Submitted by MARCO ANTONIO BAPTISTELLA null (marco_baptistella@terra.com.br) on 2016-08-23T19:37:34Z No. of bitstreams: 1 REV 17. MARCO A. BAPTISTELLA.pdf: 11920777 bytes, checksum: ba33aea22870d52b190f07f07f6e333c (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br) on 2016-08-25T20:22:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 baptistella_ma_me_guara.pdf: 11920777 bytes, checksum: ba33aea22870d52b190f07f07f6e333c (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-25T20:22:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 baptistella_ma_me_guara.pdf: 11920777 bytes, checksum: ba33aea22870d52b190f07f07f6e333c (MD5) Previous issue date: 2016-08-04 / Atualmente, as cargas aplicadas nos eixos de vagões ferroviários têm sofrido aumento de esforços devido ao choque e tração no engate ferroviário. Neste trabalho o estudo foi realizado no engate tipo “F”, que tem maior utilização e interesse por parte da ferrovia, por se tratar de um engate rotativo e utilizado para descarregamento de vagões com os mais diversos tipos de carga. Este trabalho tem como objetivo, verificar se existem transformações da microestrutura no material do engate, e possíveis gerações de trincas, através do estudo do aço AAR M-201 Grau E, após o ensaio de partículas magnéticas, com corrente alternada através da aplicação de Prods. A faixa de amperagem variou-se de 100 a 1000 ampères e como meio de resfriamento, utilizou-se a água a temperatura ambiente e o ar forçado. A preparação foi feita partindo de um engate Tipo “F” completo, fornecido por um operador logístico, a cauda foi magnetizada por inteiro e depois separados os corpos de prova por corte de serra, refrigerado para não haver aquecimento. Para a caracterização microestrutural, utilizou-se uma preparação metalográfica de laboratório de bancada e ataque com Nital 2%, e fez-se uso de microscopia ótica convencional e microscopia eletrônica de varredura (MEV). Através da utilização da microscopia ótica e da microscopia eletrônica de varredura (MEV), pode-se verificar a microestrutura nas áreas que sofreram alterações microestruturais. Concluiu-se que o aço do engate, AAR M-201 grau E, após a magnetização por Prods de 300 a 1000 ampères, apresentou alteração microestrutural, onde observou-se uma estrutura de martensita acicular não revenida e geração de trincas, a mesma alteração microstrutural foi observada em amostras com resfriamento ao ar, porém sem a geração de trincas, em ampliações de 50 vezes foi nítido o efeito de queima provocado pelo Prods no material, bem como sua extensão, evidenciando áreas centrais de atuação do Prods, zonas de transição e áreas não afetadas. As trincas tiveram comportamento de propagação intergranular, para ampliações de 9300 vezes em MEV, pode-se observar que as mesmas se propagaram somente nas áreas com martensita e contornaram as áreas com maior presença da fase ferrítica. / Currently, the applied loads on the axles of railway cars has been increasing efforts due to shock and traction in railway coupling. In this work, the study was performed on the coupling type "F", which has increased use and interest on the part of the railway, because it is a rotary coupling and used for unloading of wagons with the most diverse types of cargo. This work aims, check for microstructural changes on the coupling material, and possible generation of cracks through the study of steel AAR M-201 grade and after the test of magnetic particles with alternating current by applying Prods. As amperage range, was varied from 100 to 1000 amps and as cooling medium water was used at room temperature and forced air. The preparation was made starting from a coupling type "F" full, provided by a logistics operator, the tail was magnetized in full and then separate the specimens by cutting saw, cooled to no heating. For microstructural characterization, we used a metallographic preparation of benchtop laboratory and attack Nital 2%, and was made use of conventional optical microscopy and scanning electron microscopy (SEM). By using light microscopy and scanning electron microscopy (SEM), you can check the microstructure in areas that suffered microstructural changes. It was concluded that the coupling of steel, AAR M-201 grade And after magnetization by Prods 300-1000 amps, presented change microstructural where there was a martensite acicular structure not tempered and generation of cracks, the same change microstructural was observed in air to cooling with samples, but without generating cracks at magnifications of 50 times was clear the burning effect caused by Prods in the material as well as its extension, showing the central areas of the Prods activities, transition zones and unaffected areas. The intergranular crack propagation behavior had to 9300 times magnification under SEM, it can be seen that they have spread only in areas with martensite and rounded areas with the greatest presence of the ferritic phase.

