Problem: Due to several changes in the market, economy, industry and the environment there was an increasing trend in emerging dry ports/inland terminals throughout Sweden. A dry port is still a young term in the transportation field gaining more popularity and attention. The gap in literature was found that the dynamics of dry port evolution is not yet explored. Thus, the development of the layout, services offered and involved actors of dry ports in Småland, Sweden have to be studied. Purpose:  The purpose for this report seeks to reveal how dry ports have evolved from establishment, in the area around Jönköping, and to discover in what form the dry ports can operate and compete. The study was based on the dynamics of three elements: layout, value added services and networks. Theory:  In the theoretical research the dry port concept is described. Due to the variety of descriptions, authors formed a definition for the thesis to clarify the content. Further, the literature analysis contained the characteristics, classifications and reasons of development as well as involved actors, advantages and disadvantages, location, layout, design and performance measurements. Method: The case study method was chosen to cover the identified gap. This qualitative study with semi-structured interviews conducted face-to-face and by telephone was accomplished with fourteen experts. If the authors faced problems regarding phone interviewees, open questions were prepared and sent to the respondent via email. The data gathering phase was followed by the analysis after which the conclusions were drawn. Conclusion:   The thesis proves that the development of dry ports is affected by a large number of internal and external factors. Terminals need to execute a thorough analysis of the market and the location in which they plan to operate. Therefore, the market has to be analysed continuously in order to keep improving their networks and value added services. Furthermore, the layout has to be adjusted for the changes and measurements have to be performed in order to increase the efficiency.

This study will help better our understanding of the import-export processes in the U.S. It examines the challenges faced by US exporters and importers, and investigates an innovative solution to tackle these challenges. The dry port concept introduced by transportation geographers is discussed, and an intermodal rail costing model is used in determining whether this concept will prove to be a more sustainable and energy efficient system than what currently exists. / text

Green Cargo driver idag ett antal terminaler i Sverige i syfte att främja transporter på järnväg och ser möjligheter i att utveckla en av sina terminaler i Göteborg, Göteborg Norra, till en så kallad dry port, alltså en intermodal terminal i inlandet. Detta gav upphov till projektet Terminal Göteborg Norra – en möjlig dry port? med målet att undersöka potentialen och omställningarna med att utveckla befintligt kunderbjudande på Göteborg Norra genom att utreda konceptet dry port samt undersöka efterfrågan på marknaden. Syftet med en dry port är att fungera som en förlängning av hamnen och bör enligt forskare erbjuda samma servicetjänster som en hamn, det vill säga förtullning, säker lagring av både lastade och tomma containrar samt underhåll och städning av containrar. En dry port kan ses som ett bra komplement till hamnar som ligger inne i städer och har problem med begränsade utrymmen i hamnområdet och svårt att expandera då ytan inte längre räcker till. Dessutom kan man minska utsläppen av CO2 genom att få mer gods transporterat på järnvägen. Att utveckla Göteborg Norra, som Green Cargo idag driver i egen regi, skulle innebära att befintliga tjänster behöver kompletteras med de tjänster som fullbordar en dry port. Projektet resulterade i en utredning med potentiella intäkter och kostnader som förväntas uppstå vid ett utvecklande av Göteborg Norra till en dry port. Det visade sig att kostnaderna med att utveckla Göteborg Norra till en dry port är fullt möjliga att tjäna in inom den bestämda tidsramen på två år. Trots det så anser projektet att det finns många delar i utvecklandet som talar emot ett fulländat dry port koncept på Göteborg Norra. Då projektet anser att terminalens läge inte är optimalt för en dry port och att det finns begränsade lagringmöjligheter, oklarheter gällande tulltjänster samt att hamnen inte visar något intresse för att utnyttja tjänsten så är det svårt att motivera omställningen till en fulländad dry port. Däremot finns det en del i dry port konceptet som projektet ser positivt till och det skulle innebära att Göteborg Norra tar emot lastade containrar för transport till hamnen. Då projektets marknadsundersökning visade att många speditörer anser att det är problem med långa köer för att hämta och lämna gods i Göteborgs hamn så skulle Green Cargo kunna erbjuda en tjänst där dessa kunder kan åka till Göteborg Norra och lämna eller hämta sitt gods. Detta under förutsättning att Green Cargo kan erbjuda en billigare lösning och att det inte uppstår köer i trafiken runt terminalen. Klarar Green Cargo detta har de ett bra argument som borde locka både speditörer och Göteborgs hamn att nappa på lösningen.

