décryptées. Enfin, la compétitivité que ces comportements d'ancrage procurent à ces quatre armements par rapport à ceux qui n'interviennent pas sur terre a été appréhendée. Au-delà de la rencontre industrie-firme-territoire, les dynamiques concurrentielles entre les armements d'une part et entre les territoires d'autre part agissent directement sur les attributs des différents comportements de territorialisation. La dynamique temporelle du développement des comportements d'ancrage conditionne sensiblement l'avantage concurrentiel procuré ; avantage dont la durabilité est étroitement liée à la densité et à la connexité des services terrestres développés

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis. / In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised.

« Mère Méditerranée ». Si la Méditerranée a été une aire de rivalité et de combats, les découvertes archéologiques et les recherches historiques montrent que cette mer a été, plus encore, une voie extraordinaire de transmission des savoirs. Par elle, ont transité des marchandises mais, surtout, des hommes qui ont diffusé leurs inventions telles que l’écriture, la philosophie, les mathématiques, l’astronomie, la médecine et d’autres sciences encore, et aussi, des croyances, des idées, des goûts artistiques et des modèles politiques, économiques et sociaux. Cette histoire nous aide à concevoir la possibilité d’un monde dans lequel la mer Méditerranée ne serait pas « une mer qui sépare, mais une mer qui unit les populations ». Aujourd’hui, les menaces écologiques qui pèsent sur le milieu marin méditerranéen ont su faire réagir les États riverains qui, conscients de leurs origines communes et de leur communauté de destin, ont manifesté leur solidarité et uni leurs efforts pour tenter de sauver la « mare nostrum ». / No English summary available.

L’objectif de rechercher une harmonisation possible, dans le droit des transports maritimes, se justifie par un intérêt purement économique. L'idée est de permettre la création d'un commerce méditerranéen, qui s’affranchirait des obstacles techniques non tarifaires constitués par la fragmentation des systèmes juridiques. En effet, il ne s’agit pas là, de créer une législation commune entre les 43 pays de l’Union pour la Méditerranée, afin de rapprocher leur culture juridique, mais de mettre en place une harmonisation du droit des transports maritimes, permettant de mieux surmonter les obstacles, disparités, à la mise en place d’un marché commun. Mais quels peuvent être ces obstacles ? Il s’agit des normes tarifaires, des tarifs douaniers…Ces obstacles sont également juridiques. Ainsi, peut-on admettre ou prévoir une harmonisation des transports maritimes, ayant une incidence sur le commerce méditerranéen ? Constitue-t-il un îlot de résistance au même titre que le droit fiscal ou le droit social ? Il apparaît certes qu’on peut l’harmoniser. En effet, le transport maritime s’apparente comme l’outil permettant la libre circulation des marchandises dans un ensemble commun. C’est de cette manière que l’Union européenne s’est construite. D’ailleurs, ne s’agit-il pas d’un domaine déjà harmonisé entre ces pays ? Il faut savoir, qu’avant la mise en place d’une Union pour la Méditerranée, il existait de nombreuses conventions et organisations promouvant une harmonisation dans ce domaine. En somme la méditerranisation des transports maritimes requiert la méditerranisation des règles juridiques qui l’encadrent. / The purpose to seek a possible harmonisation of the maritime transportation/transport law is based on a purely economic interest. The idea is to enable the establishment a Mediterranean trade. Indeed, it doesn't mean to establish a common legislation/law between 43 countries of the Mediterranean Union, in order to bring their legal system closer. Though, the real purpose is that the implementation of the harmonisation of the maritime transportation law, will enable to anticipate/foresee the obstacles barriers, the disparities, the gaps to implement a common market. What might be those obstacles/barriers? They are the customs duties (or tariffs). So can we admit or predict the unification of the (sea) shipping, having an impact on the euro-Mediterranean trade? It really seems that we can harmonise it. In effect, the shipping is akin to a tool (to enhance) for the free movement of goods/ traffic of products in a common set of goals. In fact, the shipping is a tool to enhance for the free movement of goods. By the way, isn't it already a harmonised field/area between these countries? Be aware, it is undeniable that before the establishment of the Union for the Mediterranean, there were also many conventions (agreements) and organisations promoting a possible harmonisation in this area.

