Orientador: Andre Felipe Simões / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecanica / Made available in DSpace on 2018-08-22T23:03:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Galbieri_Rodrigo_M.pdf: 3308453 bytes, checksum: dd1bd5b8a88bb0667b4287d45ba0959b (MD5) Previous issue date: 2009 / Resumo: O presente Estudo possui como objetivo principal realizar uma análise quantitativa dos impactos sobre o consumo de combustíveis e das emissões de CO2 de medidas de eficiência energética e aumento no uso de biocombustíveis para o setor de transportes rodoviário brasileiro de passageiros (veículos leves, motocicletas e ônibus) - de forma isolada e conjunta - entre os anos 2010 a 2030. Concomitantemente, visa oferecer uma "cesta" de opções para os tomadores de decisões (esferas políticas) para o setor de transportes brasileiro de passageiros nas áreas de eficiência energética, combustíveis alternativos e medidas de gestão da demanda. A citada "cesta" de opções envolve aspectos qualitativos e quantitativos dessas medidas de mitigação. Para se atingir o objetivo proposto realizou-se uma análise do potencial técnico-econômico de tecnologias relacionadas à mitigação do consumo de combustíveis e das emissões de CO2, no horizonte de tempo 2010 a 2030. Já a metodologia utilizada na análise quantitativa estima a frota de veículos circulantes no Brasil, o consumo de combustíveis e as emissões de CO2 do setor de transportes rodoviário de passageiros adotando uma abordagem bottom-up. Adotou-se, como premissa, que o ano de início da implementação das medidas mitigatórios para os Cenários Alternativos seria 2015. Foi criado um Cenário Tendencial (denominado BAU - Business-as-Usual) e mais 3 grupos de cenários alternativos - modelados com diferentes padrões de aumento de eficiência energética e/ou uso de biocombustíveis (etanol anidro, etanol hidratado e biodiesel), incluindo a conversão da frota de ônibus a óleo Diesel para etanol aditivado. De acordo com os resultados apresentados pelas projeções desse Estudo, mantidas as tendências atuais até o ano de 2030, o crescimento projetado das emissões de CO2 no Cenário BAU, entre os anos de 2010 e 2030, foi de expressivos 120%. Contudo, os resultados das simulações, revelam possibilidades de mitigações das emissões de CO2 entre 5% a 48% para o caso dos cenários propostos, em relação ao Cenário BAU. Os resultados do presente Trabalho permitem intuir que as atuais políticas para promoção do uso de biocombustíveis de primeira geração no Brasil, combinadas com programas de eficiência energética veicular, incluindo hibridização, formam uma estratégia robusta de mitigação. Tais estratégias se mostram factíveis às questões envolvendo a problemática e tênue relação entre ("produção" e uso de) energia e meio ambiente, principalmente no que se refere ao uso do solo (desmatamentos e produção de alimentos). Apesar de não ter sido quantificado, em virtude das limitações do modelo escolhido, medidas de gerenciamento da demanda por transporte devem fazer parte das políticas públicas na área de transporte, pois o potencial de mitigação dessas medidas, conforme os exemplos analisados são substanciais / Abstract: The present thesis has, as the mains goal, to provide a quantitative analysis of the impacts on fuel consumption and CO2 emissions of energy efficiency measures and increased use of biofuels for the Brazilian road transport passenger sector (light vehicles, motorcycles and buses) - separately and together - between the years 2010 and 2030. Concomitantly, it aims to provide a "basket" of options to policymakers in the areas of energy efficiency, alternative fuels and demand management measures. The aforementioned "basket" of options involves qualitative and quantitative aspects of these mitigation measures. To achieve the proposed objectives, it was performed an analysis of the technical and economic potential for the mitigation technologies related to fuel consumption and CO2 emissions, considering the timeline from 2010 to 2030. It's opportune to mention that the methodology used in the quantitative analysis estimates the fleet of vehicles circulating in Brazil, fuel consumption and CO2 emissions from the transportation sector by road by adopting a bottom-up approach, as recommended by the Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC The results of this work indicate that current policies for promoting the use of first generation biofuels in Brazil, combined with vehicular energy efficiency programs, including hybridization, form a robust mitigation strategy. Such strategies