Orientador: Cassio Eduardo Lima de Paiva / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo / Made available in DSpace on 2018-08-10T10:01:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Correia_LuizFernandodeMelo_M.pdf: 2778255 bytes, checksum: 497f3e52a86f95cd530ba7cdf7b226b8 (MD5) Previous issue date: 2007 / Resumo: O estudo da interação dos componentes da via permanente é fundamental para um projeto ferroviário adequado, como também tem grande importância para criar procedimentos de manutenção da via baseados em predições sob um modelo de desempenho adequado. Para o conhecimento dessas interações, pela necessidade de um grande número de combinações, é de vital importância a utilização de um modelo computacional para dimensionamento das suas camadas, no caso o programa FERROVIA 1.0. Foi desenvolvido um estudo crítico do programa FERROVIA 1.0 e suas variáveis foram caracterizadas através de valores observados em literatura. Após caracterização inicial foi realizado um estudo de sensibilidade comparativo entre essas variáveis e a indicação de comportamento significativo ou não na situação de uma via férrea deformada por carga de roda conhecida. Para o desenvolvimento do estudo foi utilizado um programa estatístico com a finalidade de encontrar a correlação dos elementos. Pretende-se, pois, lançar no programa FERROVIA 1.0 e, posteriormente, em programa estatístico cerca de duas mil, cento e oitenta e sete combinações. Os dados que serão utilizados nessas correlações correspondem a valores referenciais dos elementos usados na prática da engenharia ferroviária / Abstract: The study of the interaction of the components of the permanent way it is basic for adequate a railroad project, as also it has great importance to create procedures of maintenance of the way based in predictions under a model of adequate performance. For the knowledge of these interactions, for the necessity of a great number of combinations, it is of vital importance the use of a computational model for sizing of its layers, in the case the program FERROVIA 1.0. A critical study of the program was developed FERROVIA 1.0 and its variable had been characterized through values observed in literature. After initial characterization was carried through a comparative study of sensitivity between these variable and the indication of significant behavior or not in the situation of a railway deformed by load of known wheel. For the development of the study a statistical program with the purpose was used to find the correlation of the elements. It is intended, therefore, to launch in the program FERROVIA 1.0 and, later, in statistical program about two a thousand, one hundred and eighty and seven combinations. The data that will be used in these correlations correspond the normal values of the used elements in the practical one of railroad engineering / Mestrado / Transportes / Mestre em Engenharia Civil

Orientador: Auteliano Antunes dos Santos Junior / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecânica / Made available in DSpace on 2018-08-16T12:15:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Baruffaldi_LeonardoBartalini_M.pdf: 4986344 bytes, checksum: 359223cc9295f5b392b883e2841d037a (MD5) Previous issue date: 2010 / Resumo: Por 150 anos, os truques de três peças têm sido a estrutura padrão para o suporte de eixos e suspensões de trens de carga em diversos países. Embora sua robustez e facilidade de manutenção tenham conservado, em linhas gerais, a disposição e projeto dos componentes, novos requerimentos de carga e velocidade dos trens vêm mudando a forma como os projetistas enxergam o truque. Especial atenção tem sido dada ao modelo matemático da cunha de atrito, a peça fundida que é responsável pelo amortecimento dos vagões. A cunha de atrito promove a dissipação da energia mecânica por meio de contato de atrito seco com outros componentes do vagão. Devido às altas forças normais desenvolvidas nas superfícies de contato com características não suaves e, em geral, não lineares de atrito, as equações que regem o movimento da suspensão tornam-se de resolução difícil e surgem fenômenos como o de adesão escorregamento e o comportamento caótico típico de osciladores auto excitados. O