Container terminal capacity is a crucial issue for port and terminal operators nowadays as it is one of the key points for their success and increasing their competitive market position in the maritime industry. Therefore, researchers have tried to find solutions for the over capacity problem that faces many terminal operators. This research suggests dry ports as one of the most suitable solution for this problem through proposing a structured framework to adopt the right policy decisions for Dry Port location and capacity. To achieve the presented framework some areas were addressed in detail to have the full picture clear. The current status of the global container sector was assessed, also, the main capacity problems of container terminals with a view to reviewing the suggested solutions was investigated, hence the need for dry ports. In addition, policies for providing optimal location and capacity decisions for container terminals were identified. A technique that supports assessing container terminal location and capacity policy decisions with particular reference to dry ports were developed. Moreover, a case study on Alexandria International Container Terminal for validating the results was conducted. The current research was facilitated by experts from the maritime transport industry, through the application of the Delphi Technique. Applying such a technique enables collaborating experts to share experience modify statements and re-asking to reach a final exact answer that could be generalized. The consensus achieved will help build knowledge and understanding of potential Dry Ports’ policies of the maritime transport sector. This research seeks to make an original contribution to knowledge by developing a structured framework to identify policy decisions for location and capacity of Dry Ports using a Delphi technique as a support tool for terminal managers and operators, port planners, policy makers, and investors in deciding decisions relevant to Dry Port investment.

[pt] O comércio internacional é uma atividade imprescindível que impacta diretamente a balança comercial e, por extensão, a capacidade de crescimento dos países. O comércio exterior brasileiro não foge à regra e precisa de todas as inovações e implementações possíveis de forma a contribuir para aumentar a competitividade do Brasil no mundo globalizado e inseri-lo definitivamente no cenário econômico internacional. Os Portos Secos - antigos Eadis - são uma ferramenta logística inserida neste contexto podendo desempenhar um papel vital no comércio exterior. São uma opção para o gargalo em portos e aeroportos, para a armazenagem entrepostada para importadores e exportadores, além de uma saída de industrialização alfandegada para pequenas e médias empresas. A utilização de portos secos é uma realidade em países que hoje estão na ponta do comércio internacional. Nesta dissertação serão apresentados o que são os portos secos do Brasil, as legislações que os regem, vantagens na sua utilização, evolução dos serviços oferecidos na conjuntura atual e os principais problemas enfrentados e que impactam na sua atuação mais efetiva como hub service. A partir da síntese das informações obtidas, avaliamos como estão estruturados os portos secos no Brasil, seu nível de profissionalização e tecnologias empregadas. / [en] The international trade is directly connected with the trade balance as well the capacity of commercial growth for each country. The same consideration is quite valid for Brazilian foreign trade that needs all of the innovations and new implementations in order to raise its competitiveness and, definitively, to insert Brazil into the economics international context. Known as Eadis in the past, the dry ports are a valid logistics alternative in the foreign trade context. Also, they are able to act as a smart key for Importers and Exporters. They are an option for some Brazilian logistics problems such as the follows: cleaning the bottleneck in the operation of ports and airports because they function as a customs warehousing; and, the option for smaller and medium size companies to use them as an industrial environment for custom production activities. Around the world, the dry ports have been used by countries operating at a top level in the international trade market. This dissertation will give information about the Brazilian dry ports, the laws involved in their functioning, the advantages of their utilization, the evolution of their services and the main problems impacting their performance as a hub service. In connection with all the information collected, an analysis is presented covering the structure of the dry ports, their professional level and the technologies applied.