appeared feasible to issues involving the problematic and tenuous relationship between ("production" and use of) energy and the environment, particularly with regard to land use (deforestation and food production, mainly). Despite not being quantified, due to limitations of the choose model, demand management measures should be part of public policies in the area of transportation. After all, the potential for mitigation measures, such as the analyzed examples, are substantial. In fact, the results of the simulations reveal possibilities of CO2 emission mitigation among 5% to 48% for the case of the proposed sceneries, in relation to the business as usual scenario / Mestrado / Planejamento de Sistemas Energeticos / Doutor em Planejamento de Sistemas Energéticos

Orientadores: Ademir Jose Petenate, Luiz Manoel Aguilera / Dissertação (mestrado profissional) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecanica / Made available in DSpace on 2018-08-03T16:58:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Ramos_Jose_M.pdf: 8797563 bytes, checksum: db49149fc204704d7076851754646272 (MD5) Previous issue date: 2003 / Resumo: Este trabalho apresenta uma análise comparativa entre dois diferentes métodos de gestão da qualidade, isto é, ISO 9001: 2000 e Transqualit - NBR 14884: 2002, que estão disponíveis no Brasil, para serem utilizadas por empresa de transporte rodoviário de carga. O intuito de construir um referencial a partir desta análise, é oferecer aos interessados, um conjunto de informações que deverá facilitar o estabelecimento de uma gestão da qualidade, quando da utilização de qualquer desses métodos, pela maior visibilidade que oferecerá aos processos de implantação. Identificou-se nas empresas pesquisadas situações distintas com relação ao entendimento e a prática da qualidade e na comparação dos métodos foram levantados importantes detalhes, no que diz respeito às diferenças entre si, revelando principalmente que o ISO 9001:2000 estabeleceu seus requisitos dando ênfase maior para o aspecto gestão, enquanto que o Transqualit tem seu maior foco no aspecto controle. O ponto mais crítico se refere a limitações na amplitude de alcance do Transqualit, que não incluiu segurança e nem controle de poluentes atmosféricos e que poderão criar vieses indesejáveis na gestão das empresas que utilizam este método. Os estudos realizados, ainda permitiram identificar a necessidade de se criar instrumentos, não prescritos por quaisquer dos métodos, para aprimorar a atuação da liderança nas organizações, e que fica aqui registrado como uma sugestão para uma futura ampliação deste trabalho / Abstract: A comparative analysis was developed to find out remarkable differences involving the systems ISO 9001:2000 and Transqualit - NBR 14884:2002, kinds of quality management methods available in Brazil to be utilized by any road transport company. Most of the data were gathered from two different modes, that are, a direct comparison among methods requirements and a survey made effective in some companies that are applying both methods. The purpose is to address, for who is concerned, a group of information about distinct insights between both methods to make easy the whole decision-making and the method implementation processes. The comparison results showed up the ISO 9001:2000 requirements were defined in terms of management practices while those Transqualit related are focused on the controlling matters. As regards the survey result it was identified distinct comprehension and practice levels connected to quality concepts, certainly due to differences in the organizations culture. It was also characterized a limitation in the Transqualit scope since there exists no guidance relative to the control of atmospheric pollutant materials generated by fuel burning during trucks working and, thus, can contribute to undesirable consequences on the management practices in those companies applying it. That study identified yet, the need to include a follow up tool in the leadership practices not prescribed by referred methods, to improve the quality management effectiveness, but at this time stays as a recommendation for a future job continuing / Mestrado / Gestão da Qualidade Total / Mestre em Engenharia Mecânica

