Submitted by Rosa Assis (rosa_assis@yahoo.com.br) on 2016-09-28T15:25:39Z No. of bitstreams: 2 Carlos Alberto Requeña.pdf: 13381498 bytes, checksum: 29b15da2c73df1e9328e46fbba3d467c (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2016-10-03T14:06:14Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Carlos Alberto Requeña.pdf: 13381498 bytes, checksum: 29b15da2c73df1e9328e46fbba3d467c (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2016-10-03T14:09:20Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Carlos Alberto Requeña.pdf: 13381498 bytes, checksum: 29b15da2c73df1e9328e46fbba3d467c (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-03T14:09:44Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Carlos Alberto Requeña.pdf: 13381498 bytes, checksum: 29b15da2c73df1e9328e46fbba3d467c (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2016-08-04 / The city of São Paulo and the metropolitan region are closely linked to the history of the railroad, especially the lines of the corridor Santos to Jundiai corresponding to the first railway in the state of São Paulo. This rail link has provided the conditions for economic development of São Paulo, for streamlined coffee transport towards the port for export in a later period attire, distributed raw materials, products and industrial workers. The railroad was the means by which the metropolization form of São Paulo, took form with the railway stations becoming the centrality of the locations that later originated several municipalities, among which the leading center of the region known as "Grande ABC" (Great ABC), heavily industrialized region, of great importance in the national economic scenario. The adoption of road development policies from the second half of the twentieth century, at the expense of pre-installed railway infrastructure contributed to the stagnation of this mode of transport, which has suffered the reduction of public resources for modernization and also by reducing of industrial activity on its edge, attributed to changes in the economy that discouraged the industrial concentration in large urban centers. After its attempt to rescue the railways its of the general context of country’s the transport at on framework, the federal government privatized the cargo railway and handed to the state administration passenger transport system, in the 1990s. The CPTM (Paulista Company of Metropolitan Transportation), result of this second action, the has been making efforts in the recovery and improvement of the railway system of passengers, applying resources in the recovery and improvement of all the railways, providing passenger transport services in the RMSP (São Paulo Metropolitan Region). Among its six lines, one sees an imbalance in the implementation of these improvements in practice; mitigate the metropolis of mobility problems. Line 10 - Turquoise is the most recent one to receive improvement Works, despite connecting the Bras station to the municipality of Rio Grande da Serra, through the Great ABC, once industrial cities and reasonable economic development. This imbalance is even more noticeable when comparing Line 10 - Turquoise to Line 9 - Emerald, the only fully modernized line and meets the most developed region of the City of São Paulo, focusing the portion of the population with the highest income and the new tertiary economic pole located in the Luiz Carlos Berrini and Faria Lima region. A more detailed analysis shows that this imbalance is caused by more complex economic factors related the movement of cargo through the port of Santos, whose line 10 - Turquoise CPTM still plays an important complementary role in cargo flow. This study aims and presents the operational peculiarities of the rail system, display the particular difficulties of Line 10 - Turquoise, which still lives strongly with the activity of cargo transportation due to remnants of linked industrial activity to the railroad, causing an interference directly related to their operational performance with regards to passenger transportation. / A cidade de São Paulo e sua região metropolitana estão intimamente ligados à história da ferrovia, principalmente às linhas do corredor Santos a Jundiaí que corresponde à primeira ferrovia do Estado de São Paulo. Essa ligação ferroviária proporcionou as condições necessárias ao desenvolvimento econômico de São Paulo, pois dinamizou o transporte do café em direção ao porto para exportação e, no momento posterior, distribuiu as matérias primas, produtos e os trabalhadores da indústria. A ferrovia foi o meio pelo qual tomou forma metropolização de São Paulo, com as estações ferroviárias tornando-se as centralidades das localidades que, mais tarde, originaram vários municípios, dentre os quais os formadores da região conhecida como “Grande ABC paulista”, região fortemente industrializada e de importância relevante no cenário econômico nacional. A adoção de políticas de desenvolvimento rodoviário a partir da segunda metade do século XX, em detrimento da infraestrutura ferroviária pré-instalada, contribuíram para o quadro de estagnação desse modal de transporte, que sofreu