No description available.

Luftföroreningar har varit ett problem världen över i många år, även i Stockholms tätort i och med hårt trafikerade vägar. Det är ett problem för både människan och miljön då det kan påverka människans kropp och bidra till klimatförändringar som påverkar miljön. Föroreningar som kvävedioxider (NO2) och partiklar (PM10) uppkommer till stor del från trafiken. NO2 bildas till stor del vid förbränning av bränsle och PM10 främst av dubbdäckens slitage på vägbanan. Både kvävedioxidhalter och partikelhalter kan vid inandning hos människan ge skadliga hälsoeffekter. Därav infördes miljökvalitetsmålet Frisk Luft år 1999, vilket ska vara vägledande för Sveriges arbete kring luftföroreningar. Detta miljökvalitetsmål är ett långsiktigt mål och innehåller hälsobaserade riktvärden. I Stockholm är det timmedelvärdet för NO2 och årsmedelvärdet för PM10 de luftföroreningar som är svårast att klara för miljökvalitetsmålet. Miljökvalitetsmålet Frisk Lufts satta målvärde för dessa är 60 μg/m3 (NO2 timmedelvärde) respektive 15 μg/m3 (PM10 årsmedelvärde). Barn är extra känsliga för luftföroreningar då deras lungor inte är fullt utvecklade förrän mellan sex och åtta år samt att de har ett annat andningsmönster än vad äldre människor har. Därmed är barn i en riskgrupp när det gäller luftföroreningar och kan vid exponering av dessa i ung ålder få bestående negativa effekter på sin andning. Skolgårdar intill hårt trafikerade vägar resulterar i att barn exponeras för mycket luftföroreningar. Vidare finns det en rekommendation att vid planering av förskole- och skolmiljöer där barn stadigvarande vistas ska fokus i första hand utgå från att klara de nivåer som anges i miljökvalitetsmålet. Detta arbete undersöker halterna av luftföroreningarna PM10 och NO2 på 29 utvalda skolgårdar i Stockholms stad, med överskridande, för åren 2010, 2015 och 2020. Detta för att undersöka om det går att se signifikanta skillnader och förändringar över åren på skolgårdarna som grupp och enskilt över tid. Med hjälp av dataunderlag från Miljöförvaltningen har datagranskning i GIS och därefter statistiska analyser genomförts. Studiens resultat visar att förändringar har skett mellan perioden 2015–2020 i Stockholms stad på flertalet av studiens utvalda skolgårdar. Signifikanta minskningar mellan åren för skolgårdarna som grupp går främst att se för PM10 maxhalter och medelhalter. För NO2 går det inte att se lika tydliga minskningar i halterna. Enbart en signifikant minskning i NO2 medelhalt går att identifiera mellan år 2015 och 2020 för skolgårdarna som grupp. Det går att se en tydlig minskning av halterna i staden och på de utvalda skolgårdarna som grupp samt enskilda gällande PM10 årsmedelvärde mellan perioden 2010–2020. För NO2 timmedelvärde går det enbart att se en signifikant minskning där halterna minskar för vardera år på en av de studerade skolgårdarna. En förklaring till studiens resultat kan vara de åtgärder som har gjorts i staden gällande luftföroreningar, främst partiklar.

