Vor dem Hintergrund der Bedeutung moralischer Emotionen für moralisches und prosoziales Verhalten geht die vorliegende Studie der Fragestellung nach, wie sich gemischte moralische Emotionen entwickeln und wie diese mit dem Emotionswissen zusammenhängen. Darüber hinaus soll die Frage fokussiert werden, wie moralische Emotionen entwicklungsadäquat erfasst werden können. Es wurde vermutet, dass 8- und 10-Jährige häufiger gemischte moralische Emotionen zuschreiben als 6- Jährige und dass gemischte moralische Emotionen mit einem ausgeprägten Emotionswissen zusammenhängen. Außerdem wurde vermutet, dass berichtete negative Emotionen mit beobachteten negativen Gesichtsreaktionen zusammenhängen und ältere Kinder im Kontext moralischer Konfliktsituationen stärkere negative Gesichtsausdrücke zeigen als jüngere Kinder. Um diese Hypothesen zu prüfen, wurden 96 Grundschulkinder (N = 96) im Alter von 5 bis 10 Jahren interviewt. Zur Erfassung moralischer Emotionen wurde das Happy-Victimizer-Interview mit vier verschiedenen Vignetten eingesetzt (Schubsen, Stehlen, Versprechen brechen und Mogeln). Das Interview wurde videografiert und inhaltsanalytisch ausgewertet. Zusätzlich wurden die Mikroausdrücke der Kinder während des Interviews mit der FaceReader-Software (FaceReader 8.0) hinsichtlich der Intensität der Basisemotionen (Ekman, Friesen, & Hager, 2002) analysiert. Die moralischen Emotionen und Begründungen wurden einem Kategoriensystem zugeordnet und anschließend quantifiziert. Die Hypothesentestungen der Zusammenhänge erfolgten angepasst an das Skalenniveau mittels Chi-Quadrattest und Korrelationsanalysen. Erwartungskonform zeigen die Ergebnisse einen signifikanten Zusammenhang zwischen dem Alter der Versuchspersonen und dem Berichten gemischter moralischer Emotionen. 8-Jährige berichteten häufiger gemischte moralische Emotionen als 6-Jährige. Kinder, die gemischte moralische Emotionen benannten, verfügten zudem über ein signifikant höheres Emotionswissen. Erwartungswidrig berichteten 10-Jährige nicht mehr gemischte moralische Emotionen als 8-Jährige. Hinsichtlich der spontanen affektiven Reaktionen konnte in einer Konfliktsituation ein signifikanter Zusammenhang zwischen berichteten negativen Emotionen und spontanen Angstreaktionen gefunden werden. Außerdem fanden sich bei älteren Kindern in einer physischen Gewaltsituation signifikant höhere Ekelreaktionen im Gesicht. Es zeigten sich darüber hinaus keine weiteren Zusammenhänge zwischen berichteten Emotionen und spontanen affektiven Gesichtsreaktionen. Die Ergebnisse hinsichtlich der spontanen affektiven Reaktionen könnten auf einen Zusammenhang zwischen berichteten und spontanen Emotionen hindeuten, sollten aber aus verschiedenen Gründen vorsichtig betrachtet werden. Methodische Aspekte, Limitationen und die Bedeutung der Ergebnisse für die entwicklungsadäquate Erfassung moralischer Emotionen werden diskutiert. Im Hinblick auf das Entwicklungsmodell moralischer Emotionen konnte die Studie einen ersten Hinweis liefern, dass gemischte moralische Emotionen ab einem Alter von 8 Jahren auftreten. Da die Kinder in der Lage sind, verschiedene Perspektiven zu koordinieren, könnte dies als Vorläufer von Reziprozität und Fairness und damit für eine hohe moralische Kompetenz sprechen. Der gefundene Zusammenhang zwischen den gemischten moralischen Emotionen und dem Emotionswissen könnte einen vorsichtigen Hinweis darauf liefern, dass schulische Förderprogramme, die Emotionswissen befördern, möglicherweise einen positiven Effekt auf die Entwicklung der moralischen Emotionen nehmen könnten.:Abstract 2 Kurzzusammenfassung 3 Inhalt 5 I Einleitung 9 II Theorieteil 12 1 Determinanten moralischen Handelns: Zum Zusammenspiel von Kognition und Emotion 12 2 Moralische Emotionen 18 2.1 Emotion und Handlung aus Perspektive der Emotionsforschung 19 2.2 Modell moralischer Emotionen 21 2.2.1 Ereignis 21 2.2.2 Bewertungsprozesse 22 2.2.3 Aufmerksamkeit, physiologische und faziale Reaktionen 23 2.2.4 Motive 25 2.2.5 Motivdienliches Verhalten 26 2.3 Kategorisierung moralischer Emotionen 27 2.3.1 Die Orientation-Valence Taxonomie 28 2.3.2 Schuld und Scham als negative moralische Emotionen 28 2.3.3 Moralischer Stolz 30 2.3.4 Other-oriented moral emotions 31 2.4 Moralische Emotionen und moralisches Handeln 32 2.4.1 Kategorisierung moralisch relevanter Verhaltensweisen 33 2.4.2 Moralische Emotionen und antisoziales beziehungsweise delinquentes Verhalten 34 2.4.3 Moralische Emotionen und prosoziales Verhalten 36 3 Entwicklung moralischer Emotionen 37 3.1 Entwicklung moralischer Emotionen im Kleinkindalter (Vorläuferemotionen) 38 3.2 Entwicklung moralischer Emotionen im Kontext von moralischen Konfliktsituationen 39 3.2.1 Das Happy-Victimizer-Phänomen 39 3.2.2 Kontextfaktoren 40 3.3 Entwicklungsmodell moralischer Emotionen in der Kindheit 43 3.4 Gemischte moralische Emotionen 46 4 Entwicklungsbedingte Voraussetzungen für das Verständnis gemischter Emotionen 49 4.1 Die Entwicklung des kindlichen Emotionsverständnisses 50 4.2 Konzeptualisierung und Erfassung gemischter Emotionen 51 4.3 Entwicklung gemischter Emotionen im Kindesalter 54 5 Methodische Begrenzungen bei der Erfassung moralischer Emotionen im Rahmen des Happy-Victimizer-Paradigmas 57 6 Zusammenfassung und Herleitung der Hypothesen und Fragestellungen 60 6.1 Fragestellung und Hypothesen bezogen auf die Entwicklung gemischter moralischer Emotionen 60 6.2 Fragestellung und Hypothesen