pela diminuição dos recursos públicos para sua modernização e também pela redução da atividade industrial em sua orla, atribuída a mudanças na economia que desestimularam a concentração industrial nos grandes centros urbanos. Após tentativas próprias de resgatar o potencial das ferrovias no quadro de transportes do país, o Governo Federal privatizou o transporte ferroviário de cargas e passou para a administração do Estado de São Paulo o sistema de transporte de passageiros na década de 1990. A CPTM, resultado dessa segunda ação, vem empreendendo esforços na recuperação e melhoria do sistema de transporte ferroviário de passageiros, aplicando recursos na recuperação e melhoria de todas as ferrovias que prestavam serviço de transporte de passageiros na RMSP. Dentre suas seis linhas, percebe-se um desequilíbrio na implantação dessas melhorias que, na prática, mitigariam os problemas de mobilidade da metrópole. A Linha 10 – Turquesa é a mais atrasada em receber obras de melhorias apesar de ligar a estação Brás ao município de Rio Grande da Serra, passando justamente pelo Grande ABC, cidades outrora industriais e de razoável desenvolvimento econômico. Esse desequilíbrio se faz ainda mais perceptível ao comparar a Linha 10 – Turquesa à Linha 9 – Esmeralda, única linha totalmente modernizada e que atende à região mais desenvolvida da Cidade de São Paulo, concentrando a parcela da população de mais alta renda e o novo polo econômico terciário em formação na região da Avenida Luiz Carlos Berrini e Faria Lima. Uma análise mais pormenorizada determina que esse desequilíbrio é ocasionado por fatores econômicos mais complexos, relacionados à movimentação de cargas pelo porto de Santos, cuja linha 10 – Turquesa da CPTM ainda desempenha importante função complementar no fluxo de cargas. Esse estudo, visa além de apresentar as peculiaridades operacionais do sistema ferroviário, também exibir as dificuldades particulares da Linha 10 – Turquesa, que ainda convive fortemente com a atividade de cargas além de resquícios da atividade industrial atrelada à ferrovia, a interferirem diretamente no seu desempenho operacional no transporte de usuários.

Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2016-03-22T14:10:05Z No. of bitstreams: 1 angelicamoreiracosta.pdf: 8284312 bytes, checksum: 0bea2fda24556742cb54f197d63382da (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2016-04-24T02:23:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 angelicamoreiracosta.pdf: 8284312 bytes, checksum: 0bea2fda24556742cb54f197d63382da (MD5) / Made available in DSpace on 2016-04-24T02:23:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 angelicamoreiracosta.pdf: 8284312 bytes, checksum: 0bea2fda24556742cb54f197d63382da (MD5) Previous issue date: 2013-06-25 / A ferrovia foi fundamental para o surgimento e desenvolvimento de cidades, sendo o principal meio de transporte por décadas. Porém, com o desenvolvimento de novos meios de transporte a estrada de ferro caiu em desuso até ser totalmente desativada, o que levou ao abandono, ou reutilização, de suas instalações. Em Juiz de Fora não foi diferente, a cidade se desenvolveu ao redor do núcleo ferroviário na área central da cidade. Este complexo teve seu uso modificado, e para isso sofreu uma série de intervenções. O objetivo desse trabalho é compreender a formação e a evolução desse complexo, como ele evoluiu e como essa área interferiu na evolução de suas áreas circunvizinhas e também como foi tratada a memória ferroviária durante esse desenvolvimento. Como metodologia, foram estudados casos de outras áreas ferroviárias urbanas que passaram pelo mesmo processo de reutilização, com a estação d’Orsay em Paris, e outras em território nacional e, também foi realizado levantamento documental e fotográfico da região ferroviária de Juiz de Fora. Observou-se que a região perdeu, quase na totalidade, sua identidade ferroviária, uma vez que o desenvolvimento da região não levou em consideração o histórico da ferrovia. / The railway was crucial to the emergence and development of cities and the main mode of transportation over decades. However, with the development of new means of transport the railway fell into disuse until totally disabled, which led to the abandonment or re-use of their facilities. In Juiz de Fora was no different, the city has developed around the rail area in the central area of the city. This complex had their use changed, and for this suffered a series of interventions. The aim of this study is to understand the formation and evolution of this complex, how it evolved and how this influenced the area its surrounding areas as well as the railway memory was treated during this development. As methodology were studied cases from others urban areas railway, which went through the same process for reuse, as the station d'Orsay in Paris, and others in Brazil, and was also carried survey documentary and photographic of the railroad region of Juiz de Fora. It was observed that the region lost almost entirely, your identity railway, since the development of the region did not take into consideration the history of the railroad.

Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2017-05-25T17:42:04Z No. of bitstreams: 1 joseleonardomarceloafonso.pdf: 6592803 bytes, checksum: 3617e6e66ca362755435b767e4a44913 (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2017-05-26T12:00:32Z (GMT) No. of bitstreams: 1 joseleonardomarceloafonso.pdf: 6592803 bytes, checksum: 3617e6e66ca362755435b767e4a44913 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-26T12:00:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 joseleonardomarceloafonso.pdf: 6592803 bytes, checksum: 3617e6e66ca362755435b767e4a44913 (MD5) Previous issue date: 2017-02-16 / Segundo o Ministério do Turismo (2013), dentre os diversos tipos de turismo existentes no Brasil, muitos estão ligados diretamente à cultura do transporte ferroviário, utilizando o trem como meio de locomoção entre localidades e, também, como herança cultural. A preservação do transporte ferroviário de passageiros ocasiona ainda em ações para a revitalização de espaços e edificações históricas pois ambas se conectam em prol do resgate da memória passada, nos fazendo observar o presente e ajudando a planejar o futuro. Considerando a hipótese da ativação de uma linha férrea em uma determinada região, devemos prever quais os possíveis impactos que serão causados para garantir um desenvolvimento regional equilibrado, guiados pelas diretrizes básicas da sustentabilidade. A proposta deste trabalho visualiza a possibilidade de se implantar um trem turístico na região da Zona da Mata Mineira, na microrregião de Juiz de Fora, compreendendo as características socioeconômicas dos munícipios envolvidos na ativação de uma possível nova linha férrea. Prevê, ainda, os potenciais impactos socioeconômicos e ambientais na região, criando uma outra hipótese do quão multimodal uma estrutura ferroviária poderá se desenvolver a longo prazo. Através de uma revisão bibliográfica voltada para o setor ferroviário no Brasil, elucida-se o panorama atual das ferrovias no país bem como os atuais trens turísticos operantes. Em um segundo momento da pesquisa, o levantamento de dados socioeconômicos dos municípios envolvidos no recorte espacial da pesquisa e de que forma a cultura ferroviária atualmente se faz presente neles, ajudam a sugerir a rota do novo trem baseada, também, em conceitos urbanísticos aplicados, para que se consiga visualizar os possíveis impactos que podem ser causados na região. / According to the Ministry of Tourism (2013), among the various types of tourism in Brazil, many are directly linked to the culture of rail transportation, using the train as a means of locomotion between localities and also as cultural heritage. The preservation of rail transport also leads to actions for the revitalization of historical spaces and buildings because both connect in favor of the rescue of past memory, making us observe the present and helping to plan the future. Considering the hypothesis of the activation of a railway line in a given region, we must predict what possible impacts will be caused to ensure a balanced regional development, guided by the basic sustainability guidelines. This work intends to visualize the possibility of establishing a tourist train in the region of Zona da Mata Mineira, in the Juiz de Fora microregion, comprising the socioeconomic characteristics of the towns involved in the activation of a possible new railway line. It also foresees the potential socioeconomic and environmental impacts in the region, creating another hypothesis of how multimodal a railway structure could develop in the long term. Through a bibliographical review focused on the railroad sector in Brazil, the current panorama of the railways in the country as well as the current operant tourist trains are elucidated. In a second moment of the research, the socioeconomic data collection of the cities involved in the spatial analysis of the research and how the railway culture is currently present in them, help to suggest the route of the new train based, also, on urbanistic concepts applied, to be able to visualize the possible impacts that can be caused in the region.

