Submitted by Alison Vanceto (alison-vanceto@hotmail.com) on 2017-09-27T12:00:22Z No. of bitstreams: 1 TeseDBB.pdf: 8231407 bytes, checksum: 3d172fe38fac5d5edc4799c731b72684 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (bco.producao.intelectual@gmail.com) on 2018-01-31T17:24:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TeseDBB.pdf: 8231407 bytes, checksum: 3d172fe38fac5d5edc4799c731b72684 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (bco.producao.intelectual@gmail.com) on 2018-01-31T17:24:19Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TeseDBB.pdf: 8231407 bytes, checksum: 3d172fe38fac5d5edc4799c731b72684 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-01-31T17:31:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TeseDBB.pdf: 8231407 bytes, checksum: 3d172fe38fac5d5edc4799c731b72684 (MD5) Previous issue date: 2017-02-16 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / Brazil changed after the Potuguese Royal Family arrives in 1808. One of it was the founda-tion of the Royal Press and the law that allowed to print books and newspapers in Brazilian soil. There are a lot of social, educational and political changes since then. Scientific re-searches are developed and technological systems are deployed, brought from Europe. In 1875, “A Provincia de São Paulo” was created associated to republican and abolitionsit groups, showing the news in São Paulo, Brazil and in the world. In that time, science and technology were becoming common at the urban life and generated public discussions. The newspaper is a plivilage sphere to circulate ideas about that. The objective of this thesis is to analyze the publications about science and technology in that journal about two themes: the Teory of Evolution and the gauges standardization in the construction of the railroads in Bra-zil. The analysis of the controversies is the specific objective. The analysis methodology is composed by two steps: the first one works with boards, facilitating the categorization and description, that shows all publicated information in the scientific and technological sections of the newspaper: “Secção Scientifica” and “Secção Industrial”. The second methodological step is based on the Social Studies of Science and Technology, specifically in two theoretical currents: the Empirical Programme of Relativism (EPOR) and the Social Construction of Technology (SCOT). The categories of analizys come from this theorical and methodological approach, that allow to identify authors and contextualize them to the social and historical analyzed period, to observate motivations, approaches, informations, editorial lines, biases and arguments about the clash involving the scientific theories and technological develop-ment. The time cut comprises from the inauguration of “A Província de São Paulo”, in Janu-ary 4th 1875, to the year of the Republic Proclamation, until December 1889. The first analy-sis refers to the discussion of railroad technology and the controversy over the standardization of gauges. There are two sides: the first one defends the narrow gauge (there are less technical information and more authorial retorical) and the second one defends the large gauge (there are more scientific and technological references). These discussions were between two engi-neers and shareholders of the “Companhia Paulista” with economic interests about the rail-road development. The temporary closure was in favor of the large gauge. The second analy-sis is about the discussion of the Theory of Evolution between 1875 and 1886, involving mostly the defense of the Darwinists ideas. In two moments, authors of different thoughts discussed in the pages of the newspaper. They were, mostly, men of science and defended these interests groups. As a result, they created favorable and receptive agendas to Darwin‟s theories. In both cases, it was possible to evidence the motivations and the artifices involved in the contest, which includes epistemic and non-epistemic arguments, confirming the social construction of technological and scientific processes. / Entre as mudanças ocorridas no Brasil após a chegada da família real portuguesa em 1808 está a fundação da Imprensa Régia, que permitiu impressões de jornais e livros em solo brasi-leiro. O país passa por mudanças sociais, educacionais e políticas a partir de então, com o desenvolvimento de pesquisas científicas e implantação