bezogen auf die methodischen Zugänge zur Erfassung von moralischen Emotionen 66 III Methode 67 7 Design 67 8 Stichprobe 69 9 Instrumentenentwicklung 70 9.1 Interview 71 9.1.1 Vorüberlegungen 71 9.1.2 Vignettenentwicklung und Pilotierung 72 9.1.3 Interviewleitfaden 74 9.2 Verhaltensbeobachtung 77 9.2.1 Vorüberlegungen 77 9.2.2 Affektive Gesichtsreaktionen 77 9.2.3 Stimulusmaterial und Versuchsaufbau 79 9.3 Weitere Variablen 80 9.3.1 Sprachliche Fähigkeiten 80 9.3.2 Soziale Erwünschtheit 81 9.3.3 Emotionswissen 83 10 Durchführung 84 10.1 Stichprobenakquise 84 10.2 Durchführung 86 11 Auswertung 89 11.1 Interviewdaten 89 11.1.1 Transkription der Interviewdaten 90 11.1.2 Kategorisierung der Emotionen 90 11.1.3 Kategorisierung der Begründungen von Urteilen und Emotionen 93 11.1.4 Vignettenübergreifender „Gesamtscore-Mixed-Emotions“ sowie „Moral-Emotions-Score“ 100 11.1.5 Gütekriterien 100 11.2 Beobachtungsdaten 100 11.2.1 Funktionsweise des FaceReaders 101 11.2.2 Vorgehen bei der Auswertung 103 11.3 Statistische Auswertung 104 IV Ergebnisse 104 12 Deskriptive Daten und statistische Hypothesenprüfung 104 12.1 Gemischte Emotionen und Alter 105 12.1.1 Deskriptive Daten: Gemischte Emotionen und Alter 105 12.1.2 Hypothesenprüfung: Gemischte Emotionen und Alter 105 12.2 Gemischte Emotionen und Kontext 114 12.2.1 Deskriptive Daten: Gemischte Emotionen und Kontext 114 12.2.2 Hypothesenprüfung: Gemischte Emotionen und Kontext 114 12.3 Intensität der berichteten moralischen Emotionen 115 12.3.1 Deskriptive Daten: Intensität der berichteten Emotionen 115 12.3.2 Hypothesenprüfung: Intensität der berichteten Emotionen 116 12.4 Begründungen der moralischen Urteile 117 12.4.1 Deskriptive Daten: Begründungen der moralischen Urteile 117 12.4.1 Hypothesenprüfung: Begründungen der moralischen Urteile 120 12.5 Begründungen der Emotionen 123 12.5.1 Deskriptive Daten: Begründungen der Emotionen 123 12.5.2 Hypothesenprüfung: Begründungen der Emotionen 126 12.6 Emotionswissen 128 12.6.1 Deskriptive Daten: Emotionswissen 129 12.6.2 Hypothesenprüfung: Emotionswissen 129 12.7 Affektive Reaktionen 130 12.7.1 Deskriptive Daten: Affektive Reaktionen 130 12.7.2 Hypothesenprüfung: Affektive Reaktionen 132 12.8 Berichtete Emotionen und affektive Reaktionen sowie soziale Erwünschtheit 132 12.8.1 Deskriptive Daten: Berichtete Emotionen und affektive Reaktionen sowie soziale Erwünschtheit 132 12.8.2 Hypothesenprüfung: Berichtete Emotionen und affektive Reaktionen sowie soziale Erwünschtheit 133 V Diskussion & Ausblick 134 13 Inhaltliche und Methodische Diskussion 134 13.1 Gemischte moralische Emotionen 135 13.2 Methodische Aspekte 144 14 Ausblick 147 Literatur 151 Anhang

Ein Blick in die Baugeschichte zeigt, dass sich in Abhängigkeit der vorhandenen Baumaterialien jeweils typische, sinnvolle Konstruktionsformen herausgebildet haben. Bereits vor mehr als 10.000 Jahren errichtete man Gebäude aus Ziegelmauerwerk [1]. Im antiken Rom erlebte der opus caementitium seine Glanzzeit [2]. Beide Materialien sind sehr druck-, aber wenig zugfest. Folglich findet man hauptsächlich druckbeanspruchte Strukturen wie Wände oder Kuppeln, für Decken wurde beispielsweise Holz genutzt. Für Naturbrücken aus zugfesten Pflanzenmaterialien hingegen sind Hängekonstruktionen prädestiniert. Mit Stahl und bewehrtem Beton können auch biegebeanspruchte Konstruktionen realisiert werden. Allerdings nimmt man hierbei in der Regel in vielen Tragwerksbereichen eine mangelhafte Materialausnutzung in Kauf. [Aus: Intention] / A look at the construction history shows that typical, sensible forms of construction have developed depending on the building materials available. More than 10,000 years ago, buildings were already made of brickwork [1]. In ancient Rome, the opus caementitium experienced its heyday [2]. Both materials were very resistant to pressure, but had little tensile strength. Consequently, one mainly finds structures subject to compressive stress such as walls or cupolas; for ceilings, for example, wood was used. For natural bridges made of tension-resistant plant materials, on the other hand, suspended structures are predestined. With steel and reinforced concrete, structural elements subject to bending stress can also be realised. However, in many areas of such structures, insufficient utilisation of the material is accepted. [Off: Intention]

While the importance of social affect and cognition is indisputable throughout the adult lifespan, findings of how empathy and prosociality develop and interact across adulthood are mixed and real-life data are scarce. Research using ecological momentary assessment recently demonstrated that adults commonly experience empathy in daily life. Furthermore, experiencing empathy was linked to higher prosocial behavior and subjective well-being. However, to date, it is not clear whether there are adult age differences in daily empathy and daily prosociality and whether age moderates the relationship between empathy and prosociality across adulthood. Here we analyzed experience-sampling data collected from participants across the adult lifespan to study age effects on empathy, prosocial behavior, and well-being under real-life circumstances. Linear and quadratic age effects were found for the experience of empathy, with increased empathy across the three younger age groups (18 to 45 years) and a slight decrease in the oldest group (55 years and older). Neither prosocial behavior nor well-being showed significant age-related differences. We discuss these findings with respect to (partially discrepant) results derived from lab-based and traditional survey studies. We conclude that studies linking in-lab experiments with real-life experience-sampling may be a promising venue for future lifespan studies.

