La compréhension des dynamiques d’un environnement, qu’elles soient technologiques ouconcurrentielles, tient une place importante dans les réflexions sur l’adaptation et la survie des firmes.Dans le cas de l’avionique, les bouleversements des années 2000 sont les conséquences de profondschangements dans ses deux secteurs de référence, l’aéronautique et l’électronique, ce qui amène leDépartement Calculateurs de la Division Avionique du Groupe Thales à s’interroger sur sa capacité àsaisir ces changements. Dans ces travaux, nous proposons d’examiner l’un de ces mécanismes, lescapacités dynamiques sensing (définies comme les aptitudes déployées par les firmes pour adapter lesroutines et capacités organisationnelles) et de l’opérationnaliser au travers de la capacité d’intelligencetechnologique.Par l’étude du déploiement de cette capacité au sein du Département, nous montrons en quoil’intelligence technologique est une capacité participant du processus d’apprentissage de la firme,déployée par les managers pour agir sur les processus de définition des Politiques Produits. Pouratteindre cet objectif, nous avons adopté une démarche de recherche-intervention (menée dans le cadred’une Convention Industrielle CIFRE) s’articulant en deux temps. Premièrement, nous montrons autravers de l’opérationnalisation de la capacité d’intelligence technologique au sein du Département quecette dernière sert les managers dans la définition des Politiques Produits. Deuxièmement, les résultatsdes études techniques menées pour ce déploiement contribuent à la compréhension des dynamiquesscientifiques et techniques du secteur avionique. / The understanding of the scientific dynamics of an environment, whether technological orcompetitive, occupies a predominant place in the discussion of adaption and survival of firms. In thecase of avionics, the upheaval in the 2000’s is the consequence of profound changes in its two mainsectors, aeronautics and electronics. This drove the Computer Department, part of the AvionicsDivision of Thales Group, to question its ability to handle these evolutions. In this thesis, we examineone of these mechanisms, the sensing dynamic capability (defined as the aptitudes deployed by firmsin order to adapt routines and organizational capabilities) and we put it into practice throughtechnological intelligence capability.By studying the deployment of this ability inside the Department, we show how technologicalintelligence contributes to the learning process of the firm, as it is used by managers in order toinfluence the selection process of Product Policy. In order to achieve this, we adopted a researchinterventionmethodology (with the support of an industrial agreement CIFRE) based on two steps.First of all, we show that through the operationalization of the technological intelligence ability in thedepartment, managers put the latter to use in the selection of product policies. Secondly, the results ofthe technical studies conducted for this deployment add to the understanding of the scientific andtechnological dynamics of the avionics sector.

S’appuyant sur une approche comparative et historique au niveau de la firme, cette thèse étudie les dynamiques de la réussite économique à long terme de la construction d'avions civils aux Etats-Unis et en Europe. Cette analyse est menée à partir de l’étude d’Airbus et de Boeing qui sont les deux plus grandes firmes du secteur aéronautique au niveau mondial. La thèse identifie les conditions sociales qui influencent les capacités concurrentielles des deux firmes et les pratiques qui jouent un rôle sur l’amélioration ou la dégradation des capacités productives de leur secteur à travers un cadre analytique basé sur les modèles productifs / les modèles d’affaires (productive/business models). Les trois éléments majeurs de l’activité productive au niveau de la firme, à savoir la stratégie d’entreprise, la structure organisationnelle et le degré d’engagement financier sont analysés dans ce cadre appliqué à l’intégration de systèmes. Les résultats de cette recherche montrent qu’il existe une forte corrélation entre la sous-traitance massive, la financiarisation des stratégies d’entreprise et les relations conflictuelles de travail. L’évolution des stratégies d’Airbus et de Boeing et leur influence sur l’amélioration ou la dégradation de leurs capacités productives sont fortement liées aux transformations dans le domaine financier et dans l’organisation productive / les relations industrielles qui caractérisent les économies occidentales depuis les trois dernières décennies. Les conséquences des actions menées par les entreprises sur la promotion de l’emploi dans leur(s) pays d’origine sont questionnées et des implications en termes de stratégies d’entreprise et de politiques publiques sont tirées de cette thèse. / This dissertation analyzes the dynamics of long-term success in commercial aircraft manufacturing in the US and Europe performed through a historical-comparative methodology employed for firm level analysis. The firm-level case studies are Airbus and Boeing, the two biggest firms in the commercial aircraft manufacturing industry. Through an analytical framework concentrated on business/productive models of corporate activity, the study identifies the social conditions that influence the competitive capabilities of these two companies and their practices in upgrading, or downgrading, the productive capabilities of their respective industries. The three main elements of firm-level productive activity under modern capitalism, namely corporate strategy, organizational structure and financial commitment are analyzed through the lens of the systems-integration business/productive model framework. The results of the research show that there is a strong correlation between extensive outsourcing, financialization of business strategies and conflicting employment relations. Distinct constructive and destructive processes of corporate strategies of Airbus and Boeing are strongly linked to the role of the transformations of finance and work organization/industrial relations in the last three decades in Western economies. The consequences of corporate action on the promotion of secure jobs with positive prospects for their respective economies are questioned and relevant implications are drawn for business and government policy.