La réglementation de la sécurité est un des déterminants principaux de la sécurité du transport maritime. Depuis la fin du 20ème siècle, de nouvelles approches normatives fondées sur les risques viennent compléter la configuration traditionnelle - déterministe et prescriptive - de la réglementation de la sécurité. Nos travaux de recherche traitent de l'intérêt des techniques d'évaluation du risque pour la réglementation de la sécurité. Le travail méthodologique de production et d'organisation des concepts théoriques et des apports de terrain relatifs aux configurations réglementaires " non traditionnelles " permet de formaliser l'utilisation des techniques d'évaluation du risque et de proposer des aspects influençant le choix des techniques. Deux méthodes d'évaluation du risque sont améliorées - relatives à (i) l'évaluation formelle de la sécurité à utiliser dans le cadre du processus d'élaboration de règles, et aux (ii) conceptions alternatives pour la sécurité incendie à utiliser dans le cadre de conceptions de navire ne répondant pas aux exigences réglementaires classiques - et mises en oeuvre, respectivement, pour la sécurité des vraquiers et pour un espace public de navires à passagers. A travers ce travail, nous avons pu mettre en évidence l'utilisation potentielle de l'évaluation du risque pour la réglementation de la sécurité, et dégager les grandes lignes structurant ces approches.

Longtemps ignorée, la pollution atmosphérique générée par l'activité de transport maritime fait l'objet depuis quelques années d'une attention accrue. Des politiques de réduction sont élaborées à différents niveaux pour réduire les polluants de l'air (oxyde de soufre, oxyde d'azote, particules) et les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone). Règlementée par le droit international en référence à l'Annexe VI de la Convention MARPOL adoptée par les membres de l'Organisation Maritime Internationale, la pollution atmosphérique du transport maritime fait aussi l'objet de mesures spécifiques de la part de l'Union européenne. Notre travail vise à répondre à la problématique suivante : les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants de l'air des navires sont-elles de nature à modifier l'offre des services maritimes de lignes régulières ?Nous montrons en quoi les émissions de gaz à effet de serre et de polluants de l'air des navires constituent un « objet » de politique publique complexe et original, et comment l'action publique s'en saisit par une analyse des processus politiques qui ont façonné l'élaboration des différentes politiques. Nous démontrons alors que le format particulier des instruments de politique publique (régionalisation des règles, choix des moyens laissés aux compagnies pour atteindre les objectifs fixés, etc.), l'articulation des différentes politiques entre elles et leur évolution dans le temps rendent la prise en compte de ces politiques par les compagnies maritimes véritablement stratégique, au sens où elle dépasse la simple application des prescriptions traditionnelles normatives en matière de sécurité et d'environnement. Nous mettons ensuite en évidence les choix stratégiques possibles des armateurs, combinant des aspects techniques et organisationnels, et les conséquences de ces choix sur l'offre de services maritimes de lignes régulières, au travers de deux études de cas : la première portant sur le transport roulier transmanche et la seconde sur le transport conteneurisé international entre l'Europe et l'Asie. Nous soulignons ainsi les effets différenciés des politiques de réduction des émissions selon les marchés du cabotage et du long cours, mais aussi leurs points communs en matière d'évolution de l'offre de transport maritime. Il apparaît que les politiques de réduction des émissions du transport maritime favorisent certains changements de l'offre en conjonction avec d'autres facteurs plus qu'elles ne les amorcent réellement / Atmospheric emissions from shipping was for a long time ignored, but have begun to attract an increasing amount of interest in recent years, with policies elaborated at different levels to reduce air pollutants (sulfur oxides, nitrogen oxides, particulate matters) and greenhouse gases (carbon dioxide). Regulated by international law in reference to Annex VI of MARPOL Convention adopted by member states of the International Maritime Organisation (IMO), emissions from shipping are also subject to specific measures by the European Union. This thesis aims to answer the following question: can policies to reduce emissions of greenhouse gases and air pollutants from ships alter the supply of maritime liner services? We show how emissions of greenhouse gases and air pollutants from ships are a complex and unique public policy issue and analyse the policy-making processes that have shaped the development of the various policies. We demonstrate that the specific format of public policy instruments (regionalisation of rules, set objectives with choice of means left to companies, etc.), as well as the articulation of the various policies and their development over time make the consideration of these policies by shipowners truly strategic, in the sense that it goes beyond the traditional compliance with prescriptive security and environmental norms. We then highlight, through two case studies, the possible strategic choices faced by shipowners, both technical and organisational in nature, as well as the consequences of these choices on the supply of maritime liner services: the first case study looks at roro transport in the English Channel while the second examines international container shipping between Europe and Asia. We highlight not only the differing effects of emission reduction policies on short sea shipping and deep-sea shipping markets, but also what they have in common with respect to changes in shipping services. It appears that emission reduction policies favour certain changes in supply in conjunction with other factors but that they do not necessarily trigger such changes