Background The study aimed to investigate the link between burnout symptoms and prosocial behaviour, as well as the role of acute stress and vagally-mediated heart rate variability (vmHRV) on this association. Methods Seventy men were randomly assigned to either the stress or the control condition of the Trier Social Stress Test for Groups (TSST-G). Prosocial behaviour was assessed via a social decision-making paradigm during the respective TSST-G condition. Results Correlation analyses revealed negative correlations between prosocial behaviour and burnout symptoms. Acute stress was also associated with reduced prosocial behaviour, whereas no interaction effects with burnout symptoms could be revealed. Exploratory analyses showed that vmHRV was negatively correlated with burnout symptoms during the social decision-making paradigm but did not mediate the link between burnout and prosocial behaviour. Conclusion In conclusion, we report first experimental evidence that burnout symptoms are negatively associated with prosocial behaviour. Further studies are needed to explore the causal relations.

Modeling sheet metal forming of materials for lightweight construction requires an understanding of their plastic behavior in different loading directions. The presented work focuses on twin-roll-casted magnesium alloy AZ31. It is characterized by unique mechanical properties compared to other magnesium alloys due to the employed twin-roll-casting-process. In general, magnesium alloys with their hexagonal closed-packed structure possess a complex forming behavior including a deformation-induced anisotropy evolution. In the context of a fast design approach, an adaptation of the Yield2000-2d criteria usually used for body-centered cubic or face-centered cubic materials is tested. The goal is a simple, versatile material model which parameters are determined just by tensile tests with moderate testing effort. In the investigated model, the yield locus definition is modified by adding a term for the yield exponent evolution during the forming process. The modeling approach is presented and the necessary tests for material data acquisition and evaluation are described. After experimental identification of the model parameters, the material model is applied in a forming simulation. The investigation provides promising results matching well with experimental data. Thus, the application of this model in a fast design step is feasible, offering valuable data like deformed shape, process-related material properties and induced stresses for further processing.

A model to predict the thermo-hygro-mechanical behaviour of wood is introduced. The description of the transport processes of moisture and heat are combined with a model for the mechanical response. Moisture transport is represented by a two-phase multi-FICKian approach, considering bound water and water vapour. For the mechanical response, a moisture- and temperature-dependent, orthotropic, elastic material formulation is used. The theoretical basis of the model and the numerical implementation of the monolithic solution into a Finite Element framework are discussed as well as its verification and validation. With this model at hand, arbitrary wooden structures can be simulated in a transient manner subjected to climatic and mechanical loads. In the contribution, the approach is applied to the analysis of a panel painting by L. CRANACH the Elder.

Introduction: To reduce pollution from motorized private cars, a modal shift toward more sustainable modes, such as public transport, is desired. A first step to achieving this is the subscription to a public transport ticket. It was investigated if an extended version of the theory of planned behavior is suited to predict subscription to a public transport ticket, and if environmental concern—the channel through which many sustainable transport modes are advertised—plays a significant role. It was further examined if nudging serves as an effective measure in convincing employees to subscribe to the offered ticket. Nudges encourage desired behaviors by changing the information set that individuals face when taking decisions; in this paper, this includes favorable defaults and the manipulation of the social norm. Since nudges lack a coherent theory, it was tested if these nudges can be integrated into the aforementioned theory. Method: - By means of an online experiment, participants (N = 373) were randomly assigned to different nudging conditions or a control condition. The questionnaire mimicked a working contract, including the decision for or against a subscription to the ticket. - Results: Results of structural equation modeling revealed that the theory predicted the purchase decision well, yet the impact of environmental concern was surprisingly low. Most tickets were purchased in the default condition, but no nudge reached statistical significance. - Discussion and Conclusion: The limitations of nudging in the transport sector are discussed, along with the effectiveness of advertising public transport through an environmental lens.