Orientador: Fausto Rodrigues Filho / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecanica / Made available in DSpace on 2018-07-25T03:07:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Martins_SergioRoberto_M.pdf: 8034823 bytes, checksum: 3e3436c2fbc1bce2cd2db72d860250ca (MD5) Previous issue date: 1999 / Resumo: O presente trabalho apresenta um programa computacional para a simulação da frenagem de trem unitário de carga, que são trens compostos por uma grande quantidade de vagões iguais. É feita uma análise das variáveis envolvidas no processo de frenagem, com o objetivo de padronização na determinação destes valores para que haja consistência nos resultados das simulações, permitindo análise comparativa. Finalizando são feitos diversos lotes de simulações, compatíveis com situações reais das ferrovias brasileiras, e uma análise comparativa dos resultados para avaliar a influência das variáveis no processo de frenagem do trem / Abstract: This study presents a computer simulation software to analyse the unit freight train braking process. These are long trains having a great number of equal freight cars. It is made an analysis of the variables involved on the braking process with the purpose of standardization of these values to get consistency on the simulationresults to allow comparative analisis. Endly are made several simulations, according to real situations found in the Brazilian railways and a comparative analysis of the results to avaliate the influence of the variables in the train braking process / Mestrado / Mecanica dos Sólidos e Projeto Mecanico / Mestre em Engenharia Mecânica

Submitted by Israel Vieira Neto (israel.vieiraneto@ufpe.br) on 2015-03-04T12:42:52Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertacao_Bruno_Menelau_-_Infraestrutura_de_Transportes.pdf: 1543856 bytes, checksum: 55e162a8296e66fd56758e552676e6f8 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-04T12:42:52Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertacao_Bruno_Menelau_-_Infraestrutura_de_Transportes.pdf: 1543856 bytes, checksum: 55e162a8296e66fd56758e552676e6f8 (MD5) Previous issue date: 2012-03-27 / Esta dissertação tem como tema central o setor de transporte no Brasil, buscando-se ressaltar dois aspectos: importância do setor para o desenvolvimento econômico do País e impactos sobre determinados setores da economia nacional. Nesse contexto, destacam-se os modais rodoviário e ferroviário, que conjuntamente respondem por aproximadamente 80% do volume de cargas transportadas no País. O desempenho desses modais ao longo dos anos noventa é contemplado na análise, fazendo-se conexões com privatizações e concessões ocorridas ao final dessa década. O ambiente internacional de crescente competição e o aumento do combate a políticas protecionistas ampliaram as ações visando à redução de custos e à busca de maior produtividade das empresas. Investimentos em inovações tecnológicas – assim como modernização da infraestrutura – são variáveis fundamentais para aumento da competitividade do setor produtivo dos países. A precária infraestrutura de transporte no Brasil contribui para aumentar os custos logísticos do setor produtivo, que, associados ao elevado custo de capital, à baixa qualificação da mão de obra, à alta burocracia estatal, ao crescente número de acidentes, ao elevado índice de criminalidade nas estradas e à pesada carga tributária diminuem a competitividade do Brasil no mundo globalizado. Fatores políticos, econômicos e ausência de planejamento estatal de longo prazo contribuíram para que não haja no Brasil uma moderna e eficiente infraestrutura de transporte que integre todo o território de forma multimodal. A elevada dependência do modal rodoviário no Brasil indica erro estratégico e falta de planejamento de longo prazo na implantação da matriz de transporte do País. A partir da década de 90, com a abertura da economia brasileira e o aumento da competitividade, otimização de custos passa a ser considerado algo prioritário tanto pelo poder público quanto pela iniciativa privada. Mesmo com o conhecimento da importância do setor de transporte para o desenvolvimento brasileiro, verificam-se falhas no planejamento, que – associadas a sucessíveis crises econômicas – acarretaram vertiginosa queda do investimento público, afetando tanto a