presente trabalho tem como objetivo propor o uso de algoritmos de solução de problemas de complementaridade linear para resolver as forças de contato entre os corpos, visando a aprofundar a discussão sobre os modelos adotados para a cunha de atrito. Os resultados obtidos mostram que é possível modelar as forças de contato desse sistema utilizando um problema de complementaridade linear e que essa abordagem é, sob certas condições, mais eficiente do que o método das penalidades, normalmente aplicado para a resolução de problemas de contato / Abstract: For about 150 years now, three-piece trucks have been the standard axis' and suspensions' subframe used in freight railroad cars. The toughness and low maintenance costs of this system worked to maintain its basic design almost unchanged, but new requirements for loads and speed for freight cars are changing the way designers see the three-piece truck. Among the many interesting components of the three-piece truck, the friction wedge is getting some attention. The friction wedge is the main damping element in three-piece trucks and acts to dissipate mechanical energy via highly stiff contacts with friction. Due to the non-smooth and non-linear nature of frictional efforts, the equations of motion of the three-piece trucks become very awkward to deal with. Interesting phenomena of stick-slip, bifurcations, and limit cycle, typical of friction oscillators appear to some extent under normal operation. This work's main objective is to propose a new approach based on complementarity problems, used to solve for contact forces, to further extend the discussion on wedge dampers models. Results show that it is possible to model the problem using the linear complementarity problem and that, in some situations, this can be even more computationally efficient than the usual approach to solve contact problems: the penalty method / Mestrado / Mecanica dos Sólidos e Projeto Mecanico / Mestre em Engenharia Mecânica

Orientador: Fernando Antonio Campos Gomide / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Eletrica e de Computação / Made available in DSpace on 2018-08-05T20:02:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 MotaFilho_FranciscoOsvaldoMendes_M.pdf: 2700152 bytes, checksum: 3ab58e91f1a3839dae9d39e47d33ff50 (MD5) Previous issue date: 2005 / Resumo: Para obter uma solução satisfatória, algoritmos genéticos avaliam, em geral, um número grande de indivíduos durante o processo evolutivo. É comum, em aplicações práticas, encontrar funções de avaliação computacionalmente complexas e caras. Porém, nesses casos, o tempo é um fator determinante no desempenho de algoritmos genéticos. Dessa forma, os algoritmos genéticos devem encontrar soluções adequadas em curto intervalo de tempo. Uma alternativa promissora para contornar os custos computacionais referentes à função de avaliação considera o fato de que pode ser mais atrativo avaliar diretamente somente indivíduos selecionados e estimar os fitness dos restantes do que avaliar diretamente toda a população. Este trabalho propõe o uso de modelos de estimação de fitness em algoritmos genéticos. Especificamente, são sugeridos modelos de estimação baseados em agrupamento nebuloso supervisionado (Fuzzy C-Means) e não supervisionado (Aprendizagem Participativa). O objetivo é aproximar as funções de avaliação por meio de modelos de estimação de fitness, sem afetar significativamente a qualidade das soluções. Inicialmente, os modelos de estimação propostos são comparados e analisados experimentalmente com alternativas sugeri das por outros autores, utilizando, para isso, problemas de otimização considerados na literatura de algoritmos genéticos. A seguir, os modelos de estimação de fitness são aplicados em um problema real de engenharia, o planejamento de circulação de trens em ferrovias. Este é um caso típico onde o desempenho de cada planejamento exige um tempo significativo. A eficiência dos modelos propostos é verificada e comprovada experimentalmente comparando com os resultados, em instâncias mais simples, fornecidos por modelos de programação matemática e, em instâncias complexas, fornecidos pelo algoritmo genético clássico / Abstract: Genetic algorithms usually need a large