Thesis (MScEng)--Stellenbosch University, 2014. / ENGLISH ABSTRACT: Currently maritime ports, including the Port of Cape Town, experience congestion, pollution and other logistics-related problems due to increasing levels of container traffic. The presence of these problems has caused port planners, port operators and logistics firms to look for new solutions in this transport sector. The dry port concept, whereby offloaded containers are stored outside the maritime port in a dedicated logistics area, is recognized as a means for solving some of these major problems, thereby promoting economic development and logistics integration as well as reducing the demand on limited capacity (land and access) at the maritime port. Therefore, the core objective of this study is to demonstrate that the implementation of the dry port concept is a feasible alternative for expanding the throughput capacity of the Cape Town Container Terminal. The Port of Cape Town is strategically one of the best placed ports in South Africa as it is positioned at the South Western extremity of the continent of Africa, thereby linking America and Europe with Asia, the Far East and Australia. Furthermore, the Port of Cape Town also forms a direct link between international trade and about three (3) million consumers in the Western Cape. The recent expansion of the Cape Town Container Terminal was a major investment which included the upgrading of equipment and the expansion of workable surface area, thereby increasing the container terminal yard capacity to 1.4million TEU (TEU = Twenty foot Equivalent Unit) per annum. However, this report showed that the abovementioned increase in volumes as well as the resulting congestion continues to be a challenge at the Port of Cape Town. Firstly, the predicted future container volumes show that the demand in the Port of Cape Town could reach between 1.9 million and 3.2 million TEU per annum by 2039. Secondly, the evaluation of the operational and infrastructural characteristics of the existing Cape Town Container Terminal demonstrated that container terminal yard (CY) area is the capacity limiting characteristic of the terminal and that the operational and infrastructural limits could be reached between 2018 and 2026. The two main functions of a dry port in the Western Cape transportation network would be international trade processing and congestion relief, which are achieved through the duplication and supplementation of the Cape Town Container Terminal facilities at an inland location. The dry port would allow the Western Cape supply chain to absorb any future container volume demands that exceed the CY capacity of the Port of Cape Town and could potentially attract an annual throughput of 0.7 million TEU by 2039. Furthermore, the facility could address the problem of congestion in and around the greater Cape Town metropolitan, resulting in an improved transportation network that will have a positive effect on passenger traffic, productivity of trucks, competitiveness of the Port of Cape Town as well as the environmental sustainability of the transportation system. The dry port concept would therefore be appealing to Transnet Port Authority / Transnet Port Terminals, Shippers and Logistics Managers and the Western Cape Regional Community. The site selection analysis performed in this study evaluated three possible dry port locations, namely: Kraaifontein Area, Ysterplaat Air Force Base and Bellville Precinct. Although the analysis identified that all three of the sites have the potential to be developed into a successful dry port; however, that the Bellville Precinct is the preferred location due to the presence of the Belcon freight rail facility. The success of such a facility will greatly depend on the project’s ability to ensure that the resources needed for the initial investment is kept to a minimum, and ultimately the most viable dry port solution in the Western Cape region would be the phased development of Bellville Precinct. From this it is clear that a dry port could be a feasible alternative for expanding the throughput capacity of the Port of Cape Town, as well as improving the transport infrastructure in the Cape Town area. / AFRIKAANSE OPSOMMING: Maritieme hawens, insluitende die Kaapstadse hawe, ondervinding tans opeenhoping, besoedeling en ander logistieke probleme as gevolg van toenemende vlakke van die houer verkeer. Die teenwoordigheid van hierdie probleme het veroorsaak dat hawe beplanners, hawe-operateurs en logistiek maatskappye op soek is vir nuwe oplossings in die vervoer sektor. Die droë hawe konsep word erken as 'n middel vir die oplossing van sommige van hierdie probleme, en sodoende ekonomiese ontwikkeling en logistieke integrasie te bevorder, sowel as die verlaging van aanvraag op beperkte kapasiteit (grond en toegang) by die maritieme hawe. Daarom is die kern doel van hierdie studie om aan te