Luftföroreningar är ett globalt problem som kan orsaka stor skada på människor, djur och miljö. Kväveoxider (NOx) är en vanlig luftförorening och kan till stor del härledas från trafiken där NOx framför allt släpps ut från dieseldrivna fordon. Det finns olika åtgärder för att minska halterna kväveoxider och en av de som det forskas kring är hur bullerskärmar påverkar halterna. Tidigare forskning visar att bullerskärmar förutom att minska buller även har potential att minska olika typer av luftföroreningar bakom skärmen. I detta arbete har modelleringar och mätningar genomförts på Bergslagsvägen, en vältrafikerad väg i Stockholm, för att undersöka om bullerskärmar har potential att minska halterna kväveoxider bakom skärmen.  Modelleringen visar att bullerskärmar kan minska halterna kväveoxider bakom skärmen men att höjden på skärmen har stor påverkan på dels hur stor effekten blir, dels hur långt bakom skärmen effekten syns. Även meteorologin och hur omgivningen ser ut med tanke på topografi, växtlighet, bebyggelse med mera är andra viktiga faktorer. Mätdata från platsen indikerar också att skärmen har en positiv effekt. Jämförelse av modellen med mätdata för att se hur väl modellen kan förutsäga verkligheten indikerar att modellen är ett bra verktyg att använda då modellen korrelerar bra med uppmätt data och även visar liknande resultat vid ett 95% konfidensintervall men det svårt att dra helt säkra slutsatser på grund av avsaknad av tillräcklig mängd mätdata.  Genomgång av tidigare forskning visar att resultatet i detta arbete ligger i linje med tidigare studier att bullerskärmar faktiskt har en positiv effekt och kan minska halterna luftföroreningar bakom skärmen. Det är en relativt snabb, enkel och billig åtgärd jämfört med andra lösningar men det är viktigt att undersöka den specifika platsens förutsättningar och utformning för att veta om bullerskärm är en bra lösning just där då omgivande faktorer, likt de nämnda ovan, kan ha stor påverkan på resultatet.

Material av plast är praktiska och användbara, vilket medför att de återfinns i många produkter som används i vardagen. På grund av dess egenskaper har framställning av produkter och användning av plast ökat sedan massproduktionen av plast började. Mikroplast definieras som plastobjekt med en storlek mindre än 5 millimeter. Eftersom att material av plast förekommer i många produkter så har det lett till en spridning av mikroplast som påträffas på flertalet platser i naturen runtom i världen. Svenska Miljöinstitutet, IVL, har granskat kartlagda uppkomstkällor till och spridningen av mikroplaster i Sverige. De två största landbaserade källorna till mikroplast är slitage av vägbanor och däck respektive mikroplast från konstgräsplaner. Utifrån kartläggningen sker spridning vidare till omgivningen och därför är det angeläget att undersöka belastningen som kan förekomma i dagvattnet från dessa källor. I den här studien har mängden mikroplast undersökts med en minsta storleksfraktion på 100 mikrometer i dagvatten från trafikvägen Bolandsgatan och konstgräsplanen Stenhagens IP i Uppsala. Provtagning utfördes på dagvatten i dagvattenbrunnar genom att ta stickprov och med en provtagare som möjliggjorde flödesproportionell provtagning. Insamlade prover filtrerades där mikroplast sedan analyserades visuellt i stereomikroskop. Analysen av mikroplast kombinerades även med ett smälttest. I undersökningen av den trafikerade vägen Bolandsgatan var 98 % av alla partiklar svarta. De svarta partiklarna kategoriserades som mikroplast som har uppkommit i samband med slitage av vägtrafik. Vid undersökning av konstgräsplanen Stenhagens IP påträffades ett gräsfragment som kategoriserades som mikroplast från konstgräsplanen.  Mikroplastmängden i dagvatten från den trafikerade vägen Bolandsgatan erhölls till 33 kg/år. Emissionsfaktorn för blandad trafik beräknades till 2,2∙10-5 kg/fordonskm. Emissionsfaktor för mikroplast från däck, som beräknats utifrån mätningar i dagvatten från vägtrafik, har inte presenterats i tidigare studier. Från vägtrafiken i Uppsala kommun och Sverige erhölls mängden till 27 000 kg/år respektive 1,5∙106 kg/år. Från konstgräsplanen Stenhagens IP var mängden mikroplast 6,3∙10-2 kg/år. Från konstgräsplaner i Uppsala kommun och Sverige erhölls mängden till 0,56 kg/år respektive 48 kg/år. Vid beräkning av mikroplastmängder finns det en osäkerhet i bestämningen av volymen, ökar partikelradien med en faktor 2 så ökar volymen 8 gånger. Enligt den här studien är mikroplastmängder från vägtrafik i Sverige ungefär 5 gånger mindre än Naturvårdsverkets uppskattning, mängder från konstgräsplaner i Sverige är ungefär 30-50 gånger mindre än Naturvårdsverkets resultat. / Materials made from plastic are practical and durable, therefore plastic is found in many every day products. Because of the properties of plastics, the manufacturing of products and usage of the material has increased consequently leading to the creations of microplastics in varying sizes. The definition of microplastics is plastic materials with a size smaller than 5 millimeters. Because of a huge prevalence in products the consequence is microplastics being found on many places