number of fitness evaluations before a satisfying result can be obtained. In many real-world applications, fitness evaluation may be computationally complex and costly. In these cases, time is an essential subject in performance analysis of genetic algorithms. Therefore, genetic algorithms should provide good solutions in a short period of time. A promising approach to alleviate the computational cost of evaluations considers the fact that sometimes it is better to evaluate only selected individuals and estimate the fitness of the remaining individuals instead of evaluate a whole population. This work suggests the application of fitness estimation models in genetic algorithms. More specifically, it deals with estimation models based on supervised fuzzy clustering (Fuzzy C-Means) and unsupervised fuzzy clustering (Participatory Learning). The goal is to approximate the evaluation functions through the use of fitness estimation models, without significantly affect the quality of solutions. Initially, the fitness estimation models are compared and analyzed experimentally with other models already proposed in the literature. Their performance are evaluated using benchmark optimization problems found in the genetic algorithms literature. Next, the fitness estimation models are used to solve a real-world engineering problem, namely the train scheduling in a freight rail line. This is a typical case where the performance measure of each schedule demands a considerable amount of time. Once again, the performance of the fitness estimation models are evaluated experimentally, comparing their results with the results provided, for simple instances, by linear programming models and, for complex instances, by the classic genetic algorithm / Mestrado / Engenharia de Computação / Mestre em Engenharia Elétrica

Trata da análise e reflexão acerca da arquitetura da era industrial empreendida nas cidades de Juiz de Fora e São João del-Rei, durante o período de 1875 a 1930. Constituíram objetos desta pesquisa estações ferroviárias, prédios fabris e vilas operárias erguidos nestas duas cidades que se sobressaíram em termos de representatividade em seus contextos. São eles: o complexo ferroviário da estrada de ferro Oeste de Minas (1881) e algumas casas construídas para seus funcionários em São João del-Rei; as estações ferroviárias da estrada de ferro D. Pedro II, de Mariano Procópio (1875) e Central (1877-1906), e algumas casas para seus funcionários em Juiz de Fora; a estação ferroviária da estrada de ferro Leopoldina (1927) em Juiz de Fora; a Companhia Industrial São Joannense (1891) e sua vila operária em São João del-Rei; a Companhia Têxtil Bernardo Mascarenhas (1888) e sua vila operária (1925) em Juiz de Fora; a Companhia Industrial e Construtora Pantaleone Arcuri & Spinelli (1895) e sua vila operária (década de 1910) em Juiz de Fora; a Companhia de Fiação e Tecelagem Industrial Mineira (1885) em Juiz de Fora; a Companhia Fiação e Tecelagem Santa Cruz (1914) em Juiz de Fora; a Fábrica de Tecidos São João Evangelista (1924) e seu núcleo fabril em Juiz de Fora. Estuda a arquitetura ferroviária e industrial em termos da forma arquitetônica, considerando a implantação das plantas fabris, de estações ferroviárias e vilas operárias, bem como a organização espacial e os aspectos formais destas edificações. Também foram estudadas em termos de inserção urbana e do impacto que provocaram no cenário sócio-cultural destas cidades na época de sua instalação, além da análise de seu papel nos contextos atuais. Verifica a presença de algumas tendências entre as tipologias estudadas, quanto aos aspectos formais e de organização espacial, e o predomínio da recorrência à linguagem do ecletismo como referência formal nestas contruções. Observa também a necessidade de aprofundamento nas questões correlatas às práticas e políticas de preservação do patrimônio industrial nas cidades de São João del-Rei e Juiz de Fora, ressaltando o aspecto incipiente das pesquisas sobre este tema no caso de Minas Gerais. / This dissertation analyzes the architecture of the industrial age undertaken in the cities of São João del-Rei and Juiz de Fora, during the period from 1875 to 1930. The objects of this research were rail