toon dat die implementering van die droë hawe konsep 'n haalbare alternatief is vir die uitbreiding van die deurset kapasiteit van die Kaapstadse Houerterminaal. Die Kaapstadse hawe is strategies een van die bes geplaaste hawens in Suid-Afrika, want dit is geleë aan die suid-westerlikste punt van Afrika en verbind Amerika en Europa met Asië, die Verre Ooste en Australië. Verder vorm die Kaapstadse hawe ook 'n direkte skakel tussen die buitelandse markte en die drie (3) miljoen verbruikers in die Wes-Kaap. Die onlangse uitbreiding van die Kaapstadse Houerterminaal het die stoorkapasiteit van die terminaal aansienlik verbeter an 1.4 miljoen TEU per jaar, deur middel van die opgradering van toerusting en die uitbreiding van werkbare oppervlak. Hierdie verslag bewys egter dat die bogenoemde toename in volumes sowel as die gevolglike opeenhoping steeds teenwoordig is in die Kaapstadse hawe. Eerstens, die voorspelde toekomstige houervolumes toon dat die aanvraag in die Kaapstadse hawe tussen 1.9 miljoen en 3.2 miljoen TEU's per jaar kan bereik teen 2039. Tweedens, die evaluering van die operasionele en infrastrukturele kenmerke van die bestaande Kaapstadse Houerterminaal het getoon dat die houer stoorarea die kapasiteit beperkende kenmerk van die terminaal is en dat die operasionele en infrastrukturele perke moontlik tussen 2018 en 2026 bereik kan word. Die twee hoof funksies van 'n droë hawe in die Wes-Kaap vervoer netwerk sal internasionale handel verwerking en opeenhoping verligting wees. Hierdie funksies sal bereik word deur die duplisering en aanvulling van die Kaapstadse Houerterminaal fasiliteite by 'n binnelandse perseel. Die droë hawe sal toelaat dat die Wes-Kaap verskaffersiklus enige toekomstige houervolumes, wat meer is as die houer stoorarea kapasiteit van die Kaapstadse hawe, te kan hanteer en kan potensieel 'n jaarlikse deurset van 0.7 miljoen TEU hanteer. Verder kan die

In today´s society large quantities of goods are shipped both domestic in Sweden as well as across borders. The increasing flow of goods require higher demands on the capacity of the infrastructure and at the same time think and act for a sustainable environment. The overall aim of the study is to highlight development areas for cargo freight by railway. The more specific goals of the study is to identify what enablers that is needed when to establish an intermodal terminal that will handle break-bulk cargo directly from railway, and what barriers that might be. To achieve the aim and goal a qualitative study was conducted with interviews as primal data. Studying the market prerequisites and conducting a competitive intelligence and a benchmark conducted the result. In the result, the interviews and the examined documents has ben compiled, these data has been the basis for the analysis and conclusion. Large parts of the collected data indicated that break bulk cargo handling in intermodal terminals is currently something that is not offered and it is not considered to be economically viable. However, the study also revealed that break bulk cargo handling is a desired service from the business sector as it is regarded as an environmentally friendly mode of transportation, something that the business sector appreciate. To cope with this kind of cargo handling and transportation more research is needed, better cooperation between the private- and the public sector as well as infrastructure changes. / Idag fraktas stora mängder gods både inom Sverige och över landsgränserna. Det ökande godsflödet ställer högre krav på infrastrukturens kapacitet samtidigt som det blir allt viktigare med transporter som är hållbara ur miljösynpunkt. Studiens övergripande syfte är att belysa utvecklingsmöjligheter av godstransport på järnväg. Mer specifika mål för studien är att identifiera vilka förutsättningar som bör finnas vid etablering av kombiterminal med styckegodshantering direkt från räls samt vilka barriärer det finns mot det. För att uppnå undersökningens syfte och mål genomfördes en kvalitativ studie med intervjuer som primärdata. Genom att studera marknadsförutsättningar, genomföra en omvärldsbevakning och en benchmark utformades resultatet. I resultatet har intervjuerna tillsammans med den granskade dokumentationen sammanställts, dessa data har sedan legat som grund till analysen och slutsatsen. Stora delar av insamlade data pekade mot att styckegodshantering på kombiterminal i dagens läge inte är något som erbjuds samt att det inte anses vara ekonomiskt hållbart att hantera styckegods på kombiterminal. Dock visade undersökningen att styckegodshantering på kombiterminal är en önskad tjänst från näringslivet då det anses vara ett miljövänligt transportsätt för gods, något som näringslivet värdesätter. För att klara av denna typ av hantering och transport krävs mer forskning, bättre samarbete mellan den privata och offentliga sektorn samt infrastrukturella förändringar.