in nature around the world. The Swedish Environmental Research Institute, IVL, has been assigned by the Swedish Environmental Protection Agency to review identified origins and the pathways of microplastics in Sweden. According to the study the largest source of microplastics from outdoor activities on land is from road wear and the abrasion of tyres followed by artificial turfs. Since microplastics are presumed to be spread to the environment, it is of concern to investigate potential microplastic load in storm water from these sources. The investigation of microplastic amounts has been studied in sizes ≥100 micrometres in storm water from the traffic road Bolandsgatan and the artificial turf Stenhagens IP in Uppsala. Samples were collected, using random sampling and with an automatic sampler enabling flow proportional sampling. Filtration of collected water samples were carried out followed by analysing microplastic visually in a stereo microscope. The analyses of microplastics were also combined with a melting test. In the study of the traffic road Bolandsgatan 98 % of all particles were black colored. The black colored particles were identified as microplastic originated from road wear. When studying the artificial turf Stenhagens IP a grass fragment was identified as microplastic originated from the artifical turf. Microplastic amounts from the traffic road Bolandsgatan are 33 kg/year. The emission factor for mixed fleet is 2.2∙10-5 kg/vehicle km. An emission factor for microplastic from road traffic has not been presented in other studies before. The amount of microplastics from road traffic in Uppsala was estimated to 27 000 kg/year and in Sweden to 1.5∙106 kg/year. From the artificial turf Stenhagens IP the amount was 6.3∙10-2 kg/year. By upscaling the amounts of microplastics from artificial turfs in Uppsala and Sweden the amounts were estimated to 0.56 and 48 kg/year, respectively. According to this study, the spread of microplastic from road traffic in Sweden is 5 times less than the estimated value and the amount from artificial turfs is 30-50 times less compared to the investigation by the Swedish Environmental Protection Agency.

There is always a need to study the properties of complex input–output systems, properties that may be very difficult to determine. Two such properties are the output’s sensitivity to changes in the inputs and the output’s uncertainty if the inputs are uncertain. A system can be formulated as a model—a set of functions, equations and conditions that describe the system. We ultimately want to study and learn about the real system, but with a model that approximates the system well, we can study the model instead, which is usually easier. It is often easier to build a model as a set of combined sub-models, but good knowledge of each sub-model does not immediately lead to good knowledge of the entire model. Often, the most attractive approach to model studies is to write the model as computer software and study datasets generated by that software. Methods for sensitivity analysis (SA) and uncertainty analysis (UA) cannot be expected to be exactly the same for all models. In this thesis, we want to determine suitable SA and UA methods for a road traffic emission model, methods that can also be applied to any other model of similar structure. We examine parts of a well-known emission model and suggest a powerful data-generating tool. By studying generated datasets, we can examine properties in the model, suggest SA and UA methods and discuss the properties of these methods. We also present some of the results of applying the methods to the generated datasets. / Det finns alltid behov av att studera egenskaper hos komplexa input-output-system, egenskaper som kan vara mycket svåra att få fram. Två sådana egenskaper är ut fallets känslighet mot förändringar i ingångsvärdena och utfallets osäkerhet om ingångsvärdena har osäkerhet. Ett system kan formuleras som en modell-en mängd funktioner, ekvationer och betingelser som tillsammans liknar systemet. Vi vill egentligen studera och lära oss det verkliga systemet, men med en modell som approximerar det verkliga systemet bra kan man studera modellen istället, vilket i de flesta fall är enklare. Det är oftast enklare att bygga en modell som en mängd kombinerade delmodeller, men bra kunskap om varje delmodell leder inte omedelbart till bra kunskap om hela modellen. Det enklaste tillvägagångssättet för modellstudier är oftast att studera datamängder som genererats av modellen genom ett datorprogram. Metoder för känslighetsanalys (SA) och osäkerhetsanalys (UA) kan inte förväntas vara likadana för varje modell. I den här avhandlingen ska vi studera SA- och UA-metoder och resultat för en emissionsmodell för vägtrafik, men metoderna kan även användas för andra modeller av liknande struktur. Vi undersöker en välkänd emissionsmodell och föreslår ett kraftfullt verktyg för att generera data. Genom att studera genererade datamängder kan vi undersöka egenskaper i modellen, föreslå SA- och VA-metoder och diskutera metodernas egenskaper. Vi visar också några resultat när man tillämpar metoderna på de genererade datamängderna.

