Com o crescimento da população, os países, estados e cidades identificam a necessidade de realizar investimentos em infraestrutura, transporte e outros. A proposta do presente trabalho é apresentar uma ferramenta, utilizada para atender a demanda de um edital de licitação, expondo à Companhia de Trens Metropolitanos de São Paulo, um exemplo da parte de um edital internacional para aquisição de um meio de transporte rápido e eficiente. Para tal finalidade, são analisadas e filtradas as informações contidas no edital para realizar a simulação de marcha de uma composição ferroviária, através de um software específico. Por fim, na forma gráfica ilustram-se os cálculos cinemáticos e elétricos do comportamento que o sistema de potência irá desempenhar, mostrando que atende aos requisitos do edital de licitação. / With growing of population, countries, states and cities have identified the necessity to perform investiments in infrastructure, transportation, among others. The purpose of this dissertation is to present a tool, used to meet the request of a bidding document, presenting to Metropolitan Train Company of São Paulo one example of part of an international bidding to an acquisition of a rapid and efficient transportation. For this purpose, information of bidding document are analised and filtered to make a running simulation of a train composition throught a specific software. Finally, one application of this method is presented in a graphical form containing kinematic and electrical calculations of the behavior that power system will perform, showing that system meets the requiriments of bidding document.

A via permanente representa um elemento imprescindível na composição do transporte ferroviário e seu desempenho deve ser adequado, de forma a garantir tanto segurança quanto conforto. Assim, diversos aspectos devem ser analisados ainda na fase de projeto, através de dimensionamentos que confrontem diferentes parâmetros da resposta da via e os limites estabelecidos. Dessa forma, o conhecimento do comportamento mecânico da via, devido aos esforços impostos pela passagem do material rodante, passa a ser essencial no projeto de uma estrutura que garanta os requisitos necessários, sem ser inviável economicamente. Visto que esse comportamento mecânico é muito sensível à rigidez vertical da estrutura, o presente trabalho apresenta análises da influência desse parâmetro na resposta da via e, consequentemente, no seu dimensionamento. Nesse contexto, o trabalho abrange tanto o caso de vias em lastro solicitadas por trens de carga, quanto o caso de vias em laje solicitadas por trens de passageiros em meios urbanos. No primeiro caso são realizados estudos paramétricos, por meio de modelos clássicos e um modelo mecanicista, para a análise de momentos fletores e deflexões nos trilhos, bem como tensões verticais nas camadas de lastro, sub-lastro e subleito. Já no segundo caso, são realizados estudos paramétricos relativos à transmissibilidade e à atenuação de vibrações causadoras de ruído secundário. Também é feita uma análise da influência da rigidez vertical na amplificação dinâmica das cargas estáticas, que pode ser aplicada a ambos os casos citados e até extrapolada para casos de vias de alta velocidade. Os resultados mostraram que aumentos de rigidez vertical resultam em ganhos do ponto de vista de momentos fletores e deflexões nos trilhos, além de maior resistência e capacidade de dissipação de tensões verticais nas camadas de lastro, sub-lastro e subleito. Por outro lado, esses aumentos também levaram a maiores tensões nas camadas subjacentes à grade citadas, além de atenuações de vibrações em menores intervalos de frequência e maiores amplificações dinâmicas das cargas estáticas em vias de alta velocidade. Assim, é mostrado que a influência da rigidez vertical, tanto da via como um todo quanto de alguns elementos específicos, não deve ser analisada de forma genérica, pois, dependendo do parâmetro da resposta da via considerado no dimensionamento, seu aumento pode representar uma influência positiva ou negativa. / The railway track is an essential element in the composition of rail transport and its performance should be adequate to ensure both safety and comfort. Therefore, several aspects should be analyzed still in the project phase, through project designs that compare the response of the track from the point of view of different parameters and some stablished limits. Thus, the knowledge of the mechanical behavior of the track due to stresses imposed by the passage of rolling stock becomes essential to the design of a structure which ensures the necessary requirements, without being uneconomic. Since this mechanical behavior is very sensitive to vertical stiffness of the structure, this thesis presents some analyses about the influence of this parameter in the track response and, consequently, in its design. In this context, the research covers both the case of ballasted tracks with freight trains and the case of slab tracks with passenger trains