capacidade de ampliação quanto de manutenção da estrutura de transporte do País. Diante disso, é de fundamental importância que o Estado crie alternativas que proporcionem o aumento dos investimentos em infraestrutura, como proporção do PIB, tomando para si a responsabilidade pela construção, manutenção e exploração dos serviços de transporte. Tal papel deve ser assumido de forma direta (quando pertinente) ou mediante concessão ao setor privado, sendo essencial que se preserve a função estatal de coordenação e acompanhamento dos investimentos, considerada a prioridade de integração do território nacional conforme uma moderna e eficiente infraestrutura de transporte multimodal.

Orientador: Eduardo Romero de Oliveira / Resumo: Esta investigação visa avaliar os usos atualmente propostos aos remanescentes protegidos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (Jundiaí-SP), em relação às diretrizes e políticas de preservação do patrimônio. Esse conjunto ferroviário é conhecido como Complexo FEPASA e, desde 2002, está sob proteção do Instituto do Patrimônio Histó-rico e Artístico Nacional (IPHAN). A metodologia proposta neste estudo inclui pesquisa bibliográfica e documental, utilização de ferramenta de georreferenciamento, entrevistas e demais métodos observacionais propostos na metodologia de Abordagem de Valoriza-ção do Patrimônio (AVP), que visa compreender os valores atribuídos pela comunidade aos bens protegidos. A avaliação dos usos atribuídos ao Complexo FEPASA foi possibi-litada por meio do mapeamento dos dados coletados no decorrer da investigação. Ao fim, identificou-se que a percepção do patrimônio industrial ferroviário em escala paisa-gística pode auxiliar na identificação e atribuição de novos usos a esses bens, uma vez que esta abrange os diferentes alicerces presentes na conceituação da preservação patri-monial, como o espacial, a gestão e o âmbito social. / Abstract: This research aims to evaluate the current uses proposed for the protected remnants of the Companhia Paulista de Estradas de Ferro (Jundiaí-SP), in relation to heritage preservation guidelines and policies. Currently the set is known as the FEPASA Complex and protected by the National Artistic and Historical Heritage Institute (Insti-tuto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN) since 2002. The methodol-ogy proposed in this study includes bibliographical and documentary research, use of georeferencing tool, interviews and other observational methods proposed in the Ap-proach and Values of Heritage (Abordagem e Valorização do Patrimônio - AVP) meth-odology, which aims to understand the values attributed by the community to the set protected. The evaluation of the uses attributed to the FEPASA Complex was made possible by mapping the data collected during the investigation. Finally, it was identi-fied that the perception of railway industrial heritage from the landscape scale can help in the identification and attribution of new uses to these heritage, since it covers the different foundations present in the conceptualization of heritage preservation, such as space, management and the social environment. / Mestre

O expressivo crescimento do setor ferroviário com o processo de privatizações das operações a partir de 1996, fez com que a modalidade aumentasse sua participação na matriz de transportes brasileira. Porém, essa expansão, obtida essencialmente com a substituição e aumento de locomotivas e vagões, juntamente com a modernização do sistema de controle de tráfego, deverá em breve encontrar limites impostos pela geometria e superestrutura da malha ferroviária. O objetivo da dissertação é analisar como esses fatores afetam a capacidade de processamento de trens através de uma linha ferroviária singela. Para alcançar este objetivo desenvolveu-se um modelo capaz de identificar as características da via que restringem as velocidades e o headway das composições ferroviárias. O modelo proposto permite, através da análise de desempenho em cada um dos arcos de um trecho de linha ferroviária, obter uma medida de desempenho global no trecho e identificar os gargalos. O método adotado para determinar a capacidade do trecho para cenários operacionais alternativos é o da utilização de diagramas espaço-tempo. Os diagramas espaço-tempo são elaborados através de um