Das Ziel der vorliegenden Studie ist es, abweichendes Verhalten in der COVID-19 Pandemie zu erklären und empirisch zu erforschen. Genauer liegt der Fokus auf Determinanten von Impfnachweisfälschungen und des Lügens in Bezug auf den eigenen Impf- und Teststatus. Es werden Daten einer Online-Befragung ausgewertet (n = 549). Mit Blick auf die Erklärung des abweichenden Verhaltens, können die aus der Rational Choice Theory abgeleiteten Hypothesen zur Sanktionswahrscheinlichkeit und Sanktionshöhe empirisch nicht bestätigt werden. Die Hypothesen zum Einfluss von sozialen Normen sind dagegen robuster. So ist das abweichende Verhalten im eigenen sozialen Umfeld ein guter Prädiktor für die eigene Impfnachweisfälschung. Zudem verhält sich eine Person eher dann abweichend, wenn sie glaubt, dass sich die Mehrheit der Gesellschaft nicht an Corona-Restriktionen hält. Schließlich zeigt die Überprüfung einer Reihe von Einstellungshypothesen, dass das Misstrauen in das Robert Koch-Institut ein robuster Prädiktor für die eigene Devianz ist. / The aim of the present study is to theoretically explain and empirically investigate deviant behavior in the COVID-19 pandemic. More specifically, our study focuses on vaccination certificate falsification and lying about one's own vaccination and test status. Data of an online survey is analyzed (N = 549). In regards to the explanation of deviant behavior, the hypothesized effects of the probability of sanctions and the severity of sanctions derived from the rational choice theory cannot be confirmed empirically. The hypotheses about the influence of social norms, on the other hand, are more robust. Deviant behavior in one's own social network is a good predictor of the falsification of vaccination certificates. In addition, deviant behavior is more likely if a person believes that the majority of society is not adhering to Corona restrictions. Finally, testing a series of attitudinal hypotheses shows that distrust in the Robert Koch Institute is a robust predictor of deviant behavior.

Vor dem Hintergrund des Klimawandels ist die Senkung der von Menschen hervorgerufenen CO2-Emissionen in den letzten Jahren zu einem der weltweit zentralen Themenfelder geworden. In diesem Kontext werden Elektrofahrzeuge als ein vielversprechender Lösungsansatz zur Verringerung der CO2-Emissionen im Transportsektor diskutiert und ihr Einsatz im Straßenverkehr im Rahmen zahlreicher nationaler Initiativen vorangetrieben. Elektrofahrzeuge weisen eine Reihe von Spezifika gegenüber konventionellen Fahrzeugen auf, aus denen verschiedene Herausforderungen für den Fahrer entstehen. Eine in diesem Zusammenhang zentrale Eigenschaft ist die vor dem Hintergrund von vergleichsweise langen Ladedauern und einer eingeschränkten Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten begrenzte Reichweite. Zudem wird mit der Elektrifizierung des Verkehrs auch das im Fahrkontext bisher ungewohnte Konzept der Elektrizität mit seinen elektrischen Einheiten wie Watt und Ampere eingeführt. Zusätzlich steht mit der Rekuperationsfunktion ein neues System zur Verfügung, das dem Fahrer eine aktive Energierückgewinnung während Verzögerungsvorgängen ermöglicht. Die Aufgabe der Verkehrspsychologie ist es dabei, die aus diesen spezifischen Eigenschaften und neuen Systemen entstehenden Bedürfnisse und Anforderungen der Fahrer im Zusammenspiel mit dem Fahrzeug und der Fahrumgebung in den Mittelpunkt zu stellen. Aus den gewonnenen Erkenntnissen können entsprechende Empfehlungen und Maßnahmen abgeleitet werden, die der Verbreitung sowie der sicheren und effizienten Nutzung dieser Technologie dienlich sind. In diesem Sinne leistet auch die vorliegende Arbeit einen Beitrag, indem vor dem Hintergrund der spezifischen Eigenschaften und neuen Systeme von Elektrofahrzeugen Implikationen für die Nutzerschnittstelle, die veränderte Fahraufgabe sowie motivationale Aspekte abgeleitet werden. Dies geschieht vor allem im Hinblick auf die Energieeffizienz, die im Elektrofahrzeug einen besonderen Stellenwert besitzt. Das erste Forschungsziel der Dissertation bestand in der nutzerzentrierten Untersuchung der Nutzerschnittstelle im Elektrofahrzeug sowohl generell vor dem Hintergrund der besonderen Merkmale dieses neuen Transportmittels als auch spezifisch basierend auf der Interaktion der Fahrer mit der begrenzten Reichweite dieser Fahrzeuge. Aus den Ergebnissen wurden konkrete Informationsbedarfe der Nutzer jenseits eines gewissen Informationsstandards deutlich, die in einem Anforderungskatalog zusammengefasst wurden, dessen Inhalte vor allem die Bedeutsamkeit der energieeffizienten Interaktion mit dem Elektrofahrzeug unterstreichen. Zudem zeigten sich Probleme der Nutzer hinsichtlich der Verständlichkeit des Konzepts von Elektrizität im Fahrkontext, besonders im Hinblick auf elektrische Einheiten, die eine Darstellung des Energieverbrauchs in der vertrauten und handlungsrelevanten Einheit Kilometer nahelegen. Ausgehend von den Ergebnissen der Evaluation der Anzeigen durch die Nutzer wurden diejenigen Prinzipien der Schnittstellengestaltung (Wickens, Lee, Liu, & Gordon-Becker, 2004) identifiziert, die im Kontext von Elektrofahrzeugen besondere Relevanz besitzen. Eine transparente und zuverlässige Darstellung der Wirkfaktoren auf den Energieverbrauch sowie konkreter Handlungsmöglichkeiten des Fahrers zur Senkung des Energieverbrauchs kann helfen, Nutzer in ihrem Anpassungsprozess an das elektrische Fahren zu unterstützen und Unsicherheitsgefühle in der Interaktion mit der begrenzten Reichweite zu reduzieren. Die Untersuchung der Kompetenz zum energieeffizienten Fahren und assoziierter Lern- und Transferprozesse beim Fahren eines