Ma thèse porte sur les chaines de valeurs globales et le commerce international.Les progrès technologiques et la baisse des coûts de communication ont favorisé la fragmentation des processus de production entre différents pays et secteurs et l’expansion des chaines de valeurs globales. Cette nouvelle organisation entraine des modifications majeures au niveau des flux du commerce international et une interdépendance croissante des économies.L’objectif de cette thèse est donc d’étudier l’impact de l’organisation des chaines de valeur globales sur les problématiques du commerce international, que ce soit à l’échelle macroéconomique (avantages comparatifs des pays) ou microéconomique (performance des entreprises).Il s’agit d’une thèse sur travaux, composée de trois chapitres.Le premier chapitre analyse l’organisation d’une chaine de valeur globale à partir des avantages comparatifs. Je montre ainsi que les avantages comparatifs sont différents lorsqu’ils sont mesurés à l’aide de données commerciales en valeur ajoutée par rapport aux données commerciales traditionnelles. Cette nouvelle mesure des avantages comparatifs implique un schéma de spécialisation sectorielle différent dans une chaine de valeur globale. L’identification des facteurs à l’origine des avantages comparatifs dans ce contexte de fragmentation met en évidence le rôle crucial de la qualité institutionnelle, son effet étant plus important que les facteurs traditionnels tels que le travail ou le capital.Les deux derniers chapitres étudient les chaines de valeur globales à travers l’organisation des entreprises dans le secteur aéronautique en France, dans la région Midi-Pyrénées Aquitaine.Le deuxième chapitre évalue l’impact du recours à la sous-traitance sur les performances des entreprises de l’aéronautique, en se basant sur des données d’enquête de l’Insee de 2006 à 2011. J’étudie plus particulièrement l’impact de la localisation de la sous-traitance et je démontre que les entreprises ayant recours à la sous-traitance domestique et internationale affichent, en moyenne, une productivité plus élevée que celles qui ne sous-traitent pas ou sous-traitent uniquement au niveau domestique. L’utilisation de régressions quantiles montre que l’effet est d’autant plus élevé pour les entreprises les moins productives.Enfin, le dernier chapitre étudie l’impact de la crise financière de 2007-2008 sur les entreprises du secteur de l’aéronautique. Je distingue deux types d’entreprises, celles qui produisent des biens différenciés et celles qui produisent des biens standardisés. Les résultats mettent en évidence la plus forte résilience des entreprises produisant des biens standardisés. Cette meilleure résilience s’explique par une plus grande capacité à diversifier leurs marchés en cas de crise, notamment via l’utilisation de logiciels facilitant la sous-traitance et diminuant les coûts de coordination ainsi que leur statut d’exportateur, qui permet d’accéder plus facilement aux marchés internationaux. / My thesis is about global value chains and international trade.Technological progress and lower communication costs have foster the fragmentation of the process of production across countries and sectors and the expansion of global value chains. This new organization led to major changes in international trade flows and a growing interconnectedness of economies.The objective of this thesis is to study the impact of the organization of global value chains on international trade either at the macroeconomic level (countries’ comparative advantages) or microeconomic (firm performances).This thesis is organized on three chapters. The first chapter assesses the impact of global value chains on the comparative advantages of countries based on value added trade data.In this first chapter, I investigate the organization of global value chains based on comparative advantages. I show that comparative advantages are different when computed using value added trade data compared to gross trade data, which leads to a different sectoral specialization in a global value chain. The identification of the determinants of comparative advantages shows the importance of the quality of institutions, its impact is greater than traditional factors like labor or capital.The two last chapters study global value chains through plants in the aircraft industry in France, in the region Midi-Pyrénées Aquitaine.The second chapter provides empirical evidence of the impact of outsourcing and its origin on plant level performance in the aircraft sector based on panel data from 2006 to 2011. Specifically, I study the impact of the localization of outsourcing and show that, in average, plants that outsource their activities both domestically and internationally exhibit a higher productivity level, compared to plants not outsourcing or outsourcing only domestically. Quantile regressions shows that this effect is higher for lower productive plants.The last chapter describes the impact of the 2007-2008 financial crisis on plants on the aircraft sector in France. I identify two types of plants, generic outsourcers, producing standardized goods, and contractual outsourcers, producing customized goods. I show that generic outsourcers were more resilient during the crisis than contractual ones. Digitization, which reduces coordination costs and exporting activities, which permits to diversify their markets, explain part of the resilience of generic outsourcers to the crisis impact.