Hållbarhet har blivit ett aktuellt ämne inom de flesta verksamheter och strävan är erhålla en ekonomisk vinning utan att äventyra naturresurser, människan och samhället. Verksamheters förmåga att distribuera gods säkert, snabbt och kostnadseffektivt är avgörande för internationell och inrikes handel och ekonomisk utveckling. Godstransporter är en stor källa till utsläpp av växthusgaser och därför är det viktigt att nya transportlösningar hittas för att minska de avtryck som godstransporter gör i en försörjningskedja. Användningen av så kallade högkapacitetsfordon, HCT-fordon, förväntas öka då möjligheten att köra lastbilar som överskrider EU:s dimensioner för längd, bredd och vikt kan medföra ökad effektivitet och reducerad miljöpåverkan. Även konceptet torrhamnar, det vill säga en anläggning med en terminal som drivs likt en hamn, kan användas för att konsolidera gods, avlasta hamnen och öka intermodaliteten hos godset. Intermodalitet innebär att godset fraktas från A till B med hjälp av en kombination av flera olika typer av fraktsätt, exempelvis sjö, tåg och lastbil.   Följande rapport kartlägger hur en samverkan mellan högkapacitetsfordon och torrhamnar skulle kunna se ut. Detta genomförs med hjälp av att utifrån hållbarhetsmodellen triple bottom line som avser de tre dimensionerna ekonomi-, miljö- och sociala effekter, identifiera styrkor och svagheter hos begreppen. Med hjälp en teoretisk litteraturstudie, en fallstudie av ETT-projektet, en observation av Skaraborg Logistics Center samt nio stycken intervjuer med experter inom området, analyseras effekterna av en samverkan mellan högkapacitetsfordon och torrhamnar.   Rapporten identifierar att bättre ekonomiska-, miljömässiga och sociala effekter nås om en torrhamn är kopplad till ursprungshamnen med järnväg snarare än med HCT-fordon. Ytterligare identifierad problematik där en torrhamn försörjs med HCT-fordon utgörs av de tillfälliga tillstånden för att få framföra de längre och tyngre lastbärarna. Analysen visar att för att uppnå en god effekt från en samverkan mellan HCT-fordon och torrhamnar krävs att varje begrepp ensamt uppnår de faktorer som krävs för god effekt.   Rapporten är avgränsad till att räkna allt gods som normalt gods, endast avse HCTtransporter på väg samt att förutsätta att svenska arbetsregler följs vid inrikes transporter på väg. Rapporten studerar inte detaljer kring potentiell utveckling inom tekniken, exempelvis säkerhetssystem, IT-system eller aerodynamik. / Sustainability has become a highly prioritized subject among most companies and the goal is to maintain financial value without jeopardizing nature's resources, neither human health nor the society. How safe, fast and cost efficient a company distribute their goods is crucial for international- and domestic trade as well as economic growth. Haulage is a great source of greenhouse gas emissions and therefore it is crucial that new solutions of transport are developed in order to reduce the negative footprint of haulage in a supply chain. The use of high capacity transporting (HCT) vehicles is assumed increase when the EU's dimensions for a truck’s length, width and weight are allowed. This exception from EN standards would lead to increased transport efficiency, economic efficiency and reduced impact on the environment. The logistical solution of dry ports, namely a port on inland, can be used to consolidate goods, unburden the port and increase intermodality within the goods. Intermodality is when goods is transported between its starting location to its end location using several different kinds of transport ways.  The following report maps how a synergy between high capacity vehicles and dry ports would look like. By using the triple bottom line sustainability model the report identifies strengths and weaknesses of the two concepts. The reports analysis is created from a theoretical literature study, a case study of the ETT project, an observation of Skaraborg Logistics Center and nine interviews with experts within the field. The report identifies that better economic, environmental and social effects are achieved if a dry port is connected to the port of origin by rail way rather than with HCT vehicles. Further identified problems is the temporary permit of conveying the longer and heavier vehicles. The analysis shows that in order to achieve a good effect from an interaction between HCT vehicles and dry ports, each term alone require that the necessary factors for good effect is fulfilled.  The reports limitations are to consider all goods being normal gods and only to consider HCT-vehicles, not HCT-haulage by rail way. The writers also make the assumption that Swedish rules of labor are applied on domestic transportations by road. The report does not study details within IT, security systems nor aerodynamic.