Orientador: Enéas Rente Ferreira / Banca: Roberto Braga / Banca: Silvia Aparecida Guarnieri Ortigoza / Banca: Tânia Maria Fresca / Banca: William Rodrigues Ferreira / Resumo: As cidades de Londrina e Maringá alçaram a categoria de regiões metropolitanas em 1998. Na essência, o escopo centrava-se no gerenciamento de problemas comuns frente ao processo de metropolização que envolvia cidades muito próximas. Um dos problemas anteriores às regiões metropolitanas se refere à mobilidade de pessoas a partir de um transporte público coletivo. Nesse sentido, o único modal que assumiu essa demanda foi o transporte rodoviário metropolitano (TRM) que, apesar da nomenclatura, enquadra-se em uma categoria de serviço público intermunicipal, não tendo relação com as regiões instituídas. Essas, por sua vez, nunca foram efetivadas, implicando, assim, na problemática da mobilidade espacial das pessoas que buscam locais de atividade, nas cidades principais, e que não dispõem de qualquer tipo de integração física, tarifária ou temporal com o transporte coletivo urbano das cidades. Entendemos que a mobilidade espacial é o movimento orientado de pessoas e sua condição de acesso aos lugares através de um modo de transporte, no intuito de atingir suas necessidades nos locais de atividades. Logo, a mobilidade espacial, na escala metropolitana em questão, não possui relação com a institucionalização desses espaços, calcados pela mesma lógica, quer seja a constante inclusão de municípios sem relação ao processo metropolitano. Já a lógica da espacialidade traz elementos que permitem diferenciar esses espaços no tocante a mobilidade espacial, em que Maringá apresenta uma realidade mais problemática em virtude da intensa dependência que as cidades têm em relação ao centro, bem como pela rede de transportes disponível. Em suma, diante dos embates de forças políticas (locais e estaduais), econômicas (empresas do segmento), em regiões metropolitanas que até hoje estão "no papel", propor uma mobilidade espacial com equidade constitui um desafio / Abstract: The cities of Londrina and Maringa reached the category of metropolitan areas in 1998. In essence, the main objective was centered on the management of common problems facing the metropolization process involving nearby towns. One of the early problems for metropolitan areas refers to the mobility of people from a public transportation. In this sense, the only modal that took this demand was the Metropolitan Road Transport (TRM) that, despite the nomenclature, falls into a category of inter-municipal public service, having no relation with the established regions. These were never implemented, thus implying the problem of spatial mobility of people seeking activity sites in the major cities, and who do not have any kind of physical, tariff or temporal integration with the urban transportation of the cities. We understand that social mobility is oriented movement of people and their condition of access to places through a mean of transportation in order to meet their needs in the local activities. Therefore, the spatial mobility in the metropolitan scale in question has no relationship with the institutionalization of these spaces, trampled by the same logic, whether the constant addition of municipalities unrelated to the metropolitan process. Have the logic of spatiality brings elements to differentiate between these spaces with respect to spatial mobility, in which Maringa is most problematic reality because of intense dependence that cities have in relation to the center as well as the network of transport available. In short, given the political dispute (state and local), economic (business segment) in metropolitan areas that today are "on paper", to suggest a spatial mobility with equity is a challenge / Doutor

Made available in DSpace on 2016-04-25T16:45:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Gilberto Cavicchioli.pdf: 1388886 bytes, checksum: b79e71745dafc40d7c5d8062ad4cf4c1 (MD5) Previous issue date: 2008-05-29 / This Master s thesis relies on the purpose of analysing the relationship between leadership styles and business continuity in the perception of families who own and manage Freight Transportation Companies (FTC) s in Brazil. It is intended in this research work to contribute in the way to evaluate certain features of those FTCs, in the sense of investigating how founders or managers of those firms consider their leadership styles to be able to make the business run continuously throughout time. This research work is structured in three chapters; the first two chapters present a review on diverse theories of leadership and family business, while the third chapter describes a survey carried out with founders or managers of ten FTCs. The criteria for the companies selection took into consideration the fact of such firms being family businesses, in which family members have actual