Dans l’optique de la conception et du développement d’un siège aéronautique et afin derespecter la règlementation sécuritaire en vigueur, la structure du siège développé doitpermettre une dissipation rapide de l’énergie perçue en cas de crash aérien (Fig. 1), ceci dansle but de protéger les passagers. La majorité des systèmes intégrés à la structure des sièges etpermettant cette absorption d’énergie (Fig. 2) est constituée de composants métalliques qui sedéforment plastiquement pour dissiper l’énergie due au crash. Actuellement, l’industrie et larecherche se tournent vers les matériaux composites pour substituer de tels systèmes.Cependant le comportement de ces matériaux lors de sollicitations mécaniques sévères estfortement différent des matériaux métalliques, notamment dû au fait que les mécanismesd’endommagement sont très distincts.Le but de cette étude portant sur des structures tubulaires composites est d’évaluer leurcapacité à dissiper l’énergie. A cette fin, différentes stratifications ont été testées encompression (Fig. 3 et 4) dans le but de déterminer leur comportement, comparer leurspropriétés et calculer leurs valeurs de SEA (absorption d'énergie spécifique, en kJ.kg-1)servant à évaluer leur aptitude à dissiper l’énergie engendrée en cas de crash. Ces dernièressont issues des courbes effort-déplacement obtenues lors des essais d’écrasement (Fig. 5). Lesdifférents essais de compression ont été instrumentés et suivis au moyen de caméras rapides etdes images post-essais ont été réalisées par tomographie pour comprendre les mécanismesd’endommagement mis en jeu (Fig. 4 et 6). Ces essais ont été réalisés à vitesse de chargementquasi-statique puis dynamique et selon diverses conditions limites. Les différents résultats decomportement en compression sont également utilisés dans le but de construire et enrichir unmodèle de calcul par éléments finis (Fig. 7 et 8) permettant de simuler la réponse de structurescomposites de différentes natures soumises au crash en intégrant la géométrie et lacomposition de la structure (Fig. 8).L’objectif de ce travail de recherche est ainsi d’évaluer l’énergie pouvant être dissipée par desstructures tubulaires composites, de comparer les absorptions induites par des structurescomposites de compositions différentes, et/ou bi-matériaux, et enfin de fournir un modèleéléments finis représentant le comportement de structures composites en compression jusqu’àl’endommagement et la ruine de la structure.Il a ainsi été établi qu’en chargement statique, un stratifié unidirectionnel orienté à 0° etstabilisé par des plis de tissus répond fortement aux attentes en terme de dissipation d’énergie,mais pas en sollicitation dynamique. Dans ce cas, une stratification à 90° semble plusadéquate. D’autre part, un confinement forcé vers l’intérieur est avantageux dans la plupartdes cas, réduisant le pic d’effort initial sans diminuer drastiquement la valeur de SEA. / With the perspective of the design and development of an aircraft seat and in order to respectthe safety regulations in effect, the structure of the developed seat must allow for a swiftdissipation of the energy received in the event of an aircraft crash (Fig. 1) so as to protect thepassengers. The majority of systems integrated into the seats structure and allowing energydissipation (Fig. 2) consists of metal components that sustain plastic deformation to dissipatethe energy induced by the crash. Currently, industry and research sectors are turning theirfocus towards composite materials to substitute such systems. However, the behavior of thesematerials during severe mechanical stress is strongly different from metallic materials, inparticular due to the fact that damage mechanisms are very distinct.The purpose of this study on composite tubular structures is to evaluate their ability todissipate the energy. To this end, different laminate structures were tested in compression(Fig. 3 and 4) in order to identify their behavior, compare their properties and calculate theirSEA value (Specific Energy Absorption, in kJ.kg-1) used to evaluate their capacity to dissipatethe energy generated during a crash. Those are resulting from the load-displacement curvesobtained during the crushing tests (Fig. 5). The various compression tests were instrumentedand monitored by means of rapid imaging cameras and post-crushing tomographic imaginghas been realized in order to understand