Elektrofahrzeugs waren Gegenstand des zweiten Forschungsziels. Aufeinander aufbauende Untersuchungen zeigten, dass unerfahrene Elektrofahrzeugnutzer ihr Wissen über energieeffiziente Fahrstrategien beim Wechsel vom Verbrenner- zum Elektrofahrzeug anpassen und dieses Wissen mit zunehmender Elektrofahrzeugerfahrung weiter zunimmt. Sowohl unerfahrene als auch erfahrene Elektrofahrzeugnutzer waren in der Lage, durch die Anwendung effektiver Verhaltensstrategien, wie etwa einer moderaten Beschleunigung und einer effizienten Nutzung der Rekuperationsfunktion, den Energieverbrauch des Elektrofahrzeugs zu senken. Dies weist auf die Übertragung von Fertigkeiten im Umgang mit dem Verbrenner- auf das Elektrofahrzeug im Sinne eines positiven Transfers (Fitts & Posner, 1967) hin. Die Wirksamkeit einer wissensbasierten Intervention blieb auf einen positiven Effekt hinsichtlich des Wissens über energieeffiziente Strategien sowie positivere Einschätzungen der Kompetenz zum energieeffizienten Fahren beschränkt. Um die Kompetenz zum energieeffizienten Fahren auch hinsichtlich einer verbesserten Umsetzung energiesparender Verhaltensstrategien und einer daraus resultierenden besseren Perfomanz, also einem niedrigeren Energieverbrauch, zu unterstützen, kann die zusätzliche Implementierung von fertigkeitsbasierten, praktischen Komponenten hilfreich sein. Neben der Kompetenz eines Fahrers, energieeffizient zu fahren, sind für das tatsächliche Fahrverhalten vor allem auch motivationale Faktoren relevant (Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, & Hernetkoski, 2002; Rothengatter, 1997; Summala, 2007). Diese motivationalen Aspekte energieeffizienten Fahrens mit dem Elektrofahrzeug wurden im Rahmen des dritten Forschungsziels näher beleuchtet. Dabei unterstreichen die gefundenen mittleren bis starken Zusammenhänge zwischen den untersuchten rationalen (Ajzen, 1991) und hedonischen, also spaßbetonten, Motiven und dem beobachteten Fahrerverhalten die Bedeutung der motivationalen Komponente im Kontext energieeffizienten Fahrens. Zudem implizieren die Ergebnisse eine teilweise höhere Motivation zum energieeffizienten Fahren mit dem Elektro- im Vergleich zum Verbrennerfahrzeug; ein Potenzial, das möglichst voll ausgeschöpft werden sollte. Neben wichtigen rationalen Motivatoren kann hier vor allem das hedonische Motiv, also die Betonung von Spaß und Freude, beispielsweise bei der Gestaltung von Nutzerschnittstellen genutzt werden, um energieeffizientes Fahren nicht nur als zweckdienlich hinsichtlich der potenziellen Verlängerung der Reichweite, sondern auch als für den Nutzer positiv erlebbar zu machen. Die Ergebnisse der Dissertation verdeutlichen aus verkehrspsychologischer Sicht eine zentrale Bedeutung der Monitoringebene der Fahraufgabe (Hollnagel & Woods, 2005) im Elektrofahrzeug, also eine hohe Relevanz des Abgleichs von Informationen aus der Umwelt mit dem aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs. Hier kommt der Gestaltung der Nutzerschnittstelle als einem zentralen Stellglied zur Vermittlung situationsspezifischer, transparenter sowie handlungsrelevanter Informationen für den Fahrer eine besondere Bedeutung zu. Zusammenfassend unterstreichen die Befunde der Dissertation die zentrale Bedeutung einer energieeffizienten Interaktion mit dem Elektrofahrzeug. Unter diesem Fokus weisen die Ergebnisse konkrete Möglichkeiten auf, wie der Fahrer durch eine geeignete Gestaltung der Nutzerschnittstelle beim energieeffizienten Fahren unterstützt und die Verständlichkeit der Darstellung von Informationen zum Energieverbrauch erhöht werden kann. Zudem zeigen die Ergebnisse, dass Anpassungsprozesse hinsichtlich der Kompetenz zum energieeffizienten Fahren notwendig sind und wie sich diese zu Beginn der Elektrofahrzeugnutzung sowie mit zunehmender Elektrofahrzeugerfahrung entwickeln. Gleichzeitig weisen die Untersuchungen zur motivationalen Komponente energieeffizienten Fahrens auf ein erhöhtes Potenzial von Elektrofahrzeugen hin und betonen sowohl rationale und hedonische Motive als wichtige Faktoren im Zusammenhang mit energieeffizientem Fahren, die zugleich auch vielversprechende Ansatzpunkte für eine weitere Steigerung der Nachhaltigkeit dieser „grünen“ Technologie darstellen. / Against the background of climate change, the reduction of human-induced CO2 emissions has become one of the key issues world-wide during the last years. In this context, battery electric vehicles are discussed as a promising solution for the reduction of CO2 emissions in the transportation sector and their use in road traffic is expedited through numerous national initiatives. Battery electric vehicles exhibit a number of specific features compared to conventional vehicles which pose new challenges to the driver. In this connection, the most specific feature of battery electric vehicles is the limited range, which is specifically important given the limited availability of charging stations and currently long charging durations. Moreover, with the electrification of transportation the concept of electricity with its unfamiliar units like Watt and Ampere is introduced in the driving context. Additionally, the regenerative braking system offers the possibility to actively regain energy during deceleration manoeuvers. One task of traffic psychology is to focus on and investigate the drivers’ needs and requirements related to these specific features and the interaction with the vehicle and the environment. Based on the acquired knowledge, recommendations and measures can be derived, which could facilitate the adoption of battery electric vehicles as well as the efficient and safe usage of this technology. In that sense the