in urban areas. In the first case, parametric studies are performed by means of classical and mechanistic models with analyses of bending moments and deflections in rails, as well as the vertical stresses on ballast, sub-ballast and subgrade layers. In the second, it was analyzed in the parametric studies the transmission and attenuation of vibrations causing ground borne vibration. In addition to these, there is also an analysis of the influence of the vertical stiffness in dynamic amplification of the static loads, which can be applied to both the mentioned cases and even extrapolated to cases of high-speed railways. The results showed that stiffness increases result in positive gains from the point of view of bending moments and deflections in rails, as well as higher strength and dissipation of vertical stresses on ballast, sub-ballast and subgrade layers. On the other hand, this increase of stiffness also lead to higher pressures on the layers cited, in addition to attenuation of vibrations in lower frequency ranges and higher dynamic amplifications of static loads in the case of high-speed operation. Thus, the influence of vertical stiffness should not be analyzed in a generic way, because, depending on the parameter of the track response considered, it can represent a positive or negative influence.

Made available in DSpace on 2016-03-15T19:22:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Fernanda Figueiredo D Agostini.pdf: 27697250 bytes, checksum: 6f5f7fe72e89a977fe3ebac1dc7070fd (MD5) Previous issue date: 2014-12-18 / The Paranapiacaba's Railway Village is a living example of an urban agglomeration, scenario of socio-cultural events built by man in a memorable season, paced by technological advance, marked by antagonism of territorial and cultural occupations that consolidated its identity. With more than a century, the Paranapiacaba's village, built by the british company Sao Paulo Railway - SPR, became an important historical and cultural heritage, due to technological innovations introduced by the british in the nineteenth century, which enabled the construction of the railway, the use of modern rail equipments and the introduction of an urbanization model far beyond from the known in Brazil. In the period between 1999 to 2014, were developed and partially implemented a sustainable development plan of Paranapiacaba's village, called Heritage Plan, which aims to promote the social, economic and environmental development of the village, from tourism and preservation of some tumbled buildings in order to promote areas for visits and culture. This work aims to critical analysis of the so called Heritage Plan, as its design and implementation process, whose results depend on a set of forces and actors, as well as a non neutral system of decisions, fruit of technical-political postures and actions, in addition to tensions that engenders. Currently it is observed that despite this plan, residents do not seem to benefit from consistent results with regard to the development of the region. We look into what are the causes of this apparent stagnation and results below expectations, and this questioning is that led to the motivation of this work and the definition of its temporal and spatial boundaries. / A Vila de Paranapiacaba é um exemplo vivo de um aglomerado urbano, palco de acontecimentos socioculturais construídos pelo homem em uma época memorável, compassada pelo avanço tecnológico, marcada pelos antagonismos das ocupações territoriais e culturais que consolidou sua identidade. Com mais de um século de existência a Vila de Paranapiacaba, construída pela empresa inglesa São Paulo Railway SPR, tornou-se um importante patrimônio histórico e cultural, devido às inovações tecnológicas trazidas pelos ingleses no século XIX, as quais possibilitaram a construção da linha férrea, o emprego de modernos equipamentos ferroviários e a introdução de um modelo de urbanização muito além do que até então o Brasil conhecia. No período de 1999 a 2014, foi elaborado e parcialmente implementado o Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba, denominado Plano Patrimônio, que visa promover o desenvolvimento socioeconômico e ambiental da Vila de Paranapiacaba, a partir do turismo e da preservação de alguns imóveis tombados com o objetivo de promover espaços de visitação e cultura. Este trabalho visa à análise crítica do denominado Plano Patrimônio, como processo de concepção e implementação, cujos resultados dependem de um jogo de forças e atores, bem como de um sistema de decisões que não é neutro, sendo o fruto de posturas e ações do poder técnico-político e das tensões que engendra. Observa-se que apesar desse plano, os moradores não parecem se beneficiar de resultados consistentes no que se refere ao desenvolvimento da região. Indaga-se quais seriam as causas dessa aparente estagnação e resultados aquém das expectativas, sendo esse questionamento o que possibilitou a motivação deste trabalho e a definição de seu recorte temporal e espacial.