algoritmo em MatLab que soluciona os conflitos nos cruzamentos para um determinado tempo de cruzamento nas estações e efetua a contagem de pares de trens. O desempenho dos trens em cada um dos arcos, dado de entrada do algoritmo, é adquirido através de um modelo de simulação de desempenho de trens elaborado pela Association of Amerian Railroads (AAR). Como aplicação prática apresenta-se uma análise de capacidade para um dos principais corredores de exportação, um trecho da Brasil Ferrovias S.A. entre as cidades de Santa Fé do Sul e Araraquara no estado de São Paulo. A análise dos resultados mostra que o principal fator limitante da velocidade média no espaço dos trens é a atual condição da superestrutura ferroviária e que, uma vez eliminada esta restrição, a supressão de passagens de nível e a relocação de estações de cruzamento, produzem ganhos expressivos. / The expessive growth of the railway sector due to the privatization of the operations since 1996, is increasing the participation of this mode in the brazilian transport matrix. However, this growth is obtained mainly from the replacement and increase of the rolling stock and the modernization of the traffic control system, and will soon reach some important limits imposed by the railway geometry and superstructure. The thesis objective is to analyze how these factors affect the capacity to process trains through a single track railroad line. To reach this objective, a model that identifies the restrictions that impose limits to the speed and headways of the trains was developed. Through the performance analysis on each arc of a railway segment, the model obtains a global performance measure for the whole segment and identifies the bottlenecks. Time-space graphs are developed to determine the capacity of the segment for different operating scenarios. To build the space-time graphs, solve the conflicts at the crossings for a given time to cross and count the trains per day, an algorithm using the MathLab software was developed. The train performance on each arc is obtained through a simulation model developed by the Association of American Railroads (AAR). As a practical application, a capacity analysis of one of the most important export corridors is presented, a segment of the Brasil Ferrovias S.A. network between the cities of Santa Fé do Sul and Araraquara in the state of São Paulo. The analysis of the results shows that the present railway superstructure condition is the main train average space speed limiting factor and, once this restriction is eliminated, the supression of at grade crossings and the relocation of the crossing stations produce expressive gains.

Este trabalho tem como objetivo analisar a trajetória de uma empresa de transporte ferroviário, localizada basicamente no Sul de Minas Gerais, e formada em 1910. Neste mesmo ano, foi realizado um contrato de arrendamento entre o governo federal e a Companhia Viação Férrea Sapucaí. Esta empresa alterou seu nome para Companhia de Estradas de Ferro Federais, CEFFB Rede Sul Mineira, e administrou suas linhas juntamente com as linhas das outras duas companhias arrendadas, a Companhia Estrada de Ferro Muzambinho e Estrada de Ferro Minas e Rio. Com muita expectativa e poucas ações, o desempenho financeiro da Rede Sul Mineira se mostrou ruim, principalmente com o aumento dos custos operacionais, instabilidade no transporte de café, concorrência com outras ferrovias (sobretudo com a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que também construiu ramais na região) e a eclosão da Primeira Guerra Mundial, realidade que também abarcou outras ferrovias brasileiras. O resultado foi a deterioração das condições do tráfego e a realização de empréstimos franceses, que oneraram ainda mais o frágil quadro financeiro da empresa. Paralelamente, como condição específica da Sul Mineira, percebemos que a relação entre homens de governo, o capital estrangeiro e os negócios da empresa tomou uma dimensão intensa e conturbada, não sendo uma exclusividade dos dias atuais. Tendo o Sul de Minas Gerais se tornado um viveiro de políticos que comandaram o governo estadual e ocuparam até mesmo a Presidência da República, a atuação de políticos profissionais em sua administração foi constante, e reproduziu os embates registrados em tempos de eleições. Entre 1920 e 