stations, factories and labor villages built in these two cities that stood out in their contexts. They are: the rail buildings of the oeste de Minas railroad (1881) and some workers\' houses, in the city of São João del-Rei; the rail stations of D. Pedro II railroad: Mariano Procópio Station (1875) and Central Station (1877-1906), and some workers\' houses in the city of Juiz de Fora; the rail station of Leopoldina Railroad (1927) at Juiz de Fora; the Companhia Industrial São Joannense (1891) with its labor village at São João del-Rei; the Companhia Têxtil Bernardo Mascarenhas (1888) and its labor village (1925) at Juiz de Fora; the Companhia Industrial e Construtora Pantaleone Arcuri & Spinelli (1895) and its labor village (1910) at Juiz de Fora; the Companhia de Fiação e Tecelagem Industrial Mineira (1885) at Juiz de Fora; the Companhia Fiação e Tecelagem Santa Cruz (1914) at Juiz de Fora; the Fábrica de Tecidos São João Evangelista (1924) and its company town at Juiz de Fora. The rail station architecture and industrial architecture were studied in terms of architectonic language, considering the implantation of the industrial buildings, rail stations and labor villages, the spatial organization and their configuration aspects. They were also studied in terms of urban insert, considering impacts that these buildings provoked in these cities at the time of their installation, as well as the analysis of their role in the current context. The presence of some tendencies was verified among the studied typologies, in terms of architectonic language and space organization, and also the predominance of the eclecticism language as architectural reference in these enterprises. The results clearly demonstrated the need of a more profound look on the questions that involve practices and politics of industrial heritage preservation in the cities of São João del-Rei and Juiz de Fora, emphasizing the incipient aspect of the researches about this subject in Minas Gerais.

A vila ferroviária de Paranapiacaba, pertencente ao município de Santo André (SP), tem seu núcleo urbano localizado no topo da Serra do Mar, recebendo originalmente a denominação de Alto da Serra. Sua origem deveu-se à construção da primeira ferrovia paulista, a São Paulo Railway Company Ltd (SPR), empresa constituída em Londres, responsável também pela implantação e administração das Vilas Velha e Martin Smith. O trabalho realizou o levantamento, análise e discussão das transformações da vila ferroviária de Paranapiacaba, em especial de sua arquitetura e dos traçados dos três núcleos urbanos existentes, a Parte Alta, a Vila Velha e a Vila Martin Smith, cujas implantações se deram em momentos distintos e de formas diferentes. Constatamos que no período de 1860 a 1946, em que a SPR esteve sob controle inglês, foi instalada em Paranapiacaba uma moderna infra-estrutura urbanística para a realidade brasileira daquela época, representando um exemplo pioneiro e único de cidade empresarial projetada, construída e administrada pela SPR, que ainda preserva parte significativa de suas características arquitetônicas e urbanísticas originais. / The railway Paranapiacaba village, which belongs to the city of Santo André (SP), has its urban ucleus located at the top of a mountain range called Serra do Mar, and it was previously called Alto da Serra. Its origin comes from the building of the first railway in the state, the São Paulo Railway Company Ltd (SPR), the british company was also responsible for the planning, construction and administration of Vila Velha and Martin Smith village. This work has made a data collecting, analysis and discussion of the changing of railway Paranapiacaba village, especially its architecture and the town planning in three different nuclei Parte Alta, Vila Velha and Martin Smith Village, whose settlement happened in distinct moments and in different ways. During the years 1860 and 1946, when SPR was under british control, was built a modern urban substructure for the time in Brazil, representing a pioneer and the only example of an enterprising city which was projected, built and administrated by SPR, that till today has still kept most of its original architecture and urban characteristics.