LOPES, Ângela Maria Eugênio. Educação de adultos e escola “sobre” os trilhos das teorias clássicas da administração e da Teoria do Capital Humano: o caso da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no Ceará, de 1970-1975 . 2017. 334f. – Tese (Doutorado) Universidade Federal do Ceará, Programa de Pós-graduação em Educação Brasileira, Fortaleza (CE), 2017. / Submitted by Gustavo Daher (gdaherufc@hotmail.com) on 2017-05-02T11:49:53Z No. of bitstreams: 1 2017_tese_amelopes.pdf: 12762401 bytes, checksum: 00e968231f12f837375f52bb4e757fd3 (MD5) / Approved for entry into archive by Márcia Araújo (marcia_m_bezerra@yahoo.com.br) on 2017-05-03T10:38:52Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_tese_amelopes.pdf: 12762401 bytes, checksum: 00e968231f12f837375f52bb4e757fd3 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-03T10:38:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_tese_amelopes.pdf: 12762401 bytes, checksum: 00e968231f12f837375f52bb4e757fd3 (MD5) Previous issue date: 2017 / Esta investigação tem como objetivo analisar os sentidos das experiências de educação de adultos e de escolas da RFFSA, construídos pelos sujeitos, e sua relação com os princípios das Teorias Clássicas da Administração e da Teoria do Capital Humano, norteadoras das práticas administrativas e educacionais da empresa. Tais experiências ocorreram na década 1970, em Fortaleza-CE, quando a RFFSA já mantinha escolas para os filhos dos ferroviários e, promovia cursos de alfabetização de adultos direcionados aos trabalhadores de níveis mais baixos de escolarização; o domínio das habilidades de leitura e escrita e das operações básicas de matemática dava-lhes a possibilidade de acesso a novos cargos, de acordo com o que determinava a empresa. Trata-se de pesquisa descritiva e explicativa, de abordagem qualitativa, caracterizada como estudo de caso histórico baseado em Bogdan e Bicklen. Os dados empíricos foram colhidos através de entrevistas semiestruturadas com seis sujeitos idosos, bem como pesquisa documental. O referencial teórico utilizado para as categorias conceituais de educação e alfabetização de adultos foram Freire, Haddad e Di Pierro, Saviani, Fernandéz, Carvalho, Costa e Furtado; para as Teorias Clássicas da Administração: Silva, Taylor, Fayol, Zanatta e Kuenzer; para a Teoria do Capital Humano: Schultz e Frigotto. Para contextualização das ferrovias, teve como suporte os estudos de Telles, Pereira e Muniz, Mota, Almeida, Azevedo, Possas e Segnini. Outros autores foram incluídos para referendar a análise que, pautada na dialética, busca analisar as circunstâncias e as contradições que ligaram o contexto histórico ao sentido das experiências construídos pelos sujeitos. Constatou-se que as experiências educativas ocorreram sob a égide da pedagogia tecnicista, de visão utilitarista e orientada pelos princípios das Teorias Clássicas de Administração e da Teoria do Capital Humano, presentes nas políticas e nas práticas administrativas; desvelavam-se assim aspectos internos característicos de uma cultura assistencialista e clientelista, bastante comum à época. Evidencia-se que as repercussões das experiências de alfabetização e de qualificação foram muito mais no âmbito pessoal e profissional. Neste sentido, se apresentam para os trabalhadores como a oportunidade de alfabetização e qualificação técnica que, apesar de aligeiradas, podem ter contribuído para o acesso a outros cargos e resultado na elevação da autoestima, sem que isso representasse significativas mudanças nas condições de vida e de trabalho. Quanto às experiências nas escolas, propiciou o acesso à educação aos filhos dos trabalhadores, e quando interrompidas geraram perdas tanto para os trabalhadores e suas famílias, como para as professoras. Constata-se, portanto, que os sentidos das experiências não confluem na mesma direção para todos os sujeitos, mas podem ser traduzidos como movimentos constantes de luta dos trabalhadores no sentido de mobilização-desmobilização, dominação-resistência, controle-ousadia. Verifica-se que, nos anos 1970, triunfa o poder desmobilizador do Estado autoritário que, em nome da racionalidade, provoca a diminuição do quadro de empregados, o fechamento das escolas com a supressão do ensino primário para, nas décadas seguintes, culminar no processo de privatização da estatal, em consonância com a pauta neoliberal.