de sistemas tecnológicos trazidos da Europa. Em 1875, nasceu o jornal “A Provincia de São Paulo” com perfil republicano e aboli-cionista, relatando os principais acontecimentos da cidade de São Paulo, da província e do Brasil, relacionando o desenvolvimento nacional a outras realidades do mundo. Neste perío-do, a ciência e a tecnologia estiveram presentes no cotidiano dos grupos sociais e geraram discussões diversas. O jornal é um veículo que favorece a circulação destas ideias em diversas esferas. Esta tese tem como objetivo analisar as controvérsias científicas e tecnológicas veicu-ladas no referido jornal, relativas a dois temas: a Teoria da Evolução e a padronização das bitolas na construção de estradas de ferro. A metodologia de análise é composta por duas eta-pas: a primeira compreendeu a construção de quadros de análise para categorização e caracte-rização de todos os textos publicados na “Secção Scientifica”, editoria reservada pelo jornal para a discussão de temas científicos; e “Secção Industrial”, destinada a temas tecnológicos. A segunda etapa, de análise em profundidade, está fundamentada nos Estudos Sociais da Ciên-cia e da Tecnologia, especificamente em duas correntes: o “Programa Empírico do Relativis-mo” (EPOR na sigla em inglês) e os “Estudos da Construção Social da Tecnologia” (SCOT). Desta abordagem teórico-metodológica foram extraídas as categorias de análise do trabalho que permitiram identificar autores e contextualizá-los ao período sócio-histórico estudado, observar motivações, abordagens, informações, linhas editoriais, vieses e argumentações refe-rentes ao embate envolvendo as teorias científicas e tecnologias concorrentes. O recorte tem-poral compreende da inauguração do jornal, em quatro de janeiro de 1875, até o ano da pro-clamação da República, compreendendo até 31 de dezembro de 1889. A primeira análise em profundidade se refere à discussão da tecnologia das estradas de ferro e a controvérsia da pa-dronização das bitolas. Há duas séries destinadas a esse tema, uma defendendo a bitola estrei-ta (com menos detalhes técnicos e mais retórica do autor) e outra defendendo a bitola larga (com mais referências a cientistas e pesquisas acadêmicas). Esta contenda ocorreu entre enge-nheiros e acionistas da Companhia Paulista com interesses econômicos no desenvolvimento das vias férreas, com encerramento temporário em favor da bitola larga. A segunda análise em profundidade se refere à Teoria da Evolução, tratada de 1875 a 1886, envolvendo majoritari-amente a defesa dos ideais darwinistas. Em dois momentos, autores de pontos de vista contrá-rios defenderam suas ideias, digladiando nas páginas do jornal. Os autores eram, em sua mai-oria, homens de ciência, e defendiam grupos de interesse com este perfil. Como resultado, criaram-se ao longo dos anos analisados, agendas favoráveis e receptivas às teorias de Dar-win. Em ambos os casos, pôde-se evidenciar as motivações e os artifícios envolvidos na con-tenda, que abrangeram argumentos epistêmicos e não epistêmicos, confirmando a construção social dos processos tecnológicos e científicos.

Submitted by MARCO ANTONIO BAPTISTELLA null (marco_baptistella@terra.com.br) on 2016-08-23T19:37:34Z No. of bitstreams: 1 REV 17. MARCO A. BAPTISTELLA.pdf: 11920777 bytes, checksum: ba33aea22870d52b190f07f07f6e333c (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br) on 2016-08-25T20:22:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 baptistella_ma_me_guara.pdf: 11920777 bytes, checksum: ba33aea22870d52b190f07f07f6e333c (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-25T20:22:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 baptistella_ma_me_guara.pdf: 11920777 bytes, checksum: ba33aea22870d52b190f07f07f6e333c (MD5) Previous issue date: 2016-08-04 / Atualmente, as cargas aplicadas nos eixos de vagões ferroviários têm sofrido aumento de esforços devido ao choque e tração no engate ferroviário. Neste trabalho o estudo foi realizado no engate tipo “F”, que tem maior utilização e interesse por parte da ferrovia, por se tratar de um engate rotativo e utilizado para descarregamento de vagões com os mais diversos tipos de carga. Este trabalho tem como objetivo, verificar se existem transformações da microestrutura no material do engate, e possíveis gerações de trincas, através do estudo do aço AAR M-201 Grau E, após o ensaio de partículas magnéticas, com corrente alternada através