participation in the way business is run in those companies. From all information gathered in those interviews, it was possible to verify a linking among those theories selected to this thesis and the statements of the FTCs owners or descendants in charge of the business, especially on what regards the trade activities performed along time. Despite the interviewed people have reinforced the important role of the leader in the way they ran their business, they stated that leadership was not the most important factor in family business s continuity or in the success such company had gotten as time went by; this continuity subject might depend on the founder s leadership styles that maintain as priority the development of specific abilities on the successors and the strengthening ot their most efective capabilities and not depend strictly on a kind of magnetic effect / A presente dissertação tem por finalidade analisar as relações entre os estilos de liderança e a continuidade do negócio na percepção dos fundadores de empresas familiares do setor de transportes de cargas no Brasil. Pretende-se contribuir no modo de avaliar aspectos da estrutura organizacional das empresas de transporte rodoviário de cargas, as ETCs, no sentido de averiguar como os fundadores ou principais gestores dessas empresas consideram que seus estilos de liderança sinalizam respaldos para a continuidade do modelo de negócio. A estrutura deste trabalho compreende a elaboração de uma parte teórica com discussões acerca de liderança e empresa familiar, desenvolvida nos dois primeiros capítulos, e outra de caráter investigativo, envolvendo uma pesquisa de campo constituída a partir de entrevistas com fundadores ou principais gestores de dez empresas familiares do setor de transporte rodoviário de cargas. Os critérios envolvidos para a seleção de tais empresas levaram em consideração o fato de serem empresas familiares e que os fundadores ou seus descendentes tivessem participação ativa na condução dos negócios e outras atividades da empresa. A partir das entrevistas obtidas constatou-se um alinhamento entre as teorias selecionadas para esta dissertação e as afirmações dos dirigentes das ETCs sobre trajetória das atividades comerciais realizadas no decorrer do tempo. Apesar de os entrevistados salientarem a importância do papel do líder ao conduzirem os negócios, afirmam que estilo de liderança não é o fator decisivo na continuidade da empresa ou no sucesso que ela tenha adquirido com o tempo; esta questão da continuidade da empresa familiar pode depender da adoção pelo fundador, de estilos de liderança que priorizem o desenvolvimento das habilidades específicas dos herdeiros e na potencialização de suas capacidades mais eficientes e não apenas na base de um efeito magnético

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:23:36Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2010-04-12Bitstream added on 2014-06-13T19:26:03Z : No. of bitstreams: 1 araujo_ph_me_mar.pdf: 1885064 bytes, checksum: 3b53d96f12ef738d3d1bbe13db905059 (MD5) / Este estudo tem por objetivo analisar as condições objetivas e subjetivas da dinâmica associativa presente na organização do trabalho dos caminhoneiros no Porto de Santos a partir de um estudo de caso realizado na Associação Comercial de Transportadores Autônomos (ACTA) e no Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Cargas a Granel (SINDGRAN). As entidades pesquisadas surgem em meados da década de 1980 e início dos anos 1990 como produto da resistência dos caminhoneiros diante do crescimento das empresas de transporte no transporte rodoviário e de sua tendência à monopolização da distribuição de cargas. Esse contexto foi compreendido mundialmente no conjunto das mudanças tecnológicas e organizacionais engendradas no processo de trabalho na década de 1970 e da implantação do neoliberalismo, processo que no Brasil tardiamente mesclou formas diferentes, mas não antagônicas do fordismo/taylorismo e toyotismo. Entretanto, dado a particularidade do trabalho do caminhoneiro, condição que remete a inserção desses sujeitos no processo de produção capitalista brasileiro, coube apontar como se manifestou a precarização nesse setor: que tipo de terceirização, como as inovações tecnológicas e organizacionais foram apropriadas e que implicações objetivas e subjetivas impuseram à categoria de trabalhadores em questão. Tal processo, carregado de contradições, impõe avanços e limites nas formas de organização econômica e política dos caminhoneiros, ao mesmo tempo em que é moldado pela pressão que esses sujeitos