This study aims to explore effectiveness within intermodal transportation of semi-trailers based on the variables cost and time. Intermodal transport can be explained as a transportation of a carrier, from the origin to the final destination, using two or more modes of transport (Crainic & Kim, 2007 p.467). This study focuses on the two modes of transport rail and road. The rail transportation has big advantages towards other modes of transport since it has less impact on the environment, given that the energy is produced in Sweden (Trafikverket 2017) but there are more benefits to be utilized. The rail transportation is generally more profitable on distances greater than 500 km, thus it can transport high volumes of goods over long distances for a low cost. The fixed costs that´s added in the terminals and the rail transports low degree of flexibility compared to the road transport is the primary reasons why rail transportation isn´t profitable on shorter distances. This study has made a market research to see where the final destinations for the imported semi-trailers are located in Sweden and Norway. This, to see where there are potential to develop and create new rail shuttles from Port of Gothenburg to dry ports across the Swedish and Norwegian inland for transportation of semi-trailers. Interviews have been conducted with carriers to create a more correct view of the current situation. Study results show that the greatest volumes of the transported semi-trailers ends up in the areas around Helsingborg and Stockholm, with the region around Gothenburg excluded. Dry ports positioned in this area show the best potential for development of new rail shuttles. The results from conducted interviews with carriers express that time is the most important aspect for their operation and their clients, that is also the reason why they don´t use the railway for transportation of semi-trailers. Carriers also consider the trains to be unreliable and the railway operation in Port of Gothenburg has so far not been operating well enough for them. The result show that 38 percent of the imported semi-trailers have their final destination in the area around Gothenburg and naturally it´s not possible for the railway to compete with the road transport at such a short distance. In order for the railway to compete with the road transport, rail shuttles to regions with high flows of semi-trailers must be developed to not loose in time and flexibility. Thus, the railway transportation has other opportunities than just transportation. In dry ports there are opportunities for storage of goods, which is generally cheaper than in the port and simultaneously create time gains in the final transportation, thus the goods are closer to the customer. Port of Gothenburg can compete with other ports, which are geographically closer to a certain customer, through more rail shuttles with more frequent departures and then take more market shares within Nordic transportation. / Studien syftar till att undersöka transporteffektiviteten för intermodala transporter av semitrailrar med utgångspunkt från variablerna kostnad och tid. Intermodala transporter kan förklaras som en transport av en lastbärare från dess ursprung till dess slutdestination med hjälp av två eller flera olika transportsätt (Crainic & Kim, 2007 s.467) och denna studie fokuserar på de två transportsätten järnväg och väg. Just järnvägstransporten har en stor fördel gentemot andra transportsätt då det är ett mer miljövänligt alternativ, förutsatt att det är eldrivna tåg samt att elen är producerad i Sverige (Trafikverket 2017) men det finns även fler fördelar som kan utnyttjas. Järnvägstransporten är generellt lönsammare på avstånd längre än 500 km, då det kan transportera stora volymer över långa avstånd till en låg kostnad. Varför det inte är lönsamt på kortare sträckor beror framför allt på de fasta avgifter som tillkommer vid terminalerna och järnvägens relativt låga flexibilitet gentemot vägtransporten. Studien har gjort en marknadsundersökning för att se var de importerade semitrailrarna har sin slutdestination inom Sverige och Norge. Det för att se var det finns potential för att utveckla och skapa nya järnvägspendlar från Göteborgs Hamn till torrhamnar för transport av semitrailrar via järnväg. Intervjuer har utförts med speditörer i anslutning till hamnen för att skapa en så bra bild som möjligt av nuläget. Resultatet visar att de största volymerna i flödet av semitrailrar går till Helsingborg och Stockholm med omnejd, med Göteborg exkluderat. Det är de två områdena som visar potential för att eventuellt skapa järnvägspendlar till torrhamnar. Vid intervjuerna som utförts uttrycker speditörerna att tid är den viktigaste aspekten för deras verksamhet och kunder. Det är även anledningen till att de inte använder sig av järnvägstransport för semitrailrar, då tågen är för opålitliga och verksamheten för järnvägstransport kring Göteborgs Hamn inte har fungerat för dem hitintills. Resultatet visar även att drygt 38 procent av de importerade semitrailrarna har sin slutdestination i Göteborgsområdet och där kan naturligtvis inte järnvägstransporten konkurrera med vägtransporten på grund av det korta avståndet. För att järnvägstransporten ska kunna konkurrera med vägtransporten måste det skapas pendlar till de regionerna med större flöden för att inte förlora tid och flexibilitet gentemot vägtransporten. Dock så ger järnvägstransporten andra möjligheter än bara transport av gods. I torrhamnarna finns möjligheter för lagring av gods, som generellt är billigare än lagring i hamnen och ger samtidigt tidsvinster när den slutliga transporten till kund ska utföras, då godset är närmare kunden. Göteborgs Hamn kan konkurrera med andra hamnar som geografisk ligger närmare en viss kund, genom att fler järnvägspendlar med frekventare avgångar kan skapas och på så sätt ta marknadsandelar inom nordisk transport.