da aplicação de Prods. A faixa de amperagem variou-se de 100 a 1000 ampères e como meio de resfriamento, utilizou-se a água a temperatura ambiente e o ar forçado. A preparação foi feita partindo de um engate Tipo “F” completo, fornecido por um operador logístico, a cauda foi magnetizada por inteiro e depois separados os corpos de prova por corte de serra, refrigerado para não haver aquecimento. Para a caracterização microestrutural, utilizou-se uma preparação metalográfica de laboratório de bancada e ataque com Nital 2%, e fez-se uso de microscopia ótica convencional e microscopia eletrônica de varredura (MEV). Através da utilização da microscopia ótica e da microscopia eletrônica de varredura (MEV), pode-se verificar a microestrutura nas áreas que sofreram alterações microestruturais. Concluiu-se que o aço do engate, AAR M-201 grau E, após a magnetização por Prods de 300 a 1000 ampères, apresentou alteração microestrutural, onde observou-se uma estrutura de martensita acicular não revenida e geração de trincas, a mesma alteração microstrutural foi observada em amostras com resfriamento ao ar, porém sem a geração de trincas, em ampliações de 50 vezes foi nítido o efeito de queima provocado pelo Prods no material, bem como sua extensão, evidenciando áreas centrais de atuação do Prods, zonas de transição e áreas não afetadas. As trincas tiveram comportamento de propagação intergranular, para ampliações de 9300 vezes em MEV, pode-se observar que as mesmas se propagaram somente nas áreas com martensita e contornaram as áreas com maior presença da fase ferrítica. / Currently, the applied loads on the axles of railway cars has been increasing efforts due to shock and traction in railway coupling. In this work, the study was performed on the coupling type "F", which has increased use and interest on the part of the railway, because it is a rotary coupling and used for unloading of wagons with the most diverse types of cargo. This work aims, check for microstructural changes on the coupling material, and possible generation of cracks through the study of steel AAR M-201 grade and after the test of magnetic particles with alternating current by applying Prods. As amperage range, was varied from 100 to 1000 amps and as cooling medium water was used at room temperature and forced air. The preparation was made starting from a coupling type "F" full, provided by a logistics operator, the tail was magnetized in full and then separate the specimens by cutting saw, cooled to no heating. For microstructural characterization, we used a metallographic preparation of benchtop laboratory and attack Nital 2%, and was made use of conventional optical microscopy and scanning electron microscopy (SEM). By using light microscopy and scanning electron microscopy (SEM), you can check the microstructure in areas that suffered microstructural changes. It was concluded that the coupling of steel, AAR M-201 grade And after magnetization by Prods 300-1000 amps, presented change microstructural where there was a martensite acicular structure not tempered and generation of cracks, the same change microstructural was observed in air to cooling with samples, but without generating cracks at magnifications of 50 times was clear the burning effect caused by Prods in the material as well as its extension, showing the central areas of the Prods activities, transition zones and unaffected areas. The intergranular crack propagation behavior had to 9300 times magnification under SEM, it can be seen that they have spread only in areas with martensite and rounded areas with the greatest presence of the ferritic phase.

A presente pesquisa propõe discutir e analisar as mudanças de uso do território que ocorreram na Microrregião Geográfica de Erechim em função da desativação do trecho ferroviário Estação – Marcelino Ramos após a reforma do estado brasileiro e início das privatizações / concessões dos setores de transporte ferroviário, bem como, a luta dos atores locais/regionais para a reativação do trecho ferroviário. Com a crise do Estado desenvolvimentista brasileiro na década de 1980/1990, surge uma nova configuração nas relações de poder. A multidimensionalidade do poder no território nacional surge com o neoliberalismo, ou seja, diversos atores da sociedade passam a exercer poder em diferentes escalas, nos diferentes territórios. Nessa perspectiva, o Estado passa a ser regulador do