the damage mechanisms involved (Fig. 4 and 6).Testing has been carried out under quasi-static and dynamic loading and using severalboundary conditions. The different results of compression and crushing behavior are also usedin order to build and improve a finite element calculation model (Fig. 7 and 8) allowing tosimulate the response of composite structures of different natures subjected to crash byintegrating the geometry and the composition of the structure (Fig. 8).The objective of this research work is thus to evaluate the energy that can be dissipated bycomposite tubular structures, to compare the absorption values induced by compositestructures of different compositions, and/or bi-materials, and, finally, to provide a finiteelement model representing the behavior of composite structure submitted to compressionuntil damage and fracture of the structure.It has consequently been established that in static loading, a unidirectional laminate orientedat 0° and stabilized by woven plies strongly meets the expectations in terms of energydissipation, but that is not the case in dynamic loading. In this case, a 90° stratification seemsmore adequate. Incidentally, an inner constrained containment is more effective in most cases,reducing the initial peak load without drastically reducing the SEA value.

Si l’industrie aéronautique a fait l’objet d’investigations historiques poussées, le versant économique et social semble être resté dans l’ombre pour ce qui concerne l’après Seconde Guerre mondiale. Cette thèse de doctorat, à travers l’exemple d’un établissement de constructions aéronautiques nationalisé, s’intéresse au rôle joué par les salariés dans l’édification de l’entreprise sur une trentaine d’années, au moyen d’une micro-histoire socio-économique. L’analyse des trajectoires suivies par la négociation collective, ainsi qu’une attention portée au développement industriel et à l’activité productive, permettent de mettre en lumière comment se construisent, au quotidien, les relations professionnelles au sein d’une firme relevant de l’autorité de l’État. La politisation des rapports sociaux qui découle de son statut et de son rôle dans la Défense nationale, amène souvent ses acteurs à s’opposer sur les questions sociales, industrielles ou encore politiques tout au long des années 1950 et des années 1960. Dans le dernier tiers de cette décennie, une partie d’entre eux décide finalement de revenir à la table des négociations et de fonder leurs relations sur des pratiques contractuelles, ce qui contribue, au terme de discussions difficiles, à un apaisement durable des relations sociales.Ainsi, s’interroger sur les rapports qui prennent forme dans l’espace usinier, à une échelle multiscalaire – entre local, national et international et entre établissement, société, branche et interprofessionnel – permet de mettre en évidence la capacité qu’ont les protagonistes à réaliser ou non des compromis. Il s’agit de mieux comprendre le rôle des conflits et des consensus dans le développement industriel, afin de démontrer que de la santé de relations sociales peut dépendre, pour partie, son développement socio-économique. L’exemple démontre qu’à rebours des schémas communément admis, il existe une culture de la négociation dans les entreprises, lorsque le compromis est rendu possible par la coopération des diverses parties, et ce, même lorsque les relations professionnelles y sont fondées sur le rapport de forces, ou marquées par l’influence des thématiques politiques et par l’intrication des rôles de l’État. / Whilst the aviation industry has been the subject of extensive historical investigations, economic and social topics seem to have remained in the shadows as far as the post-World War II period is concerned. This PhD thesis, through the example of a state-owned aeronautical company, and using a socio-economic micro-history method, focuses on the role played by workers in the building of an aeronautics company over thirty years. By analysing the trajectories followed by collective bargaining, as well as paying attention to industrial development and productive activity, this thesis highlights how professional relationships were built, day after day, inside a firm under the authority of the State. The politicization of industrial relationships, that derived from the company’s status and role in National Defence, often led its actors to oppose each other on