Submitted by Marta Toyoda (1144061@mackenzie.br) on 2017-08-25T19:07:23Z No. of bitstreams: 2 Bárbara Cavalcante de Andrade Barioni.pdf: 5170949 bytes, checksum: 0aa3c4d4c5b33959803b9e402b651869 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2017-10-26T13:29:46Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Bárbara Cavalcante de Andrade Barioni.pdf: 5170949 bytes, checksum: 0aa3c4d4c5b33959803b9e402b651869 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-10-26T13:29:46Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Bárbara Cavalcante de Andrade Barioni.pdf: 5170949 bytes, checksum: 0aa3c4d4c5b33959803b9e402b651869 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2016-08-15 / This research approaches the issues of urban fragmentation, the break on space made by the railroad tracks, as well as the consequences of having a fragmented public space and the limitations imposed on the pedestrians. Theses issues will be discussed based on a place which shows all these characteristics: the neighborhood called Brás. Brás is located on the east side of São Paulo, city and state capital. It has received since the beginning of the 19th century different kinds of construction related to railroads, as to which, in the mid 20th century, had developed greatly around the neighborhood. This particular place had its development closely related to the railroad made which had attracted different kinds of industry and manufactures in order to have a better flow of their production.However, the economy changed from and industrial path to commercial and services one which has led to the mischaracterization of the tracks and the place. Nowadays, the train station, Brás, which was key to the development of the neighborhood has become an obstacle in the pedestrian movement, turning itself into a divider of the space, the responsible of the fragmentation of the neighborhood. For such reason, it is the main element present which promotes the articulation of the portions of Brás is the train station managed by the public company, CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Metropolitan Trains of São Paulo). / Esta pesquisa aborda a questão da fragmentação do espaço urbano ao longo de orlas ferroviárias, com ênfase no Bairro do Brás; procura-se compreender o processo de fragmentação a partir da fissura no território causada pela linha férrea, bem como as consequências de um território fragmentado para o espaço público e a limitação que essa fragmentação impõe ao pedestre. Tais questões serão discutidas à luz de um território que apresenta certas particularidades: o bairro do Brás. O Brás, bairro localizado na zona leste da cidade de São Paulo, recebeu, a partir do final do século XIX, obras relacionadas à linha férrea que, a partir da primeira metade do século XX, veio a constituir em elemento da paisagem urbana naquele bairro, que se desenvolveria ao seu redor. O desenvolvimento urbano do Brás, por ter se dado de forma relacionada e definida pela ferrovia, atraiu indústrias que utilizaram da via férrea para escoar sua produção. Com a passagem de uma economia industrial a uma economia voltada aos serviços, o tecido urbano do bairro nas áreas lindeiras à ferrovia perdeu suas funções e se tornou descaracterizado. A linha férrea que foi responsável pelo desenvolvimento do bairro hoje se configura como barreira e obstáculo ao fluxo pedestre, tornando-se assim responsável pela fragmentação do bairro. Por essa razão, o principal elemento existente que promove a articulação das porções divididas pela linha férrea é a estação ferroviária da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The railway transportation played an important role in the setting of the spacing and cultural dynamics, because it brought new values and new social practices to the place where it was present, defining innumerous railway landscapes. The railway landscapes are formed by structures and meanings which are part of the city of Restinga Sêca s identity and