território e dos serviços prestados por empresas de capital privado. As concessionárias dos serviços estatais, que passam a atuar no território brasileiro após 1990 com a política neoliberal, ficam incumbidas de prestar serviços para a sociedade, mediante regras do contrato de concessão. Mas, ao mesmo tempo, as Agências reguladoras dos serviços prestados a tais empresas fiscalizam de forma deficitária, deixando brechas para que empresas burlem com os contratos de concessão, não cumprindo com as cláusulas. Entre elas, a América Latina Logística - ALL, responsável pelo transporte ferroviário da malha sul do Brasil desde 1996, abandonou trechos sem explicações públicas, entre os quais o trecho Passo Fundo – Marcelino Ramos /RS. Com isso, os atores locais/regionais, deixados ao descaso pela empresa e pelo Estado, passam a reivindicar a partir de Audiências Públicas, a reativação do trecho ferroviário em prol do desenvolvimento local/regional, bem como que as propostas da Ferrosul ou da ferrovia Norte/Sul concretizem-se. / This research aims to discuss and analyze the territory changes’ use that happened in the Erechim Geographic Microrregion due to the deactivation of the railroad stretch Estação – Marcelino Ramos, soon after the reform of the Brazilian state and the beginning of the privatizations/concessions of the railway transportation sector, as well as the struggle of local/regional actors for the reactivation of the railroad stretch. With the crisis of the Brazilian developmental state in the 80s and 90s a new configuration of power relations becomes. The multidimensionality of power in the national territory comes with neoliberalism, in other words, several society actors start to exercise power in different degrees, in different territories. In this perspective, State starts to act as a regulator of the territory and of the services provided by private services firms. These firms, contracted to make government services, which start to act in the Brazilian territory after the 1990's neoliberal policy, are responsible for providing services to society according to the concession contracts’ rules. But at the same time, the Regulatory Agencies of the services done by these firms monitor are deficient, allowing loopholes for companies to circumvent the concession contracts, not abiding the terms. Among them, the America Latina Logística – ALL, responsible for the railway network of southern Brazil since 1996, abandoned sections without public explanations, among them the Passo Fundo – Marcelino Ramos/RS strech. So, the local/regional actors, neglect by the company and the State, start to claim in Public Audiences the reactivation of the railroad in favor of the local/regional development, as well as the implementation of the Ferrosul or North/South Railway proposals.

Este trabalho identifica, qualifica e analisa as ferrovias turísticas no Brasil e na Argentina, mediante quatro estudos de caso, sendo dois no Brasil ? Viação Férrea Campinas-Jaguariúna e Serra Verde Express ? e dois na Argentina ? Tren de la Costa e Viejo Expreso Patagónico. Nosso objetivo principal foi entender como tais ferrovias contribuem para a preservação do patrimônio cultural ferroviário. Para tanto, desenvolvemos um conceito de ?ferrovias turísticas?, tendo por base as questões do turismo, do patrimônio cultural e do transporte ferroviário em ambos os países. Apresentamos também algumas discussões acerca do atual estágio da urbanização, de forma a compreender as maneiras pelas quais o patrimônio cultural e o turismo se articulam para a gestão do território num contexto globalizado. / Este trabajo identifica, cualifica y analiza los trenes turísticos en Brasil y en la Argentina, mediante cuatro estudios de caso: dos en Brasil ? Viação Férrea Campinas-Jaguariúna y Serra Verde Express ? y otros dos en la Argentina ? Tren de la Costa y Viejo Expreso Patagónico. Nuestro principal objetivo fue comprender como tales trenes contribuyen para la preservación del patrimonio cultural ferroviario. Para eso, proponemos un concepto de ?trenes turísticos? con base en las cuestiones del turismo, del patrimonio cultural y del transporte ferroviario en los dos países. Presentamos además algunas discusiones acerca del actual momento de la urbanización, para que posemos comprender como el patrimonio cultural y el turismo se articulan para la gestión del territorio urbano en un contexto globalizado.