Le transport maritime, étant un levier du commerce international, traduit l’expansion du domaine de la commercialisation maritime des biens et services. Ce type de commerce existe depuis des siècles mais il connait un nouvel essor du fait de la mondialisation économique. Le transit par la mer concerne 80% à 90% en tonnage des marchandises échangées dans le monde, autrement dit cette économie représente les 4/5 de l'ensemble de l’économie planétaire. De ce fait, cette problématique implique une approche théorique et pratique, nationale, certes, mais aussi internationale par l’intérêt de comparaisons avec d'autres pays à vocation maritime dans un contexte qui ne cesse d'évoluer aux plans économique, technique, commercial ainsi que juridique. Cependant, nombre de questions soulevées avec acuité pour mieux cerner le monde du transport maritime avec l'ensemble des entreprises qui le forment, des services qui s'y rattachent, des moyens et systèmes qui lui sont propres pour effectuer les échanges permanents à travers le monde, participent à la réglementation juridique au vu d’une meilleure régulation socio-économique. En effet, face aux bouleversements phénoménaux liés à ce domaine, cette thématique dessine un cadre comparatif en matière de gestion portuaire, des instances juridiques qui opèrent pour le bon déroulement des lois applicables et des différentes conventions liées au transport maritime. Toutefois, la place du Sénégal en la matière nécessite un travail à la fois théorique et pratique afin de prendre en compte la juste importance du transport maritime à travers une analyse de la situation dans la région et au Sénégal ainsi que d’engager des perspectives pouvant conditionner l’amélioration du secteur. / Maritime transport, a support of international trade, expresses the expansion of the field of maritime marketing of goods and services. This type of marketing exists centuries ago but it knows a revival because of economic globalization. Maritime transit concerns 80 to 90 percent in tonnage from exchanged goods in the world, in others words, that economy represents the four – fifths of the whole global economy. Therefore, that problematic implies both a theoretical and pratical approach, certainly national but also international by the interest of comparing with other maritime countries in a context which is continually evolving n economic, technical, commercial and legal levels. However, many questions raised with acuity to better define the world of maritime transport with the companies that compose it, services related to it, its own means and systems to carry out permanent exchanges around the world, contribute to the legal regulation in view of a better socio-economic control. In fact, considering the phenomenal upheavals linked with the field, this theme draws a comparative framework regarding port management, judicial instances that work for the smooth progress of applicable laws and different conventions related to maritime transport. However, Senegal’s position on the subject needs both a theoretical and pratical work in order to take into account the fair importance of maritime transport through an analysis of the situation in the region and in Senegal, then undertake perspectives that may lead to the improvement of the sector.