1921, o governo federal rescindiu o contrato e encampou a companhia. Entre 1921 e 1922, a União entrou em acordo com o estado de Minas Gerais para arrendar a rede ferroviária sul-mineira, em um momento em que o Estado ampliou consideravelmente sua participação na administração de estradas de ferro. Assim, entre 1922 e começo de 1931, a empresa teve o nome alterado para Rede de Viação Sul Mineira. Apesar da piora do desempenho financeiro, estes anos foram marcados por uma tentativa de melhora dos serviços e regularidade do tráfego. Em 1931, um novo contrato de arrendamento foi feito entre a União e Minas Gerais, quando foi criada a Rede Mineira de Viação (RMV). Além da Rede de Viação Sul Mineira, que passou a se chamar Estrada de Ferro Sul de Minas, a RMV também foi composta Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM, até então administrada pelo governo federal) e Estrada de Ferro Paracatu, que foi incorporada à EFOM e já era administrada pelo governo de Minas. Ao que indicam as fontes, as estradas que formavam a Rede Mineira de Viação sobreviveram com relativa autonomia até 1934, ano limite desta pesquisa. Ainda neste mesmo ano, foi publicado o primeiro Plano Nacional Geral da Viação, que de alguma maneira representou uma mudança na forma como a União tentou lidar com a questão dos transportes no país. / This work has the objective of analyzing the trajectory of a railway transport company, basically located in the South of Minas Gerais, and formed in 1910. Between 1910 and 1920, a lease contract was executed between the federal government and the Companhia Viação Férrea Sapucaí. This company changed its name to Companhia de Estradas de Ferro Federais, CEFFB - Rede Sul Mineira, and managed its lines along with the lines of the other two leased companies, Companhia Estrada de Ferro Muzambinho and Estrada de Ferro Minas e Rio. With a lot of expectation and a few actions, the financial performance of Rede Sul Mineira proved to be poor, mainly due to the increase in operating costs, instability in coffee transportation, competition with other railroads (mainly with Companhia Mogiana de Estradas de Ferro), which also built branches in the region) and the outbreak of World War I, a reality that also encompassed other Brazilian railroads. The result was deteriorating traffic conditions and french loans, which further burdened the company\'s fragile financial framework. At the same time, as a specific condition of Rede Sul Mineira, we perceive that the relationship between government men, foreign capital and the company\'s business has taken on an intense and troubled dimension, not being an exclusivity of the present day. Since the South of Minas Gerais became a \"nursery\" for politicians who commanded the state government and even occupied the Presidency of the Republic, the professional politicians\' performance in its administration was constant, and reproduced the clashes registered in times of elections. Between 1920 and 1921, the federal government rescinded the contract and warded the company. Between 1921 and 1922, the Union entered into an agreement with the state of Minas Gerais to lease the railroad south of Minas Gerais, at a time when the state has considerably expanded its participation in the administration of railroads. Thus, between 1922 and early 1931, the company had the name changed to Rede de Viação Sul Mineira. Despite the worsening financial performance, these years were marked by an attempt to improve services and traffic regularity. In 1931, a new lease was made between the União and Minas Gerais, when the Rede Mineira de Viação (RMV) was created. In addition to the Sul de Mineira Road Network, which was renamed Estrada de Ferro Sul de Minas, the RMV was also composed of the Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM, formerly administered by the federal government) and Paracatu Railroad, which was incorporated to EFOM and was already administered by the Minas government. As indicated by the sources, the roads that formed the Rede Mineira de Viação survived with relative autonomy until 1934, the limit year of this research. Also in the same year, the first Plano Nacional Geral de Viação was published, which in a way represented a change in the way the Union tried to give it the issue of transport in the country.