A presente pesquisa propõe discutir e analisar as mudanças de uso do território que ocorreram na Microrregião Geográfica de Erechim em função da desativação do trecho ferroviário Estação – Marcelino Ramos após a reforma do estado brasileiro e início das privatizações / concessões dos setores de transporte ferroviário, bem como, a luta dos atores locais/regionais para a reativação do trecho ferroviário. Com a crise do Estado desenvolvimentista brasileiro na década de 1980/1990, surge uma nova configuração nas relações de poder. A multidimensionalidade do poder no território nacional surge com o neoliberalismo, ou seja, diversos atores da sociedade passam a exercer poder em diferentes escalas, nos diferentes territórios. Nessa perspectiva, o Estado passa a ser regulador do território e dos serviços prestados por empresas de capital privado. As concessionárias dos serviços estatais, que passam a atuar no território brasileiro após 1990 com a política neoliberal, ficam incumbidas de prestar serviços para a sociedade, mediante regras do contrato de concessão. Mas, ao mesmo tempo, as Agências reguladoras dos serviços prestados a tais empresas fiscalizam de forma deficitária, deixando brechas para que empresas burlem com os contratos de concessão, não cumprindo com as cláusulas. Entre elas, a América Latina Logística - ALL, responsável pelo transporte ferroviário da malha sul do Brasil desde 1996, abandonou trechos sem explicações públicas, entre os quais o trecho Passo Fundo – Marcelino Ramos /RS. Com isso, os atores locais/regionais, deixados ao descaso pela empresa e pelo Estado, passam a reivindicar a partir de Audiências Públicas, a reativação do trecho ferroviário em prol do desenvolvimento local/regional, bem como que as propostas da Ferrosul ou da ferrovia Norte/Sul concretizem-se. / This research aims to discuss and analyze the territory changes’ use that happened in the Erechim Geographic Microrregion due to the deactivation of the railroad stretch Estação – Marcelino Ramos, soon after the reform of the Brazilian state and the beginning of the privatizations/concessions of the railway transportation sector, as well as the struggle of local/regional actors for the reactivation of the railroad stretch. With the crisis of the Brazilian developmental state in the 80s and 90s a new configuration of power relations becomes. The multidimensionality of power in the national territory comes with neoliberalism, in other words, several society actors start to exercise power in different degrees, in different territories. In this perspective, State starts to act as a regulator of the territory and of the services provided by private services firms. These firms, contracted to make government services, which start to act in the Brazilian territory after the 1990's neoliberal policy, are responsible for providing services to society according to the concession contracts’ rules. But at the same time, the Regulatory Agencies of the services done by these firms monitor are deficient, allowing loopholes for companies to circumvent the concession contracts, not abiding the terms. Among them, the America Latina Logística – ALL, responsible for the railway network of southern Brazil since 1996, abandoned sections without public explanations, among them the Passo Fundo – Marcelino Ramos/RS strech. So, the local/regional actors, neglect by the company and the State, start to claim in Public Audiences the reactivation of the railroad in favor of the local/regional development, as well as the implementation of the Ferrosul or North/South Railway proposals.

Esse trabalho analisa a trajetória do Tramway da Cantareira em sua relação com o desenvolvimento das regiões atendidas por seus ramais, notadamente a zona norte do município de São Paulo e Guarulhos, tendo como recorte temporal os anos de 1893 a 1965, período de funcionamento dessa linha férrea. Para isso, além da bibliografia pertinente acerca do assunto, utiliza como fonte de pesquisa amplo conjunto documental de cunho arquivístico e, de forma complementar, periódicos que circulavam na época. Subdividida em quatro capítulos, esta tese analisa inicialmente a crise de gestão dos recursos hídricos na capital de São Paulo na segunda metade do século XIX com vistas a compreender as razões de o governo estadual ter iniciado a construção do Tramway da Cantareira. Em seguida, estuda os primeiros anos de funcionamento da ferrovia, momento no qual ela presta importante contribuição nas obras de infraestrutura da capital, com destaque para aquelas relacionadas ao abastecimento de água e saneamento básico. Uma vez analisada a história de seus anos iniciais, o trabalho busca compreender a percepção que a população, a imprensa e o governo tinham em relação aos seus serviços, examinando os projetos que previam desde o seu arrendamento à iniciativa privada até a sua extensão para além dos municípios de São Paulo e Guarulhos, em uma fase na qual o transporte de passageiros já se tornava a sua principal atividade. Por fim, examina o processo de anexação dessa linha férrea à Estrada de Ferro Sorocabana até o momento de sua desativação, em 1965. / This study analyzes the trajectory of the Cantareira Tramway in its relation with the development of the regions served by its branches, notably the northern part of the municipality of São Paulo and Guarulhos, focusing in the years from 1893 to 1965, period of operation of the railroad. To this end, besides the pertinent bibliography on the subject, this study uses as a research source a large set of archival documents complemented by periodicals circulating at the time. Subdivided into four chapters, this thesis initially analyzes the crisis of water resources management in the capital of São Paulo in the second half of the 19th century, in order to understand the reasons why the state government started the construction of the Cantareira Tramway. Subsequently, it studies the first years of the railway operation, when it makes an important contribution to the infrastructure works of the capital, especially those related to water supply and basic sanitation. Once the history of its initial years is analyzed, this study tries to understand the perception that the population, the press and the government had concerning the Cantareira Tramway services, examining the projects it predicted from its lease to the private sector until its extension beyond the municipalities of São Paulo and Guarulhos, in a period where transportation of passengers was already its main activity. Finally, it examines the annexation process of this railway to the Sorocabana Railroad until it was decommissioned in 1965.