contribution of the present dissertation is to derive implications for the design of the user interface, the changed driving task, and regarding motivational aspects based on the specific features and new systems incorporated in battery electric vehicles. These issues are specifically considered in the light of energy efficiency which is of particular importance in the context of battery electric vehicles. The first research objective of the present dissertation was the user-centred evaluation of a driver interface generally against the background of the specific characteristics of battery electric vehicles as well as specifically based on drivers‘ interaction with the limited range. Based on the results, users’ needs for additional information became apparent, which were compiled in a taxonomy of user requirements and further highlight the relevance of energy-efficient interaction with battery electric vehicles. Furthermore, the results revealed difficulties for users’ in comprehending the concept of electricity in the driving context, specifically regarding electric units of measurement. Hence a presentation of energy consumption using the familiar unit kilometres, which has also practical relevance for the driving task, is recommended. Based on the evaluation results of the displayed information, design principles (Wickens, Lee, Liu, & Gordon-Becker, 2004) which are specifically important in the context of battery electric vehicles are derived. A transparent and trustworthy presentation of influencing factors on energy efficiency as well as drivers’ concrete opportunities for actions may support users in the adaptation process initiated when starting to use an electric vehicle and reduce feelings of uncertainty when interacting with the limited range. The eco-driving competence and associated processes of learning and transfer when driving a battery electric vehicle were examined within the scope of the second research objective. Investigations revealed an adaptation of eco-driving knowledge when starting to use a battery electric vehicle instead of a conventional vehicle. Additionally, the eco-driving knowledge increased with battery electric vehicle use. Both inexperienced and experienced battery electric vehicle drivers were able to reduce the energy consumption of the battery electric vehicle by applying effective eco-driving strategies, such as accelerating moderately or using regenerative braking for deceleration manoeuvers. That implies the transfer of drivers’ eco-driving skills from conventional to battery electric vehicles in terms of a positive transfer (Fitts & Posner, 1967). The effectiveness of an implemented knowledge-based intervention to enhance the eco-driving competence of inexperienced battery electric vehicle users was limited to an increase in drivers’ eco-driving knowledge and more positive subjective assessments of their eco-driving competence. In order to enhance users’ eco-driving competence also regarding eco-driving behaviour and performance (i.e. reduced energy consumption) the implementation of supplemental skill-based components might be effective. Beside a driver’s eco-driving competence, motivational aspects are important determinants of driving behaviour (Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, & Hernetkoski, 2002; Rothengatter, 1997; Summala, 2007). The third research objective aimed to shed light on motivational aspects of battery electric vehicle eco-driving. In this regard the obtained medium-sized to strong correlations between rational (Ajzen, 1991) and hedonic (i.e. fun-oriented) motives and normal driving behaviour underline the relevance of motivational components in the context of eco-driving. Moreover, results indicate a to some extent higher motivation to drive efficiently with battery electric compared to conventional vehicles – a potential which should be fully exploited. Beside important rational motivators, hedonic values – i.e. feelings of pleasure or joy – could be used to experience eco-driving positively in terms of enjoying to efficiently interact with battery electric vehicles rather than merely prolonging the vehicle‘s range. From the perspective of traffic psychology the results of the dissertation emphasise the relevance of the monitoring layer of the driving task (Hollnagel & Woods, 2005) in battery electric vehicle use, which is characterised by a permanent comparison of the environment and the vehicle state. In this connection the design of the user interface is of specific relevance in terms of providing transparent, situation-specific, and action-oriented information to the driver. In sum, findings of the dissertation highlight the specific relevance of an energy-efficient interaction with battery electric vehicles. Focussing on this issue, results show concete possibilities to design the user interface of battery electric vehicles in a way to support the driver in eco-driving and to improve the comprehensibility of associated energy consumption information. Moreover, results reveal that adapation processes in terms of eco driving competence from internal combustine engine vehicles to battery electric vehicles occur and shed light on the deveopment of eco-driving competence with battery electric vehicle experience. Additionally, investigations concerning motivational aspects of eco-driving imply an increased potential of battery electric compared to conventional vehicles. Both rational and hedonic motives are important factors that are linked to battery electric vehicle eco-driving, which supplementary represent promising possibilities to further enhance the sustainability of this inherently „green“ technology.