social, industrial or political issues throughout the 1950s and 1960s. In the last third of this decade, some of these actors finally decided to return to the bargaining table and base their relations on contractual practices, which contributed, after difficult discussions, to a lasting mollification of these industrial relations.Hence, using a multi-scalar approach to interrogate the relationships that emerged in the factory space, between local, national and international and between plant, firm, branch and inter-professional, makes it possible to evidence the capacity of the protagonists to either succeed or fail in coming to compromises and trade-offs. The aim is thus to understand the role of conflict and consensus in industrial development, in order to demonstrate that the health of industrial relations may depend, at least partly, on a company’s socio-economic development. This example also shows that, contrary to commonly accepted thought, there is a culture of bargaining in French companies, when trade-offs are made possible by the cooperation of the various protagonists, even when professional relationships are based on power dynamics, or influenced by political issues and by the complexities of State intervention. / Si la industria aeronáutica fue el objeto de numerosas investigaciones históricas, los aspectos económicos y sociales aun permanecen en la sombra, por el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Esta tesis doctoral, con el ejemplo de una empresa de construcción aeronáutica pública, y mediante una microhistoria socioeconómica, se centra en el papel de los trabajadores en su desarrollo industrial, durante más de treinta años. El análisis de las trayectorias seguidas por la negociación colectiva, así como la atención prestada al desarrollo industrial y a la actividad productiva, permiten destacar la construcción, a diario, de las relaciones profesionales dentro de una compañía que depende de la autoridad del estado. La politización de las relaciones sociales, que se deriva de su estatus y de su papel en la Defensa Nacional, acarrea a sus actores a menudo a oponerse en asuntos sociales, industriales o políticos, a lo largo de las décadas de 1950 y 1960. En el último tercio de esta década, parte de ellos decidieron finalmente volver a negociar y a basar sus relaciones en prácticas contractuales, lo cual contribuye, después de difíciles discusiones, a mejorar el entorno social.Así, preguntarse sobre las relaciones que se establecen en el espacio de la fábrica, con un enfoque multiescalar, – entre local, nacional e internacional, y entre fabrica, sociedad, rama profesional e interprofesional –, permite subrayar la habilidad de los protagonistas de conseguir o no acuerdos. Se trata de mejorar la comprensión del rol de los conflictos y de los consensos en el desarrollo industrial, con el fin de demostrar que de la salud de las relaciones sociales puede depender el desarrollo socioeconómico de las empresas. El ejemplo demuestra que, contrariamente a los patrones comúnmente aceptados, existe una cultura de negociación en el seno de las empresas francesas, cuando el consenso se hace posible gracias a la cooperación de las distintas partes, incluso cuando las relaciones profesionales se basan en el equilibrio de fuerzas, o están marcadas por la influencia de temas políticos y por los papeles intrincados del Estado.

Iqaluit, capitale territoriale et plaque tournante du transport aérien dans l’est de l’Arctique canadien, possède un aéroport en mauvais état et mal adapté à l’augmentation prévue du trafic aérien pour les prochaines années. En effet, la piste, les voies d’accès et le tarmac sont endommagés par des processus de fissuration, d’effondrement et d’affaissement. Le présent travail vise, à l’aide de l’analyse des données climatiques et du régime thermique du pergélisol, de la cartographie des dépôts de surface et des formes associées au pergélisol, de la cryostratigraphie et de l’analyse de documents d’archives, à localiser les secteurs et les causes des problèmes géotechniques de l’aéroport. Les résultats obtenus confirment que les conditions initiales du terrain ont un impact considérable sur la stabilité actuelle des infrastructures. De plus, la présence de l’infrastructure elle-même a pour effet de modifier les conditions de surface entraînant un ajustement du régime thermique du pergélisol à ces nouvelles conditions.