A via permanente representa um elemento imprescindível na composição do transporte ferroviário e seu desempenho deve ser adequado, de forma a garantir tanto segurança quanto conforto. Assim, diversos aspectos devem ser analisados ainda na fase de projeto, através de dimensionamentos que confrontem diferentes parâmetros da resposta da via e os limites estabelecidos. Dessa forma, o conhecimento do comportamento mecânico da via, devido aos esforços impostos pela passagem do material rodante, passa a ser essencial no projeto de uma estrutura que garanta os requisitos necessários, sem ser inviável economicamente. Visto que esse comportamento mecânico é muito sensível à rigidez vertical da estrutura, o presente trabalho apresenta análises da influência desse parâmetro na resposta da via e, consequentemente, no seu dimensionamento. Nesse contexto, o trabalho abrange tanto o caso de vias em lastro solicitadas por trens de carga, quanto o caso de vias em laje solicitadas por trens de passageiros em meios urbanos. No primeiro caso são realizados estudos paramétricos, por meio de modelos clássicos e um modelo mecanicista, para a análise de momentos fletores e deflexões nos trilhos, bem como tensões verticais nas camadas de lastro, sub-lastro e subleito. Já no segundo caso, são realizados estudos paramétricos relativos à transmissibilidade e à atenuação de vibrações causadoras de ruído secundário. Também é feita uma análise da influência da rigidez vertical na amplificação dinâmica das cargas estáticas, que pode ser aplicada a ambos os casos citados e até extrapolada para casos de vias de alta velocidade. Os resultados mostraram que aumentos de rigidez vertical resultam em ganhos do ponto de vista de momentos fletores e deflexões nos trilhos, além de maior resistência e capacidade de dissipação de tensões verticais nas camadas de lastro, sub-lastro e subleito. Por outro lado, esses aumentos também levaram a maiores tensões nas camadas subjacentes à grade citadas, além de atenuações de vibrações em menores intervalos de frequência e maiores amplificações dinâmicas das cargas estáticas em vias de alta velocidade. Assim, é mostrado que a influência da rigidez vertical, tanto da via como um todo quanto de alguns elementos específicos, não deve ser analisada de forma genérica, pois, dependendo do parâmetro da resposta da via considerado no dimensionamento, seu aumento pode representar uma influência positiva ou negativa. / The railway track is an essential element in the composition of rail transport and its performance should be adequate to ensure both safety and comfort. Therefore, several aspects should be analyzed still in the project phase, through project designs that compare the response of the track from the point of view of different parameters and some stablished limits. Thus, the knowledge of the mechanical behavior of the track due to stresses imposed by the passage of rolling stock becomes essential to the design of a structure which ensures the necessary requirements, without being uneconomic. Since this mechanical behavior is very sensitive to vertical stiffness of the structure, this thesis presents some analyses about the influence of this parameter in the track response and, consequently, in its design. In this context, the research covers both the case of ballasted tracks with freight trains and the case of slab tracks with passenger trains in urban areas. In the first case, parametric studies are performed by means of classical and mechanistic models with analyses of bending moments and deflections in rails, as well as the vertical stresses on ballast, sub-ballast and subgrade layers. In the second, it was analyzed in the parametric studies the transmission and attenuation of vibrations causing ground borne vibration. In addition to these, there is also an analysis of the influence of the vertical stiffness in dynamic amplification of the static loads, which can be applied to both the mentioned cases and even extrapolated to cases of high-speed railways. The results showed that stiffness increases result in positive gains from the point of view of bending moments and deflections in rails, as well as higher strength and dissipation of vertical stresses on ballast, sub-ballast and subgrade layers. On the other hand, this increase of stiffness also lead to higher pressures on the layers cited, in addition to attenuation of vibrations in lower frequency ranges and higher dynamic amplifications of static loads in the case of high-speed operation. Thus, the influence of vertical stiffness should not be analyzed in a generic way, because, depending on the parameter of the track response considered, it can represent a positive or negative influence.