Ressourcenknappheit und nachhaltige Nutzung von Ressourcen sind zentrale Themen unserer Zeit. Das Thema nachhaltige Mobilität hat auch in der Verkehrspsychologie über die letzten Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen. Hierbei wird der Elektromobilität ein entscheidender Beitrag zur nachhaltigen Nutzung unserer Energieressourcen zugesprochen. Die Steigerung der Unabhängigkeit von Energieimporten, die mindestens lokale Emissionsfreiheit und die Möglichkeit erneuerbare Energien besser ins Stromnetz zu integrieren sind zentrale Vorteile der Elektromobilität. Eine potentielle Herausforderung für die Nutzer stellt jedoch die Interaktion mit den begrenzten Reichweitenressourcen dar. Die vorliegende Dissertation beschäftigt sich mit dem Nutzererleben und -verhalten im Umgang mit der Reichweite von Elektrofahrzeugen. Zu Beginn des Forschungsprojekts „MINI E Berlin powered by Vattenfall“, welches die Grundlage dieser Dissertation darstellt, gab es kaum veröffentlichte Studien zur Nutzerperspektive auf Reichweite. Das Ziel dieser Dissertation ist daher, ein detailliertes und theoriegeleitetes psychologisches Verständnis zentraler Facetten dieses Themenfelds zu erlangen. Basierend auf übertragbaren Theorien und Konzepten aus verwandten Teilgebieten der angewandten Psychologie, wird in der Dissertation ein Modell entwickelt und getestet: Das Modell der adaptiven Kontrolle von Reichweitenressourcen. Ein Kernpunkt dieses Modells ist das Konzept der komfortablen Reichweite, welches eine psychologische Fundierung des vieldiskutierten Konzepts der Reichweitenangst darstellt. Denn im Alltag erleben Nutzer mit Elektrofahrzeugerfahrung bei einer für Mobilität in Deutschland relativ typischen Fahrleistung kaum Situationen, in denen es zu Reichweitenangst kommt. Die Reichweiteninteraktion ist eher von der Vermeidung und nicht vom Erleben von Reichweitenangst (Reichweitenstress) gekennzeichnet. Über die Analogie zum psychologischen Stress werden verschiedene Einflussvariablen auf die komfortable Reichweite identifiziert. Die komfortable Reichweite (der individuell präferierte Reichweitensicherheitspuffer) stellt sich als eine Variable dar, bei der es eine große interindividuelle Varianz gibt, die teilweise auf einer unterschiedlichen Stressresistenz zu beruhen scheint. Insgesamt wird die, sich in vorangegangenen Studien abzeichnende, suboptimale Reichweitenausnutzung damit erklärt, dass es neben der technischen Reichweite drei psychologische Reichweitenschwellen gibt, die den Übergang von der objektiven physikalischen zur subjektiven psychologischen Reichweitensituation charakterisieren: (1) Die kompetente (für den Nutzer maximal erreichbare), (2) die performante (im Alltag verfügbare), und (3) die komfortable (die wirklich nutzbare) Reichweite. Es zeigt sich, dass 20-25% der im Alltag verfügbaren Reichweitenressourcen als psychologischer Sicherheitspuffer verlorengehen. Mit dem erworbenen Verständnis für die Reichweiteninteraktion sollte es möglich werden besser fundierte Maßnahmen abzuleiten, um mit einer bestimmten Batteriekapazität mehr nutzbare Reichweitenressourcen zu erzielen und Nutzer bei einer nachhaltigeren Nutzung der Reichweitenressourcen zu unterstützen. Einen weiteren Schwerpunkt der Dissertation bilden Interaktionsstile im Umgang mit den Reichweitenressourcen. In Analogie zu psychologischen Konzepten wie Fahrstilen und Bewältigungsstilen und basierend auf ersten Studien zu Ladestilen bei der Nutzung von Smartphones wird das Konzept des UBIS (user-battery interaction style) vorgeschlagen, als eine Tendenz sich mehr oder weniger aktiv mit den Batterieressourcen auseinanderzusetzen (z.B. bei Ladeentscheidungen). Es zeigt sich in der Tat, dass diese Variable, gemeinsam mit der komfortablen Reichweite, bestimmte Parameter des Ladeverhaltens aufklären kann und dabei auch eine gewisse Stabilität über die Zeit und über verschiedene Mensch-Technik-Systeme hinweg aufweist. Auch findet sich ein Zusammenhang zwischen dem UBIS und der nachhaltigen Interaktion mit den Energieressourcen in einem Elektromobilitätssystem. Schließlich behandelt die Dissertation auch die Präferenzen für bestimmte Reichweitenauslegungen. Hier wird dem Befundmuster nachgegangen, dass die Reichweitenpräferenzen von Autokäufern scheinbar oftmals weit über den tatsächlichen Reichweitenbedürfnissen liegen. In der vorliegenden Arbeit wird diese Diskrepanz erstmals auf Basis von Daten potentieller Elektrofahrzeugkäufer mit praktischer Elektrofahrzeugerfahrung quantifiziert. Es zeigt sich, (1) dass solche Nutzer nicht unbedingt übertriebene Reichweitenerwartungen haben, (2) dass erlebte Reichweitenangst während der Nutzung und eine größere vertraute Reichweite bei Verbrennerfahrzeugen mit höheren Reichweitenpräferenzen einhergehen, (3) dass sich die Reichweitenpräferenzen mit zunehmender Erfahrung verringern, und (4) dass es mit zunehmender Erfahrung einen wachsenden Zusammenhang zwischen den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen und den Reichweitenpräferenzen gibt. Dies weist auf die Wichtigkeit von praktischer Erfahrung für den breiten Erfolg von nachhaltigen Elektromobilitätssystemen hin. Möglicherweise sind einige theoretische und methodische Entwicklungen aus dieser Arbeit auch auf ähnliche Mensch-Technik-Systeme und verwandte Fragestellungen der nachhaltigen Mobilität übertragbar. Implikationen für die Anwendung sind beispielsweise, dass eine verlässlich nutzbare Reichweite wichtiger ist als die Steigerung der maximalen Reichweite und dass Informations- und Assistenzsysteme für den Umgang mit der Reichweite