history, considering that this city developed, in space, from the railroad Porto Alegre Uruguaiana. These landscapes have gone through innumerous modifications since the summit till the railway transportation s fall, in this sense, there is a necessity to understand them thorough the memory which is related to them. Therefore, the objective was to understand how the transformation problems in Restinga Sêca s railway landscapes have set up since 1920 to the present days. For that, it was necessary to investigate how the historical-spacing organization happened in the country s railroad, in a regional approach and as well in the studied city; identify the social spacing aspects and the elements which are part of the railroad memory in the railroad nuclei s landscapes in the city; analyze the fall of the railway transportation and the role changes in the railway equipment; and also understand the representations that the railway landscape has to the memory of the local population. The study was directed to three strategic points in the city, which have social spacing genesis linked to the railway: the city of Restinga Sêca, the locality of Estiva and the locality of Jacuí. Each locality has its railway landscape which gets integrated to each other, setting up the studied city s railway patrimony. It was also necessary to look at the past, not only through the institutionalized official history, but also focus the memory associated to it. With this objective, this research has a qualitative approach based on phenomenological method, because it values the conscience and the experiences lived by each individual in relation to the place. In this slant, it was important to value the railway memory, once it provided conditions for a better understanding of the city s railway landscapes which were being studied, what will contribute for a future proposal of patrimonial preservation. / O transporte ferroviário exerceu um importante papel na configuração histórica e cultural, pois atribuiu novos valores e novas práticas sociais aos lugares em que atuou, definindo inúmeras paisagens ferroviárias. As paisagens ferroviárias são formadas por estruturas e significados que fazem parte da identidade histórica do município de Restinga Sêca/RS, visto que este se articulou, espacialmente, a partir da ferrovia Porto Alegre-Uruguaiana. Estas paisagens passaram por inúmeras transformações desde o auge até a decadência do transporte ferroviário, assim surge à necessidade de estudá-las por meio da memória que lhes é relacionada. Diante disso, objetivou-se compreender como se configuraram os processos de transformação das paisagens ferroviárias do município de Restinga Sêca/RS, de 1920 até os dias atuais. Para isso, foi necessário investigar como se deu a organização histórico-espacial da ferrovia no país, em escala regional e no município em questão; identificar, nas paisagens ferroviárias do município, os aspectos socioespaciais e os elementos que compõem a memória ferroviária; analisar a decadência do transporte ferroviário e as mudanças funcionais dos bens ferroviários; e entender as representações que o patrimônio ferroviário do município adquire perante a memória da população local. Direcionou-se o estudo a três pontos estratégicos do município que possuem um contexto histórico-espacial ligado à ferrovia: a cidade de Restinga Sêca, a localidade de Estiva e a localidade de Jacuí. É importante olhar para o passado, não somente por meio da história oficial institucionalizada, mas também enfocar a memória associada a ela. Com este propósito, a pesquisa sustentou-se na abordagem qualitativa assentada no método fenomenológico, pois valoriza a consciência e as experiências vividas por cada sujeito em relação ao lugar. Considera-se que o estudo valorizou a memória ferroviária, uma vez que esta condicionou um melhor entendimento sobre as transformações das paisagens ferroviárias do município em estudo, o que contribuirá para uma futura proposta de preservação patrimonial.