Det finns nu ingen tvekan om att det är vi människor, och vårt användande av fossila bränslen, som bidrar till den förstärkta växthuseffekten. Rättvisande metoder till att mäta växthusgasutsläpp är nödvändiga för att kunna fatta framtida beslut. Vägtrafiken är en av de största källorna till utsläpp av växthusgaser och den ökar hela tiden i omfattning. Den här studien fokuserar på olika metoder som används för att uppskatta koldioxidemissioner från vägtrafiken genom att först uppskatta mängderna diesel, från ett kritiskt perspektiv. Som hjälp till detta har en alternativ metod, för att uppskatta dieselkonsumtionen från vägtrafiken i Sverige, skapats. Resultaten visar skillnader mellan olika metoders uppskattningar, några av dessa i motsättning till varandra. Studien visar att resultat från modellen HBEFA 3.1 samvarierar med statistiken över levererad diesel i Sverige men visar lägre volymer. De alternativa metoderna, som skapats för den här studien, kan förklara sänkningarna av dieselkonsumtionen år 2008-2009 men kan inte förklara sänkningarna år 1999-2000 och 2011-2012. Mera studier som undersöker skillnaderna mellan resultaten från National inventory report Sweden och statistisk information över levererade mängder diesel i Sverige, och vad som orsakar dessa, behövs. / There is now no doubt about that it is humans, and our usage of fossil fuels, that contributes to the global warming. Accurate methods of measuring greenhouse gases are vital for future decision making. Road traffic is one of the major sources for greenhouse gases and it is increasing in volume. This study focus on different methods, used to estimate carbon dioxide emissions from road traffic by first estimating the quantity of diesel, from a critical point of view. For that purpose an alternative method used to estimate diesel consumption from road traffic in Sweden is created. The results show differences between methods estimates, some of them in contradiction to each other. The study shows that the results from the model HBEFA 3.1 covariate with both sources of statistics on delivered diesel in Sweden but show lower volumes. The alternative methods created in this study can explain the decrease of diesel consumption in the year 2008-2009 but can’t explain the decrease in the years 1999-2000 and 2011-2012. More studies on differences between the results in the National inventory report Sweden and statistical information on deliveries of diesel, and what is causing them, are needed.