Este trabalho tem como objetivo analisar a trajetória de uma empresa de transporte ferroviário, localizada basicamente no Sul de Minas Gerais, e formada em 1910. Neste mesmo ano, foi realizado um contrato de arrendamento entre o governo federal e a Companhia Viação Férrea Sapucaí. Esta empresa alterou seu nome para Companhia de Estradas de Ferro Federais, CEFFB Rede Sul Mineira, e administrou suas linhas juntamente com as linhas das outras duas companhias arrendadas, a Companhia Estrada de Ferro Muzambinho e Estrada de Ferro Minas e Rio. Com muita expectativa e poucas ações, o desempenho financeiro da Rede Sul Mineira se mostrou ruim, principalmente com o aumento dos custos operacionais, instabilidade no transporte de café, concorrência com outras ferrovias (sobretudo com a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que também construiu ramais na região) e a eclosão da Primeira Guerra Mundial, realidade que também abarcou outras ferrovias brasileiras. O resultado foi a deterioração das condições do tráfego e a realização de empréstimos franceses, que oneraram ainda mais o frágil quadro financeiro da empresa. Paralelamente, como condição específica da Sul Mineira, percebemos que a relação entre homens de governo, o capital estrangeiro e os negócios da empresa tomou uma dimensão intensa e conturbada, não sendo uma exclusividade dos dias atuais. Tendo o Sul de Minas Gerais se tornado um viveiro de políticos que comandaram o governo estadual e ocuparam até mesmo a Presidência da República, a atuação de políticos profissionais em sua administração foi constante, e reproduziu os embates registrados em tempos de eleições. Entre 1920 e 1921, o governo federal rescindiu o contrato e encampou a companhia. Entre 1921 e 1922, a União entrou em acordo com o estado de Minas Gerais para arrendar a rede ferroviária sul-mineira, em um momento em que o Estado ampliou consideravelmente sua participação na administração de estradas de ferro. Assim, entre 1922 e começo de 1931, a empresa teve o nome alterado para Rede de Viação Sul Mineira. Apesar da piora do desempenho financeiro, estes anos foram marcados por uma tentativa de melhora dos serviços e regularidade do tráfego. Em 1931, um novo contrato de arrendamento foi feito entre a União e Minas Gerais, quando foi criada a Rede Mineira de Viação (RMV). Além da Rede de Viação Sul Mineira, que passou a se chamar Estrada de Ferro Sul de Minas, a RMV também foi composta Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM, até então administrada pelo governo federal) e Estrada de Ferro Paracatu, que foi incorporada à EFOM e já era administrada pelo governo de Minas. Ao que indicam as fontes, as estradas que formavam a Rede Mineira de Viação sobreviveram com relativa autonomia até 1934, ano limite desta pesquisa. Ainda neste mesmo ano, foi publicado o primeiro Plano Nacional Geral da Viação, que de alguma maneira representou uma mudança na forma como a União tentou lidar com a questão dos transportes no país. / This work has the objective of analyzing the trajectory of a railway transport company, basically located in the South of Minas Gerais, and formed in 1910. Between 1910 and 1920, a lease contract was executed between the federal government and the Companhia Viação Férrea Sapucaí. This company changed its name to Companhia de Estradas de Ferro Federais, CEFFB - Rede Sul Mineira, and managed its lines along with the lines of the other two leased companies, Companhia Estrada de Ferro Muzambinho and Estrada de Ferro Minas e Rio. With a lot of expectation and a few actions, the financial performance of Rede Sul Mineira proved to be poor, mainly due to the increase in operating costs, instability in coffee transportation, competition with other railroads (mainly with Companhia Mogiana de Estradas de Ferro), which also built branches in the region) and the outbreak of World War I, a reality that also encompassed other Brazilian railroads. The result was deteriorating traffic conditions and french loans, which further burdened the company\'s fragile financial framework. At the same time, as a specific condition of Rede Sul Mineira, we perceive that the relationship between government men, foreign capital and the company\'s business has taken on an intense and troubled dimension, not being an exclusivity of the present day. Since the South of Minas Gerais became a \"nursery\" for politicians who commanded the state government and even occupied the Presidency of the Republic, the professional politicians\' performance in its administration was constant, and reproduced the clashes registered in times of elections. Between 1920 and 1921, the federal government rescinded the contract and warded the company. Between 1921 and 1922, the Union entered into an agreement with the state of Minas Gerais to lease the railroad south of Minas Gerais, at a time when the state has considerably expanded its participation in the administration of railroads. Thus, between 1922 and early 1931, the company had the name changed to Rede de Viação Sul Mineira. Despite the worsening financial performance, these years were marked by an attempt to improve services and traffic regularity. In 1931, a new lease was made between the União and Minas Gerais, when the Rede Mineira de Viação (RMV) was created. In addition to the Sul de Mineira Road Network, which was renamed Estrada de Ferro Sul de Minas, the RMV was also composed of the Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM, formerly administered by the federal government) and Paracatu Railroad, which was incorporated to EFOM and was already administered by the Minas government. As indicated by the sources, the roads that formed the Rede Mineira de Viação survived with relative autonomy until 1934, the limit year of this research. Also in the same year, the first Plano Nacional Geral de Viação was published, which in a way represented a change in the way the Union tried to give it the issue of transport in the country.