Esse trabalho analisa a trajetória do Tramway da Cantareira em sua relação com o desenvolvimento das regiões atendidas por seus ramais, notadamente a zona norte do município de São Paulo e Guarulhos, tendo como recorte temporal os anos de 1893 a 1965, período de funcionamento dessa linha férrea. Para isso, além da bibliografia pertinente acerca do assunto, utiliza como fonte de pesquisa amplo conjunto documental de cunho arquivístico e, de forma complementar, periódicos que circulavam na época. Subdividida em quatro capítulos, esta tese analisa inicialmente a crise de gestão dos recursos hídricos na capital de São Paulo na segunda metade do século XIX com vistas a compreender as razões de o governo estadual ter iniciado a construção do Tramway da Cantareira. Em seguida, estuda os primeiros anos de funcionamento da ferrovia, momento no qual ela presta importante contribuição nas obras de infraestrutura da capital, com destaque para aquelas relacionadas ao abastecimento de água e saneamento básico. Uma vez analisada a história de seus anos iniciais, o trabalho busca compreender a percepção que a população, a imprensa e o governo tinham em relação aos seus serviços, examinando os projetos que previam desde o seu arrendamento à iniciativa privada até a sua extensão para além dos municípios de São Paulo e Guarulhos, em uma fase na qual o transporte de passageiros já se tornava a sua principal atividade. Por fim, examina o processo de anexação dessa linha férrea à Estrada de Ferro Sorocabana até o momento de sua desativação, em 1965. / This study analyzes the trajectory of the Cantareira Tramway in its relation with the development of the regions served by its branches, notably the northern part of the municipality of São Paulo and Guarulhos, focusing in the years from 1893 to 1965, period of operation of the railroad. To this end, besides the pertinent bibliography on the subject, this study uses as a research source a large set of archival documents complemented by periodicals circulating at the time. Subdivided into four chapters, this thesis initially analyzes the crisis of water resources management in the capital of São Paulo in the second half of the 19th century, in order to understand the reasons why the state government started the construction of the Cantareira Tramway. Subsequently, it studies the first years of the railway operation, when it makes an important contribution to the infrastructure works of the capital, especially those related to water supply and basic sanitation. Once the history of its initial years is analyzed, this study tries to understand the perception that the population, the press and the government had concerning the Cantareira Tramway services, examining the projects it predicted from its lease to the private sector until its extension beyond the municipalities of São Paulo and Guarulhos, in a period where transportation of passengers was already its main activity. Finally, it examines the annexation process of this railway to the Sorocabana Railroad until it was decommissioned in 1965.

Made available in DSpace on 2016-04-26T20:48:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Camila Sapetti Bertoche de Lima.pdf: 445233 bytes, checksum: a3e6c8afa91e0c1575433fc7cee805d7 (MD5) Previous issue date: 2011-11-07 / This work aims to study the sub-sector rail freight in Brazil, between pre and postprivatization of the railway companies belonging to the Union, wich occurred in the 1990s. The study plan includes the process and results of privatization and regulation in the other countries, whose railroad has a key role in the transport matrix. Search finally assess whether the outcome of privatization was not satisfactory or for strengthening the sub-sector rail freight in Brazil / Este trabalho tem como objetivo estudar o subsetor de transporte ferroviário de cargas no Brasil, no período entre a pré e a pós-privatização das empresas ferroviárias pertencentes à União, ocorrida na década de 1990. O plano de estudo contempla o processo e os resultados das privatizações do subsetor, pesquisa de referências em modelos de privatização e regulação de outros países, cujo modal ferroviário tem um papel fundamental na matriz de transportes. Busca enfim avaliar se o resultado das privatizações foi ou não satisfatório para o fortalecimento do subsetor ferroviário de cargas no Brasil