Esta pesquisa, de natureza qualitativa e caráter teórico-prático, alicerça-se nas técnicas de observação, entrevista (com base em história oral), análise de documentos e no referencial bibliográfico. O interacionismo simbólico reflete a postura teórica adotada, de valorização do ponto de vista do sujeito. Trabalha-se com as categorias: sustentabilidade, paisagem, patrimônio e comunidade. Seu desenvolvimento define-se na qualificação da paisagem cultural e do turismo sustentável. Tem-se como objeto de pesquisa as representações da comunidade local da vila ferroviária de Paranapiacaba com relação às transformações ocorridas relativas à patrimonialização e à menor influência da atividade ferroviária - e o envolvimento com o turismo na localidade. Em uma abordagem multidisciplinar, utilizam-se conceitos de diversas ciências - Geografia, Sociologia, Antropologia, Psicologia Social -, além de subsídios de estudos sobre Turismo. Como resultados, verificou-se que a comunidade participa da atividade turística desenvolvida em Paranapiacaba, entretanto, essa participação, atualmente, é marginal: dá-se, sobretudo, no nível operacional, não no patamar das decisões quanto aos rumos do setor. Em termos teóricos, propõe-se a aproximação do conceito de paisagem cultural aos estudos do turismo, no contexto da sustentabilidade socioambiental. / This theoretical-practical qualitative research was developed based on several techniques, such as observation, interviews (oral history), and documental analysis. The symbolic interactionism reflects the theoretical approach adopted in valuing the research subjects´ point of view. Categories analyzed were: sustainability, landscape, heritage and community. Its development was defined in the context of cultural landscape and sustainable tourism. The main focus of this thesis was on the representations of the local community of Paranapiacaba, a railway village, in relation to the transformations that have occurred, mainly related to the heritage and the declining influence of railroad activity, and their role in the tourism activity. In a multidisciplinary approach, concepts of several sciences - Geography, Sociology, Anthropology, Social Psychology were used, as well as studies in the tourism and leisure field. As a result, it was found that the local community participates in the activity, however, their participation is, mainly, at the operational level, not at the strategic decision-making level. In theoretical terms, this study suggests approaching the concept of cultural landscape in tourism studies, related to the context of social-environmental sustainability.

Desde os anos 1940, o pavimento de concreto continuamente armado (PCCA) é uma tecnologia empregada para o tráfego rodoviário nos Estados Unidos da América (EUA). A partir de 1972, na Alemanha, as premissas de construção do PCCA foram aplicadas em linhas ferroviárias. A utilização do PCCA como plataforma ferroviária é relativamente recente e ainda não existem normas específicas para o seu dimensionamento e análises. Diante disso, o comportamento estrutural do PCCA rodoviário é adotado para as vias férreas rígidas. O objetivo central deste trabalho é compreender o comportamento estrutural de um PCCA convencional utilizado como plataforma ferroviária. Para tanto, foram realizadas simulações numéricas computacionais com o software Abaqus/CAE, primeiramente para elaborar um modelo computacional de um PCCA convencional calibrando-o com resultados de ensaios de campo. Posteriores simulações com fixações, trilhos e a solicitações de três diferentes veículos foram conduzidas, no modelo inicialmente proposto, dentro do próprio Abaqus/CAE. As simulações no PCCA como plataforma ferroviária consistiram em avaliar se a posição da carga ferroviária em relação às fissuras do PCCA influenciava no comportamento estrutural do pavimento. Realizou-se também um estudo paramétrico com os elementos da via permanente e um estudo à fadiga no concreto utilizado. O PCCA comportou-se estruturalmente muito bem quando utilizado para veículos de passageiros. O período de vida observado para os veículos de passageiros está dentro do esperado para plataformas ferroviárias rígidas. Entretanto, para o caso do veículo de carga, os modelos de fadiga mostraram uma vida de projeto bem inferior à esperada para plataformas ferroviárias rígidas, portanto, o pavimento não suportaria o carregamento de veículos de carga. O estudo paramétrico demonstrou que a rigidez das fixações é o elemento que mais influencia na deflexão da via, na tensão de tração no fundo das placas e na tensão