exercem. Assim, buscamos apontar como breves indicações as manifestações da questão da classe e da consciência de classe nessa categoria. / This study aims to analyze the objective and subjective conditions of associative dynamics present in the organization of the work of truckers at the Port of Santos from a case study conducted at the Commercial Association of Autonomous Transporters (ACTA) and the Union of Road Transporters Autonomous Bulk Cargo (SINDGRAN). The entities surveyed appear in the mid-1980s and early 1990s as a product of the resistance of the truckers before the growth of transport companies in road transport and its tendency to monopolize the distribution of loads. This context was understood throughout the world of technological and organizational changes engendered in the work process in the 1970s and the implementation of neo-liberalism, a process which later merged in Brazil in different ways, but not antagonistically Fordism/Taylorism and Toyotism. However, given the particularity of the work of the truckers, a condition that refers to the insertion of these subjects in the process of capitalist Brazilian production, it is important to show the precarious conditions in this industry: what kind of outsourcing, such as technological and organizational innovations were appropriate and what objective and subjective implications were imposed to the category of workers concerned. This process, fraught with contradictions, requires advances and limits in the forms of economic and political organization of the truckers while it is also shaped by the pressure that these guys men perform. From this point, we would like to remind the peculiarities of class and class consciousness in this category.

[pt] Essa dissertação oferece um modelo para o cálculo de custos de frete no transporte rodoviário para pequenas e médias empresas brasileiras. Este modelo possibilita as empresas atender às necessidades de seus clientes que tem exigido melhores níveis de serviços ao menor preço. Este trabalho busca a fundamentação teórica para a construção de um modelo de custeio para o Transporte Rodoviário no Brasil. País que apresenta uma alta dependência deste modal, tendo em vista a pouca infraestrutura logística para outros meios de transporte de carga e a concorrência predatória entre os operadores logísticos. Para a construção deste modelo, analisaremos quais os motivos que levam as empresas a terceirizar atividades logísticas e os critérios que devem ser levados em conta no momento da seleção de um parceiro logístico. O objetivo é identificar como o preço afeta essa decisão e construir um modelo de precificação dos fretes que serão ofertados. O modelo criado materializou-se numa ferramenta de cálculo de frete em forma de planilha que poderá ser utilizada pequenas e médias empresas para aplicação às suas operações melhorando assim a gestão dos seus custos. Especificamente, na empresa estudada, em que a planilha já está sendo utilizada nas negociações do preço de frete com seus clientes, o ganho potencial por rota pode chegar a aproximadamente 100.000,00 reais por ano, caso o preço seja ajustado conforme a ferramenta criada neste trabalho. / [en] This dissertation offers a model for calculating freight cost in road transport for small and medium-sized Brazilian companies. This model enables companies to meet the needs of their customers who have demanded better services levels at the lowest price. This dissertation seeks the theoretical basis for the construction of a costing model for Road Transport in Brazil. This country has a high dependency on this modal, due to the lack of logistics infrastructure for other mode of cargo transportation and the predatory competition among logistics operators. For the construction of this model, we will analyze the reasons that lead companies to outsource logistics activities and the criteria that should be considered when selecting a logistics partner. The objective is to identify how the price affects this decision and to construct a pricing model of the freights that will be offered. The created model materialized in a freight calculation tool in the form of a spreadsheet that could be used by small and medium sized companies to apply to their operations, thus improving the management of their costs. Specifically, in the company studied, where the spreadsheet is already being used in the freight price negotiations with its customers, the potential gain per route can reach approximately 100,000.00 reais per year, if the price is adjusted according to the tool created in this job.