Com o crescimento da população, os países, estados e cidades identificam a necessidade de realizar investimentos em infraestrutura, transporte e outros. A proposta do presente trabalho é apresentar uma ferramenta, utilizada para atender a demanda de um edital de licitação, expondo à Companhia de Trens Metropolitanos de São Paulo, um exemplo da parte de um edital internacional para aquisição de um meio de transporte rápido e eficiente. Para tal finalidade, são analisadas e filtradas as informações contidas no edital para realizar a simulação de marcha de uma composição ferroviária, através de um software específico. Por fim, na forma gráfica ilustram-se os cálculos cinemáticos e elétricos do comportamento que o sistema de potência irá desempenhar, mostrando que atende aos requisitos do edital de licitação. / With growing of population, countries, states and cities have identified the necessity to perform investiments in infrastructure, transportation, among others. The purpose of this dissertation is to present a tool, used to meet the request of a bidding document, presenting to Metropolitan Train Company of São Paulo one example of part of an international bidding to an acquisition of a rapid and efficient transportation. For this purpose, information of bidding document are analised and filtered to make a running simulation of a train composition throught a specific software. Finally, one application of this method is presented in a graphical form containing kinematic and electrical calculations of the behavior that power system will perform, showing that system meets the requiriments of bidding document.

Submitted by Edisangela Bastos (edisangela@ufpa.br) on 2013-03-12T13:36:54Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_SegurancaEstruturalPonte.pdf: 2733492 bytes, checksum: c9ff2b4470605b876872e4a86e326c33 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Rosa Silva(arosa@ufpa.br) on 2013-03-13T13:37:15Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_SegurancaEstruturalPonte.pdf: 2733492 bytes, checksum: c9ff2b4470605b876872e4a86e326c33 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-03-13T13:37:15Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_SegurancaEstruturalPonte.pdf: 2733492 bytes, checksum: c9ff2b4470605b876872e4a86e326c33 (MD5) Previous issue date: 2010 / FAPESPA - Fundação Amazônia de Amparo a Estudos e Pesquisas / O estudo do comportamento de pontes ferroviárias vem tomando grande destaque na área experimental, devido muitas das vezes haver a necessidade de um aumento dessas cargas móveis. A companhia VALE a partir de um convênio estabelecido com a UFPA (Universidade Federal do Pará), buscou realizar estudos das capacidades resistentes das pontes ferroviárias, que compõem a Estrada de Ferro Carajás (EFC), para futuros casos de carregamentos que passarão de 32 tf para 40 tf, o que provoca mudanças consideráveis no comportamento da estrutura. A falta de manutenção ou uma manutenção irregular das pontes de concreto armado podem resultar em manifestações patológicas que podem comprometer a segurança e ao risco de intervenção do escoamento. Dentre as OAE’s (Obras de Arte Especial) já analisadas, encontra-se a ponte sobre o Rio Mãe Maria localizada no município de Marabá, estado do Pará, transpondo o rio Mãe Maria, identificada como OAE 50A, apresenta um traçado retilíneo executada em concreto armado moldada “in loco”, é constituída por dois vãos hiperestáticos, totalizando 64,20 m, transpondo o leito do rio em dois vãos de 20 m e com seção transversal oferecendo a largura de 5,85 m. Com isso tornou-se indispensável para avaliação de sua integridade física a monitoração com extensômetros elétricos de resistência (EER) dos elementos (laje, longarina, blocos, encontros e tubulões) que compões a estrutura durante a passagem dos trens carregados de minério. Além da monitoração, foram realizados ensaios não-destrutivos como: dureza superficial através da esclerometria e a estimativa do cobrimento da armadura e localização da mesma por meio da pacometria, ensaios destrutivos como: extração de corpos-de-prova para determinar a compressão diametral e o módulo de elasticidade do concreto e a resistência a penetração através do teste de carbonatação inerentes a questão de durabilidade do mesmo, que serão comparados com a memória de cálculo e com os modelos computacionais tridimensionais desenvolvidos via “software” comercialSAP2000® (COMPUTERS AND STRUCTURES), que utiliza o método dos elementos finitos (MEF). O MEF foi utilizado para obtenção dos esforços permitindo as verificações de segurança de acordo com as recomendações normativas, tais análises comparativas são apresentadas e discutidas para a conclusão do comportamento das longarinas. Conhecendo com precisão a capacidade estrutural da ponte e a sua vida útil, pode-se assegurar o tráfego