darauf ausgelegt werden sollten, dass sie zu einer intensiven Auseinandersetzung mit der Reichweitendynamik anregen und damit den Kompetenzerwerb fördern sowie die Nutzer bei der alltäglichen Regulation der Reichweitenressourcen unterstützen, zum Beispiel indem sie die subjektive Kontrollierbarkeit der Reichweite erhöhen. / Scarcity of resources and sustainable use of resources are central issues of our time. In traffic psychology, the theme of sustainable mobility has also taken on increased importance in recent years. Herein electric mobility has been ascribed a decisive role in the sustainable utilization of our energy resources. Less dependence on energy imports, zero-emissions (at least locally), and the potential for better integration of renewable energy sources into the power grid are central advantages of electric mobility. Yet, a potential challenge for users is the interaction with limited range resources. The present dissertation focuses on user experience and behavior in dealing with electric vehicle range. Prior to the research project, “MINI E Berlin powered by Vattenfall”, which constitutes the basis for this dissertation, there were rarely any published studies concerning the user perspective on range. Consequently, the goal of this dissertation is to obtain a detailed and theory-driven psychological understanding of the central facets of this topic. Based on transferrable theories and concepts from related areas of applied psychology, a model is developed and tested within this dissertation: the adaptive control of range resources (ACOR) model. A key point of this model is the concept of comfortable range, which represents a psychological foundation of the widely discussed concept of range anxiety. This is because, in everyday life, users with practical electric vehicle experience rarely experience situations in which range anxiety occurs, given a relatively typical mileage for mobility in Germany. Rather, range interaction is characterized by the avoidance, not the experience, of range anxiety (i.e., range stress). Via the analogy to psychological stress, different variables that influence comfortable range are identified. The comfortable range (i.e., an individual’s preferred range safety buffer) appears to be a variable that shows a high interindividual variance, which partly seems to be predicated upon differing stress resistance. In sum, the suboptimal range utilization found in previous studies is explained by the proposition that there are three psychological range levels besides the technical range that characterize the transition from the objective physical to the subjective psychological range situation: (1) The competent (i.e., maximum achievable for the user), (2) the performant (i.e., available on an everyday basis) and (3) the comfortable (i.e., actual usable) range. It shows that 20-25% of the range resources that are available on an everyday basis are lost as a psychological safety buffer. With the acquired understanding of user-range interaction, it should become possible to develop better informed strategies for attaining higher actual battery usage relative to battery capacity, as well as supporting users in the sustainable use of range resources. Another focus of the dissertation is interaction styles in dealing with range resources. Analogous to the psychological concepts of driving styles and coping styles and based on earlier studies of mobile phone use charging styles, the concept of UBIS (user-battery interaction style) is proposed, as a tendency to deal with the battery resources rather more or less actively (e.g., in charging decisions). Indeed, it shows that this variable, together with comfortable range, can explain certain parameters of charging behavior, and also shows temporal stability as well as stability across different human-machine-systems. Moreover, a relationship between UBIS and a sustainable interaction with energy resources in an electric mobility system is found. Finally, the dissertation also covers the preferences for certain range configurations. Here, the pattern of previous research findings indicate that range preferences of car buyers are often far greater than their actual range needs. In the present work, this discrepancy is quantified for the first time based on data from potential electric car customers with practical electric vehicle experience. It shows that, (1) such users do not necessarily have exaggerated range preferences, (2) experienced range anxiety during usage and a higher familiar range of combustion cars are associated with higher range preferences, (3) range preferences decrease with increasing experience, and (4) the correlation between actual range needs and range preferences grows as practical experience increases. This highlights the importance of practical experience for the broad success of sustainable electric mobility systems. Potentially, some theoretical and methodological developments from this work are also transferrable to similar human-machine-systems as well as related issues in the field of sustainable mobility. Implications for application are, for example, that a reliable usable range is more important than an increase in maximum possible range. Moreover, the design of information and assistance systems for facilitation of the user-range interaction must be targeted at encouraging more intensive interaction with range dynamics, promoting skill acquisition as well as supporting users in their daily regulation of range resources, for example by enhancing subjective controllability of range.