Kunskap om vägtrafikens sammansättning behövs för planering av relevanta åtgärder och utvärdering av framtida lösningar inom trafiksystemet. För att öka kunskapsunderlaget om trafikens tillstånd utvecklar Trafikverket Region Stockholm en mätplan för Stockholmsregionen som syftar till att genom mått och indikatorer bättre kunna förklara trafikläget och dess förändring. Behovet av att samordna transporter blir allt större i takt med att befolkningen ökar, men idag finns varierade möjligheter att kartlägga olika grupper av vägtrafiken. Näringslivstransporter pekas ut som ett av Trafikverkets målområden i mätplanen, inom vilka det finns behov av att öka kunskap och dataunderlag. I ett första steg att nå det målet behöver näringslivstransporter beskrivas genom en definition, vilket är det huvudsakliga syftet med detta examensarbete. Definitionen som formulerats, och som beskriver vad som bör betraktas som näringslivstransporter, baseras på information från litteratur och genom intervjuer där begreppet analyserats ur olika perspektiv. Resultatet visar att gruppen är bred och svår att kartlägga eftersom den innefattar en mängd olika transporttyper som genomförs med allt från personbil till stora lastbilar. Eftersom det finns en risk att näringslivstransporter som helhetsbegrepp kan bli begränsat i sin användning genom en för snäv definition har gruppen definierats med aktsamhet. Definitionen delas in i tre kategorier enligt följande: Näringslivstransport av gods, Näringslivstransport av personer och Näringslivstransport av tjänster. Eftersom kunskapsbristen om näringslivstransporter är stor och definitionen ska vara så anpassningsbar som möjligt görs ingen vidare indelning av de tre kategorierna, men exempel på vad varje kategori kan innehålla ges för att förklara hur definitionen kan tillämpas. Det är dock viktigt att poängtera att de olika kategorierna är i olika stort behov av ett ökat kunskapsunderlag baserat på deras omfattning och hur väl de kan kartläggas i olika mätmetoder. Utifrån definitionen genomfördes en dataanalys i syfte att undersöka hur stor del av näringslivstransporter som kan kartläggas i tillgängliga datakällor. Den data som studerades var MCS- och ANPR-data, samt en filminspelning av trafiken. Resultatet visar att det finns goda möjligheter att kategorisera olika typer av lastbilar som kan antas höra till näringslivstransporter genom framför allt ANPR-data, men en del av näringslivstransporter går endast att identifiera genom visuell information såsom logotyper i det filmade materialet. Förslag på vidare studier är att fortsatt kombinera tillgängliga mät- och kartläggningsmetoder, dels i syfte att härleda data till näringslivstransporter, dels för att undersöka vilken typ av information som idag inte kan erhållas om gruppen. Eftersom tidigare studier på näringslivstransporter som helhetsbegrepp är begränsade finns det även behov av att undersöka gruppen vidare, både i sin helhet och undergrupperna för sig. / Knowledge regarding the composition of road traffic is needed for the planning of relevant measures and evaluation of future infrastructure solutions in the transport system. In order to increase knowledge in this area, the Stockholm region of the Swedish Transport Administration is developing a measurement plan that aims to describe the status of the road traffic system and its development using a number of chosen measures and indicators. The need to coordinate transport is increasing with population growth, but today the opportunities to measure different transport categories varies. Commercial vehicles are identified as one of the target areas in the measurement plan, within which there is a need to increase knowledge and explore data sources for further analysis. A step towards achieving this goal is to define what is implied by the term commercial vehicles. This is the main aim of the thesis. The definition of commercial vehicles is based on information obtained from literature and interviews. This information has resulted is a categorization that includes a range of different types of transport. Measuring commercial vehicles is difficult as the definition includes transport carried out by passenger cars as well as trucks. As there is a risk that commercial vehicles as a group may be restricted by a definition that is too narrow, it must be carefully defined. The suggested definition divides commercial vehicles into three main categories: transport of goods, transport of people and transport of services. The aim of this definition is to make it adaptable to specific needs. Examples of what each category may contain, and how the definition can be applied are given in the report. It is important to point out that the different categories are in need of further study in order to increase the knowledge base. Based on the definition, a data analysis was carried out to investigate how commercial vehicles can be explained and measured using three available data sources. The data used included MCS (Motorway Control System), ANPR (Automatic Number Plate Recognition), and film recording. The results showed that there are good opportunities to categorize different types of trucks used for commercial purposes from the ANPR data in particular. However, some attributes of the group can only be identified through visual information such as logos from the film recordings. Proposals for further studies include the need to combine readily available measurement methods and data. Also, as previous studies on commercial vehicles are limited, there is also a need to investigate the group further, both in its entirety and the three categories separately.