Made available in DSpace on 2015-06-17T19:33:58Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2014-10-30. Added 1 bitstream(s) on 2015-06-18T12:47:45Z : No. of bitstreams: 1 000831278.pdf: 3335380 bytes, checksum: 234d37308ec85a9257a3874937403e1e (MD5) / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / As cidades de Londrina e Maringá alçaram a categoria de regiões metropolitanas em 1998. Na essência, o escopo centrava-se no gerenciamento de problemas comuns frente ao processo de metropolização que envolvia cidades muito próximas. Um dos problemas anteriores às regiões metropolitanas se refere à mobilidade de pessoas a partir de um transporte público coletivo. Nesse sentido, o único modal que assumiu essa demanda foi o transporte rodoviário metropolitano (TRM) que, apesar da nomenclatura, enquadra-se em uma categoria de serviço público intermunicipal, não tendo relação com as regiões instituídas. Essas, por sua vez, nunca foram efetivadas, implicando, assim, na problemática da mobilidade espacial das pessoas que buscam locais de atividade, nas cidades principais, e que não dispõem de qualquer tipo de integração física, tarifária ou temporal com o transporte coletivo urbano das cidades. Entendemos que a mobilidade espacial é o movimento orientado de pessoas e sua condição de acesso aos lugares através de um modo de transporte, no intuito de atingir suas necessidades nos locais de atividades. Logo, a mobilidade espacial, na escala metropolitana em questão, não possui relação com a institucionalização desses espaços, calcados pela mesma lógica, quer seja a constante inclusão de municípios sem relação ao processo metropolitano. Já a lógica da espacialidade traz elementos que permitem diferenciar esses espaços no tocante a mobilidade espacial, em que Maringá apresenta uma realidade mais problemática em virtude da intensa dependência que as cidades têm em relação ao centro, bem como pela rede de transportes disponível. Em suma, diante dos embates de forças políticas (locais e estaduais), econômicas (empresas do segmento), em regiões metropolitanas que até hoje estão no papel, propor uma mobilidade espacial com equidade constitui um desafio / The cities of Londrina and Maringa reached the category of metropolitan areas in 1998. In essence, the main objective was centered on the management of common problems facing the metropolization process involving nearby towns. One of the early problems for metropolitan areas refers to the mobility of people from a public transportation. In this sense, the only modal that took this demand was the Metropolitan Road Transport (TRM) that, despite the nomenclature, falls into a category of inter-municipal public service, having no relation with the established regions. These were never implemented, thus implying the problem of spatial mobility of people seeking activity sites in the major cities, and who do not have any kind of physical, tariff or temporal integration with the urban transportation of the cities. We understand that social mobility is oriented movement of people and their condition of access to places through a mean of transportation in order to meet their needs in the local activities. Therefore, the spatial mobility in the metropolitan scale in question has no relationship with the institutionalization of these spaces, trampled by the same logic, whether the constant addition of municipalities unrelated to the metropolitan process. Have the logic of spatiality brings elements to differentiate between these spaces with respect to spatial mobility, in which Maringa is most problematic reality because of intense dependence that cities have in relation to the center as well as the network of transport available. In short, given the political dispute (state and local), economic (business segment) in metropolitan areas that today are on paper, to suggest a spatial mobility with equity is a challenge

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:27:53Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2014-01-17Bitstream added on 2014-06-13T20:57:08Z : No. of bitstreams: 1 000758803.pdf: 3117945 bytes, checksum: 6ad87c6fdc67ce689984fe77096075d3 (MD5) / Várias são as naturezas dos fluxos que conectam diariamente cidades, sejam elas territorialmente vizinhas ou não. As ampliações nas intensidades e nos destinos desses fluxos são características cada vez mais relevantes para a maioria dos núcleos urbanos nacionais. Aliado às especificações produtivas dos lugares, esses acréscimos de sentidos e intensidade dos fluxos contribuem para que, cada vez mais, cidades próximas tenham perfis econômicos complementares entre si. A singularidade produtiva dos lugares é influenciada tanto pela superestrutura quanto pela infraestrutura, ambas exercendo influência na escala global e local. A singularidade produtiva dos lugares constitui-se de maneira externa balizada em fatores atuantes na macro escala que verticalizam a relação entre os lugares, como por exemplo o sistema de produção global e outros agentes e processos decisórios tomados na relação constituída de subordinação política e econômica. A singularidade produtiva também é viabilizada pela integração decorrente dos avanços nos meios de comunicação e pela flexibilização dos meios de transporte que operam