Boundary-layer transition from a laminar to a turbulent regime is a critical driver in the design of high-speed vehicles. The aerothermodynamic loads associated with transitional or fully turbulent hypersonic boundary layers are several times higher than those associated with laminar flow. The presence of isolated roughness elements on the surface of a body can accelerate the growth of incoming disturbances and introduce additional instability mechanisms in the flow field, eventually leading to a premature occurrence of transition. This dissertation studies the instabilities induced by three-dimensional discrete roughness elements located inside a high-speed boundary layer developing on a flat plate. Two-dimensional local linear stability theory (2D-LST) is employed to identify the instabilities evolving in the three-dimensional flow field that characterizes the wake induced by the roughness elements and to investigate their evolution downstream. A formulation of the disturbance energy evolution equation available for base flows depending on a single spatial direction is generalized for the first time to base flows featuring two inhomogeneous directions and perturbations depending on three spatial directions. This generalization allows to obtain a decomposition of the temporal growth rate of 2D-LST instabilities into the different contributions that lead to the production and dissipation of the total disturbance energy. This novel extension of the formulation provides an additional layer of information for understanding the energy exchange mechanisms between a three-dimensional base flow and the perturbations resulting from 2D-LST. Stability computations for a calorically perfect gas illustrate that the wake induced by the roughness elements supports the growth of different sinuous and varicose instabilities which coexist together with the Mack-mode perturbations that evolve in the flat-plate boundary layer, and which become modulated by the roughness-element wake. A single pair of sinuous and varicose disturbances is found to dominate the wake instability in the vicinity of the obstacles. The application of the newly developed decomposition of the temporal growth rate reveals that the roughness-induced wake modes extract most of their potential energy from the transport of entropy fluctuations across the base-flow temperature gradients and most of their kinetic energy from the work of the disturbance Reynolds stresses against the base-flow velocity gradients. Further downstream, the growth rate of the wake instabilities is found to be influenced by the presence of Mack-mode disturbances developing on the flat plate. Strong evidence is observed of a continuous synchronization mechanism between the wake instabilities and the Mack-mode perturbations. This phenomenon leads to an enhancement of the amplification rate of the wake modes far downstream of the roughness element, ultimately increasing the associated integrated amplification factors for some of the investigated conditions. The effects of vibrational molecular excitation and chemical non-equilibrium on the instabilities induced by a roughness element are studied for the case of a high-temperature boundary layer developing on a sharp wedge configuration. For this purpose, a 2D-LST solver for chemical non-equilibrium flows is developed for the first time, featuring a fully consistent implementation of the thermal and transport models employed for the base flow and the perturbation fields. This is achieved thanks to the automatic derivation and implementation tool (ADIT) available within the von Karman Institute extensible stability and transition analysis (VESTA) tool-kit, which enables an automatic derivation and implementation of the 2D-LST governing equations for different thermodynamic flow assumptions and models. The stability computations for this configuration show that sinuous and varicose disturbances also dominate the wake instability in the presence of vibrational molecular energy mode excitation and chemical reactions. The resulting base-flow cooling associated with the modeling of such high-temperature phenomena is found to have opposite stabilizing and destabilizing effects on the streamwise evolution of the sinuous and varicose instabilities. The modeling of vibrational excitation and chemical non-equilibrium acting exclusively on the perturbations is found to have a stabilizing influence in all cases. / Doctorat en Sciences de l'ingénieur et technologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

L'aéronautique civile commerciale poursuit l'objectif du déplacement de biens ou de personnes, par les airs, en maintenant un niveau optimal de sécurité. Depuis plus de trente ans, en dépit de cadres normatifs de plus en plus stricts et d'automatismes de plus en plus performants, le rapport entre performance visée et risque encouru ne progresse plus.Le facteur humain constitue un levier d'action majeur pour franchir ce plancher de verre. Dans le cadre contraint de l'aéronautique, la conception d'outils visant à assister la cognition des pilotes est ainsi une direction d'avenir. L'anticipation a été identifiée comme un processus central dans la gestion des ressources cognitives. Dans une démarche de cognitique, nous avons ainsi entrepris la conception d'un outil d'aide à l'anticipation en impliquant des pilotes à chaque étape des développements.D'une analyse de l'activité sur la base d'enregistrements en cockpit et d'entretiens, nous avons construit un modèle de l'activité réelle des pilotes lors de la descente et l'approche sur l'aéroport de Rio de Janeiro. L'étude bibliographique mit en lumière des points critiques relevant de l'anticipation et nécessitant une expérimentation préliminaire. Les résultats expérimentaux conciliés à nos hypothèses de compréhension de l'anticipation achevèrent le cahier des charges du cœur fonctionnel de notre outil d'aide à l'anticipation. Un algorithme de planification dynamique exploitant notre modèle de l'activité fut conçu et implémenté au sein d'ASAP (Anticipation Support for Aeronautical Planning) le démonstrateur de concept industriel de Thales Avionics. 36 pilotes civils commerciaux participèrent enfin à son évaluation en simulateur.