de tração em flexão nos trilhos. O melhoramento da capacidade estrutural da fundação diminui a tensão de tração no pavimento, sem alterar a deflexão na via permanente. / Since the 1940s, continuously reinforced concrete pavement (CRCP) is a technology used in the United States of America (USA) for road traffic. Starting in 1972, the CRCP construction premises were applied to railway lines in Germany. Use of PCCA as a railway platform is relatively recent and there are no specific standards for its scaling and analysis, there are no specific standards for its design and analysis. Given this, the structural behavior of the PCCA road is adopted for the rigid railways. The central objective of this work is to understand the structural behavior of a conventional CRCP used as a railway platform. For this, numerical simulations were performed with Abaqus/CAE software to develop a conventional CRCP model calibrated with field test results. Later, simulations with fixations, rails and three different vehicles loads were conducted in the model initially proposed. The CRCP simulations as railway platform consisted of evaluating whether the positioning of the rail load in relation to the CRCP transverse cracks influenced the structural behavior of the pavement. A parametric study was also performed on the permanent track elements and on the concrete fatigue life. As a result, the pavement lifespan observed under these vehicles loads is within that expected for rigid railway platforms, for the three fatigue models used. However, in the case of the cargo vehicle, the fatigue models showed a design life inferior that expected for rigid railway platforms; therefore, the pavement would not be appropriate for the loading of cargo vehicles. The parametric study showed that the stiffness of the fixings is the element that most influences track deflection, tensile stress at the bottom of the slabs and tensile stress in the rails. The improvement of the foundation decreases the tensile stress in the pavement without changing the deflection in the permanent way.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:26:34Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2007-06-20Bitstream added on 2014-06-13T19:54:39Z : No. of bitstreams: 1 oliveira_pr_me_fran.pdf: 2137406 bytes, checksum: a934d3a78cc39959d427814d682265c6 (MD5) / O trabalho que agora apresentamos pretende investigar as possibilidades de integração econômica de Goiás de 1889 a 1930. Durante o período, as principais saídas consideradas eram representadas por dois projetos distintos: o fluvial, projeto tradicional que visava integrar o estado a Belém do Pará e o ferroviário, que pretendia ligar Goiás à economia cafeeira paulista. Para entender o que fazia com que estes projetos avançassem ou não, investigamos a dinâmica interna da economia goiana, o avanço da defesa de ambos pelos dirigentes locais, a expansão dos meios de comunicação vindos do Pará e São Paulo, tal como as possibilidades de pacto entre as diferentes frações dominantes locais para a viabilização da incorporação econômica das terras goianas durante o período. Ao final da pesquisa pudemos perceber que Goiás, mesmo não tendo sido contemplado nas proporções que esperava, possuiu uma rede ferroviária que atendia aos seus interesses, integrando economicamente a região sul do estado. Já no que diz respeito ao norte e ao projeto fluvial, não houve uma ação conjunta entre paraenses e goianos que fosse capaz de incentivar aquele projeto; além disso, contaram fatores como falta de capitais e de povoamento às margens dos rios. Mesmo assim, indiferente às tentativas oficiais, os moradores do norte goiano conseguiram manter certo nível de trocas com Belém do Pará / This work we now present, intends to investigate the possibilities of economic integration of Goiás from 1889 to 1930. During this period, the main alternatives considered were represented by two different projects: the fluvial, traditional project that aimed to integrate the state to Belém do Pará, and the railroad project, which intended to join Goiás to the coffee based economy of São Paulo. To understand what made these projects work or not, we will investigate the internal dynamic of Goiás’ economy, the advance of their defense by the local governors, the expansion of the means of communication from Pará and São Paulo, as well as pacts possibilities among the dominating local fractions to make viable the economic incorporation of Goiás’ lands during the period. By the end of this research we could notice that Goiás , even not having been contemplated on the hoped proportions, had enough railways in view of its interests, integrating its economy to the south region of the state. Talking about the north region and the fluvial project, there was not a common action between Pará and Goiás’ citizens capable to motivate that project; besides that, factors such as lack of investment and people to populate the sides of the rivers had influence too. Even though, in contrary to the official attempt, the inhabitants from the North of Goiás could maintain a certain level of exchanges with Belém do Pará