de composições com maior segurança. / The study of the behavior of highway bridges has been, taking great prominence in the experimental area, because often there is a need for an increase of these mobile charges. The Company Vale, is worth form an agreement mad with the UFPA, sought to conduct studies of the resistant capacity of railway bridges that make up the Carajás raiboad, which passed to future shipments wich passed from 32 tf to 40 tf, causing considerable changes in the behavior of the structure a lack of maintenance or a maintenance of irregular reinforced concrete bridges can result pathological manifestations that can compromise safety and the risk of intervention by runoff. About the abeady discussed is the bridge over the river boiler located in the city of Marabá in the state of Pará, bridging the river identified as Mãe Maria 50A OAE, has a rectilinear path bacuted reinforced concrete cast in place consists of two spans hyperstatic totaling 64,20 m transposing the riverbeat in two spans of 20 m and cross section width of 5,85 m offering. It has become essential to assess their physical an monitoring with resistance electric gauges (slab, longitudinal beam, foundation blocks and piles, and encounters) that make up structure during the passage of trains carrying in addition to monitoring were performed as surface hardness by esclerometry and the estimation of the armature coating and the same location through pacometry, destructive tests such as extraction of test specimens to determine the tensile resistance and modulus of elasticity of concrete and the resistance to penetration testing through the carbonation of the inherent question of durability of the same to be compared with memory and calculation with three dimensional computer models developed via commercial software SAP2000® (Computers and Structures) the uses finite element method (MEF). The MEF was used to obtain the efforts enabling security checks according to standard recommendations, these comparisons are presented and discussed for the completion of the behavior of the stringers, knowing the precise structural capacity of the bridge and it’s useful life, you can ensure traffic compositions with greater safety.

Esta pesquisa, de natureza qualitativa e caráter teórico-prático, alicerça-se nas técnicas de observação, entrevista (com base em história oral), análise de documentos e no referencial bibliográfico. O interacionismo simbólico reflete a postura teórica adotada, de valorização do ponto de vista do sujeito. Trabalha-se com as categorias: sustentabilidade, paisagem, patrimônio e comunidade. Seu desenvolvimento define-se na qualificação da paisagem cultural e do turismo sustentável. Tem-se como objeto de pesquisa as representações da comunidade local da vila ferroviária de Paranapiacaba com relação às transformações ocorridas relativas à patrimonialização e à menor influência da atividade ferroviária - e o envolvimento com o turismo na localidade. Em uma abordagem multidisciplinar, utilizam-se conceitos de diversas ciências - Geografia, Sociologia, Antropologia, Psicologia Social -, além de subsídios de estudos sobre Turismo. Como resultados, verificou-se que a comunidade participa da atividade turística desenvolvida em Paranapiacaba, entretanto, essa participação, atualmente, é marginal: dá-se, sobretudo, no nível operacional, não no patamar das decisões quanto aos rumos do setor. Em termos teóricos, propõe-se a aproximação do conceito de paisagem cultural aos estudos do turismo, no contexto da sustentabilidade socioambiental. / This theoretical-practical qualitative research was developed based on several techniques, such as observation, interviews (oral history), and documental analysis. The symbolic interactionism reflects the theoretical approach adopted in valuing the research subjects´ point of view. Categories analyzed were: sustainability, landscape, heritage and community. Its development was defined in the context of cultural landscape and sustainable tourism. The main focus of this thesis was on the representations of the local community of Paranapiacaba, a railway village, in relation to the transformations that have occurred, mainly related to the heritage and the declining influence of railroad activity, and their role in the tourism activity. In a multidisciplinary approach, concepts of several sciences - Geography, Sociology, Anthropology, Social Psychology were used, as well as studies in the tourism and leisure field. As a result, it was found that the local community participates in the activity, however, their participation is, mainly, at the operational level, not at the strategic decision-making level. In theoretical terms, this study suggests approaching the concept of cultural landscape in tourism studies, related to the context of social-environmental sustainability.