De posture épistémologique constructiviste pragmatique, et s’appuyant sur une méthodologie qualitative, cette recherche de type abductif porte sur le contrôle dans la gestion des interfaces inter-organisationnelles au sein du secteur aéronautique civil. A partir d’une observation participante et d’études de cas, il s’agit de soutenir que la réussite des relations inter-organisationnelles dans ce secteur passe par une stratégie et des outils de contrôle reposant sur la prise en compte de leviers critiques établis à partir de la littérature et du terrain, l’orchestration d’une architecture organisationnelle dynamique du contrôle et des mécanismes qui facilitent l’interpénétration des acteurs et le traitement efficace des dimensions informelles et subjectives propres aux relations inter-organisationnelles. En ce sens, l’étude présente les grandes lignes théoriques d’un mode de gouvernance inter-organisationnelle qui favorise cette interpénétration ainsi que des outils de contrôle à considérer, en particulier à l’égard des directions générales. / Parting from a pragmatic constructivist epistemological paradigm, and based on a qualitative methodology, this abductive research explores the strategic management control of inter-organisational relationships (IORs) in civil aerospace. Based on both participating observation and specific case studies, this research aims at demonstrating that the success of inter-organisational relationships in civil aerospace lies in control tools and strategies based on key levers, which we identified thanks to an extensive analysis of existing literature and on-field observations; the orchestration of a dynamic organisational architecture for the control devices and mechanisms, which fosters a sound interpenetration of all actors involved; and the efficient treatment of the informal and subjective dimensions, inherent to inter-organisational relationships. In that sense then, the proposed research offers the theoretical foundations of an inter-organisational mode of governance which fosters said interpenetration and defines the control tools and mechanisms which should be considered for such agreements, by general management in particular.

Les agrégats de suie émis par les processus de combustion dans les turbines aéronautiques contribuent à modifier le bilan radiatif de l'atmosphère et la qualité de l'air. La connaissance de leurs caractéristiques physiques et chimiques est indispensable pour évaluer leur rôle dans les processus physico-chimiques atmosphériques et leur impact sur l'environnement et la santé publique. Dans ce contexte, notre étude vise à déterminer la taille et la morphologie d'agrégats de suie aéronautique à partir de mesures expérimentales menées en microscopie électronique en transmission (MET) et en tomographie électronique.Nous avons réalisé des clichés MET d'agrégats de suie émis par des turboréacteurs aéronautiques. Nous avons établi une méthode pour caractériser la morphologie des agrégats en déterminant leur allongement, leur compacité et la tortuosité de leur contour en analysant leur projection. Nous avons également développé un logiciel de traitement et d'analyse des images MET qui permet de reconstruire en 3D un agrégat à partir de ses projections et l'analyse de ses caractéristiques dimensionnelles et morphologiques à partir de sa reconstruction. Les résultats obtenus nous ont permis d'étudier la validité des relations liant les caractéristiques microphysiques 2D et 3D proposées dans la littérature et d'en proposer de nouvelles pour les agrégats étudiés.Ces résultats constituent la première caractérisation morphologique 3D d'agrégats de suie aéronautique à partir d'analyses par MET et tomographie électronique. Ils montrent que les propriétés morphologiques de ces agrégats ne permettent pas d'utiliser la méthode d'ensemble pour déterminer la dimension fractale massique. / Soot aggregates emitted by aircraft engines' combustion processes are involved in the modification of the global radiative budget and the air quality. The knowledge of their physical and chemical characteristics is a prerequisite to any evaluation of the way they may act in the atmospheric physical and chemical processes and their impact on the environment and public health. In this context, our study aims at determining the size and morphological characteristics of aircraft soot aggregates on the basis of experimental measurements by transmission electron microscopy (TEM) and electron tomography.We have acquired TEM pictures of soot aggregates emitted by aircraft engines. We have established a method to characterize the morphology of these aggregates by determining their elongation, their compacity and the tortuosity of their edge. This method is based on the analysis of their TEM projection. Besides, we have developed a software to process and analyse TEM pictures. It allows to reconstruct aggregates from their projections and to determine their size and morphological characteristics. Our results have lead us to study the validity of the relationships linking the 2D and 3D microphysical characteristics presented in the literature and to suggest new ones for the studied aggregates.These results constitute the first 3D morphological and size characterizations of aircraft soot aggregates using TEM and electron tomography. They highlight the fact that the morphological properties of these aggregates do not fulfil the hypotheses required for the use of the collective method to determine the mass fractal dimension.