Godstransporter ökar i takt med att utrikeshandeln växer, vilket bidrar till utsläpp av växthusgaser. Hållbar utveckling och miljö är viktiga faktorer i dagens samhälle vilket gör att det ställs krav på nya och innovativa transportlösningar. Ett alternativ att bemöta dessa krav är genom högkapacitetstranporter, som i dagsläget testas, utförs och forskas kring frekvent i Sverige. Högkapacitetstransport avser lastbilsfordon som är längre och/eller tyngre än dagens konventionella lastbil som har fått dispens att trafikera vissa zoner på det svenska vägnätet. Denna studie baseras på att utvärdera två intermodala transportlösningar för transport av gods på sträckan mellan Göteborgs hamn och Viared, Borås. Den ena transportlösningen baseras på högkapacitetstransport och den andra baseras på en järnvägsbaserad transportlösning. De alternativa transportlösningarna utvärderas med avseende på effektivitet omfattande transportkostnad, flexibilitet och tid samt miljöpåverkan omfattande koldioxidutsläpp genom en fallstudie.Slutsatserna har resulterat i att högkapacitetstransport genererar en högre transporteffektivitet jämfört med dagens dragbil som trafikerar den utpekade vägsträckan i fallstudien. I brist på material har inga konkreta kostnader kunnat beräknats för de olika transportlösningarna. Däremot kunde en slutsats dras kring att de alternativa transportlösningarna ej bör uppgå till en högre kostnad än vad dagens transportlösning genererar. Ur miljösynpunkt har koldioxidutsläpp för de olika transportlösningarna beräknats. Implementeras hela vägsträckan med högkapacitetstransport har resultatet gällande koldioxidutsläpp genererat i en minskning med 30,6 procent jämfört med dagens dragbil. Däremot visade studien att järnvägstransporten vinner miljömässiga fördelar då den jämfört med dragbilen som trafikerar vägsträckan idag reducerar utsläppen med 80,4 procent. Dock visar koldioxidutsläppet i den intermodala järnvägslösningen att vägtransporterna bidrar med 98 procent av utsläppen.Denna studie väger för- och nackdelar gentemot varandra för en implementering av högkapacitetstransport. Högkapacitetstransporten jämförs även gentemot järnvägens för- och nackdelar vid transport av containergods. Studien bidrar dessutom till att stärka och reflektera över tidigare publicerade studier som finns inom ämnet. / Freight transport increases as foreign trade grows, which contributes to greenhouse gas emission. Sustainable development and the environment are important factors in today's society, which imposes demands on new and innovative transport solutions. One way of meeting these demands is through high capacity transports, which are currently being tested, performed and researched frequently in Sweden. High capacity transport refers to truck vehicles that are longer and/or heavier than today's conventional truck that has been given the dispensation to traffic certain areas on the Swedish road network. This study is based on evaluating two intermodal transport solutions for the carriage of goods on the route between Port of Gothenburg and Viared, Borås. One transport solution is based on high capacity transport and the other is based on a rail-based transport solution. Through a case study, the alternative transport solutions are evaluated based on efficiency, including transportation costs, flexibility and time, and the environmental impact including CO2 emissions.The conclusions have resulted in high capacity transport generating a higher transport efficiency compared with today's truck that operates the designated road distance in the case study. In lack of material, no concrete costs have been calculated for the various transport solutions. On the other hand, a conclusion could be drawn that alternative transport solutions should not be at a higher cost than today's transport solution results in. From an environmental point of view, CO2 emissions for the various transport solutions have been calculated. Implementing the entire road haulage with high capacity transport has resulted in a reduction of CO2 emissions by 30,6 percent compared to the current truck. On the other hand, the study showed that rail transport wins environmental benefits, as compared to the truck that carries the route today, emissions reduce by 80,4 percent. However, CO2 emissions in the intermodal railroad solution show that road transport contributes 98 percent of emissions.This study weighs strengths and weaknesses towards each other for the implementation of high capacity transport on the designated route. High capacity transport is also set against the railroad with pros and cons of transporting container goods. The study also contributes to strengthening and reflecting the theory from previously published studies within the subject.