The research builds the history of the First Train Station of Aracaju, between the years 1910 and 1976. The year 1910 marks the appearing of documented information about the construction site of the Train Station; 1976 was the year the City Council ordered that Station to be demolished. The First Train Station was located in downtown Aracaju, near the Port. The importance of our research lies in the fact that the Train Station building has not been deeply studied yet and besides it no longer exists. The objective of the research is an historical data survey on the First Train Station of Aracaju, displaying several social, historical and economic aspects regarding that building, from 1910 to 1976. In the research we used secondary sources such as novels and memorial books, and primary documentation such as local newspapers and vintage photographs. The investigation shows the Station as a main point of a rail network in Sergipe, connected to the Brazilian railroad. During its operation, from 1913 to 1950, the First Station registered an intense flow of people from several social classes. Economically speaking, the Station had a strategic location, being directly linked to the Port of Aracaju and being next to various fabric factories and warehouses, allowing an expressive flow of animals, agricultural products and manufactured goods. While boosting its surroundings development, the Station may have attracted the construction of new commercial and public buildings. However, after losing its strategic importance due to the opening of the new Station of Siqueira Campos, the First Station was gradually abandoned, favoring the emerging of shacks nearby, with poor people living in precarious conditions, so the City Council provided the slum to be removed and to have the Station demolished. Finally the research intends to make an important contribution to the railroad history in Brazil as well as to Aracaju and the State of Sergipe history. / A pesquisa constrói uma história da Primeira Estação Ferroviária de Aracaju de 1910 e 1976. O ano 1910 marca o surgimento de informação sobre o local onde seria construída a Estação Ferroviária de Aracaju; 1976 foi quando a Prefeitura de Aracaju autorizou a demolição da citada Estação. Ela estava localizada no Centro da Cidade de Aracaju, próxima ao Porto. A importância de nossa pesquisa está no fato da Primeira Estação ainda não ter sido estudada de forma aprofundada, além disso, porque a sua estrutura física foi extinta. O objetivo da pesquisa é realizar um levantamento histórico sobre a Primeira Estação Ferroviária de Aracaju, expondo os aspectos físicos, sociais e econômicos relativos àquela edificação entre 1910 a 1976. Na pesquisa, utilizamos documentação secundária, como livros de romance e memorialista, e primária, como jornais sergipanos, documentos públicos e fotografias antigas. A investigação demonstrou que a Estação de Aracaju funcionou como uma estação principal de uma rede ferroviária em Sergipe, estando interligada à malha ferroviária brasileira. Em funcionamento, de 1913-1950, a Primeira Estação favorecia um intenso fluxo de pessoas de diversas classes sociais. Economicamente, a Estação de Aracaju tinha uma localização estratégica, tendo ligação direta com o porto de Aracaju, e ficava próxima a fábricas de tecidos e de trapiches, com intensa circulação de produtos e manufaturas sergipanos. Ao impulsionar o desenvolvimento da região de seu entorno, a Estação pode ter atraído a construção de novos edifícios comerciais e públicos. Contudo, entre 1950 a 1976, ao perder a sua importância estratégica para a nova Estação do Siqueira Campos, a Primeira de Estação foi abandona gradativamente e, ao seu redor, formou-se um aglomerado de barracos com pessoas pobres morando em condições precárias, até o momento em que a Prefeitura de Aracaju tomou providências para pôr fim a favela e demoliu a Estação. Finalmente, o trabalho contribui para a história da ferrovia no Brasil e para a história da Cidade de Aracaju e do Estado de Sergipe. / São Cristóvão, SE