na escala local, permitindo que conhecimentos, bens, serviços e pessoas se desloquem pelo espaço com maior fluidez. O intuito desta pesquisa é o de analisar o transporte coletivo rodoviário suburbano em Araraquara e cidades vizinhas, observando-o como um fator capaz de proporcionar fluidez aos fluxos, neste caso especificamente, aos de natureza populacionais, influenciando no arranjo regional. Através da interpretação de dados e reflexões bibliográficas será possível uma comparação com as propostas de regiões oficiais de governança do Estado de São Paulo, permitindo-nos interpretar de que maneira se dá a organização do espaço referido pelo Estado e sua efetividade / There are various natures of flows that connect cities daily, whether or not neighboring territorial. The enhancements in the intensities and the destinations of these flows are increasingly relevant features for most national urban centers. Allied to the production specifications of places, these additions senses and intensity of flows contribute to that, increasingly, nearby cities have complementary economic profiles together. The uniqueness of productive places is influenced by the superstructure as the infrastructure, both influencing the global and local scale. The uniqueness of productive places constitutes manner guided by external factors acting on the macro scale verticalizam the relationship between places, such as the system of global production and other stakeholders and decision processes taken in relation consists of political and economic subordination. The productive uniqueness is also made possible by the integration resulting from the advancements in media and the easing of the means of transport that operate on a local scale, allowing knowledge, goods, services and people moving through space with greater fluidity. The purpose of this research is to analyze road public transport in Araraquara and neighboring suburban cities, observing it as a factor capable of providing fluid flows, in this case specifically, the nature of population, influencing the regional arrangement. Through the interpretation of data and bibliographic reflections will be possible to compare with the proposed Official regions governance of the state of São Paulo, allowing us to interpret that way it gives the organization of the space described by the state and its effectiveness

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:28:24Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2007-02-09Bitstream added on 2014-06-13T19:26:34Z : No. of bitstreams: 1 andrade_en_me_botfmvz.pdf: 582436 bytes, checksum: 1e1a74583792eb25b0a3ffbf974bd242 (MD5) / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) / Universidade Estadual Paulista (UNESP) / O objetivo deste estudo foi avaliar a influência do transporte fluvial na incidência de lesões tissulares em carcaças de bovinos abatidos no Pantanal Sul Mato-grossense, por meio da quantificação do número e tamanho das lesões, bem como a identificação e determinação da idade das lesões em função do tempo ocorrido e a localização dessas lesões nos principais cortes comerciais brasileiros. Apurou-se que do total de 88 carcaças avaliadas, 83 (94,3%) tiveram uma ou mais lesões, totalizando 253 lesões que resultaram na remoção de 39,988 kg de carne, com média geral de 0,454 kg por animal ou 0,481 kg por animal considerando-se apenas os animais que tiveram lesões. Com relação ao tamanho das lesões, as maiores médias foram encontradas em animais oriundos das condições I e II. Foi encontrada a maior média em bovinos procedentes da condição II para a idade de lesões em carcaças. Foi constituída diferença na freqüência de lesões nos cortes comerciais nas condições avaliados. Conclui-se que o sistema de transporte dos bovinos no Pantanal influenciou a incidência de lesões, sendo o aumento da distância tempo de transporte associado ao à longa distância, jejum e maior número de interação homem-animal durante o manejo da fazenda até o frigorífico, provocaram maior número de lesões, porém de menor tamanho. / The aim of this study was to assess the influence of fluvial transport on the incidence of tissue bruises of beef cattle slaughtered in the Pantanal of Mato Grosso do Sul state, by quantifying the number and size of bruises, as well as their age related to the time spent and by locating the bruises in the main Brazilian commercial cuts. From a total of 88 carcasses assessed, 83 (94.3%) had one or more bruises, totaling 253 bruises, which resulted in the removal of 39,988 kg meat, with a general mean of 0,454 kg by animal or 0,481 kg by animal, considering only the animals that had bruises. Regarding the size of bruises, the highest means were found in animals submitted to conditions I and II. The animals submitted to condition II presented the highest mean of bruise age. A difference was established among the conditions assessed in terms of frequency of bruises in the commercial cuts. The results show that the system of transport of cattle in the Pantanal influenced the incidence of bruises. The increase of distances spent for transport, associated to fast and a higher number of interactions man-animal from the farm handling to the slaughterhouse, resulted in a higher number of bruises, although smaller in size.

Orientador: Enéas Rente Ferreira / Banca: Fadel David Antonio Filho / Banca: Flamarion Dutra Alves / Resumo: Várias são as naturezas dos fluxos que conectam diariamente cidades, sejam elas territorialmente vizinhas ou não. As ampliações nas intensidades e nos destinos desses fluxos são características cada vez mais relevantes para a maioria dos núcleos urbanos nacionais. Aliado às especificações produtivas dos lugares, esses acréscimos de sentidos e intensidade dos fluxos contribuem para que, cada vez mais, cidades próximas tenham perfis econômicos complementares entre si. A singularidade produtiva dos lugares é influenciada tanto pela superestrutura quanto pela infraestrutura, ambas exercendo influência na escala global e local. A singularidade produtiva dos lugares constitui-se de maneira externa balizada em fatores atuantes na macro escala que verticalizam a relação entre os lugares, como por exemplo o sistema de produção global e outros agentes e processos decisórios tomados na relação constituída de subordinação política e econômica. A singularidade produtiva também é viabilizada pela integração decorrente dos avanços nos meios de comunicação e pela flexibilização dos meios de transporte que operam na escala local, permitindo que conhecimentos, bens, serviços e pessoas se desloquem pelo espaço com maior fluidez. O intuito desta pesquisa é o de analisar o transporte coletivo rodoviário suburbano em Araraquara e cidades vizinhas, observando-o como um fator capaz de proporcionar fluidez aos fluxos, neste caso especificamente, aos de natureza populacionais, influenciando no arranjo regional. Através da interpretação de dados e reflexões bibliográficas será possível uma comparação com as propostas de regiões oficiais de governança do Estado de São Paulo, permitindo-nos interpretar de que maneira se dá a organização do espaço referido pelo Estado e sua efetividade / Abstract: There are various natures of flows that connect cities daily, whether or not neighboring territorial. The enhancements in the intensities and the destinations of these flows are increasingly relevant features for most national urban centers. Allied to the production specifications of places, these additions senses and intensity of flows contribute to that, increasingly, nearby cities have complementary economic profiles together. The uniqueness of productive places is influenced by the superstructure as the infrastructure, both influencing the global and local scale. The uniqueness of productive places constitutes manner guided by external factors acting on the macro scale verticalizam the relationship between places, such as the system of global production and other stakeholders and decision processes taken in relation consists of political and economic subordination. The productive uniqueness is also made possible by the integration resulting from the advancements in media and the easing of the means of transport that operate on a local scale, allowing knowledge, goods, services and people moving through space with greater fluidity. The purpose of this research is to analyze road public transport in Araraquara and neighboring suburban cities, observing it as a factor capable of providing fluid flows, in this case specifically, the nature of population, influencing the regional arrangement. Through the interpretation of data and bibliographic reflections will be possible to compare with the proposed Official regions governance of the state of São Paulo, allowing us to interpret that way it gives the organization of the space described by the state and its effectiveness / Mestre