Submitted by Suethene Souza (suethene.souza@ufpe.br) on 2015-03-05T18:09:24Z No. of bitstreams: 2 DISSERTAÇÃO Danielle de Araújo Bispo.pdf: 1986134 bytes, checksum: adfbab5cfd74aca3e8fc0895af7f13f2 (MD5) license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-05T18:09:24Z (GMT). No. of bitstreams: 2 DISSERTAÇÃO Danielle de Araújo Bispo.pdf: 1986134 bytes, checksum: adfbab5cfd74aca3e8fc0895af7f13f2 (MD5) license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Previous issue date: 2013-03-14 / CNPQ / A problemática da pesquisa refere-se às dinâmicas de poder entre agentes no que concerne à preservação e uso de um patrimônio ferroviário em Arcoverde, no sertão pernambucano. A história dessa cidade perpassa também a história da Estação de Arcoverde. A Estação, inaugurada em 1912 e desativada por volta da década de 1980, foi ocupada por um grupo de artistas em 2001 para a realização de atividades culturais. Esses artistas vêm relatando a situação precária da infraestrutura e exteriorizando o embate em que se encontram já que o monumento, oriundo da extinta Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA, com a Lei 11.483/2007, passou a pertencer a União e atualmente o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN está negociando junto à Prefeitura de Arcoverde a cessão do espaço. Entretanto, os artistas não querem perder o espaço que ocupam desde 2001. O trabalho buscou responder à seguinte questão: como ocorrem as relações de poder entre os atores sociais do campo da cultura no que se refere à preservação e ao uso da Estação de Arcoverde? A perspectiva teórico-metodológica que deu suporte ao entendimento dessas relações foi a teoria dos campos sociais de Bourdieu, pois fornece os conceitos necessários para captar as dinâmicas de poder. Concluiu-se que o IPHAN-PE comporta-se às regras do jogo, impostas pelo Estado. A Fundarpe parece se poupar de qualquer responsabilidade. Já a Prefeitura de Arcoverde e a Associação Estação da Cultura não se conformaram às regras impostas pelo Estado, desafiando a situação existente.

Este trabalho propõe uma metodologia para escolha de modal de transporte a partir da aplicação do método de análise hierárquica a um conjunto de critérios levando em consideração o ponto de vista dos donos da carga. Parte-se de uma pesquisa de critérios adotados na escolha de modal sob contextos que incluem variação de cargas avaliadas, de disponibilidade de infraestrutura e serviços logísticos. Avalia-se ainda o método de análise hierárquica, AHP, que permite a decisão multicriterial com fatores quantitativos e qualitativos. Propõe-se uma metodologia de escolha de modal considerando o que é importante para o embarcador baseado no método AHP. Os critérios levantados na literatura são condensados em um conjunto hierarquizado de 3 critérios (custo logístico total; atendimento a particularidades da carga; e confiabilidade) e 7 subcritérios (custo logístico total; acessibilidade, flexibilidade, e oferta de instalações logísticas; pontualidade, perdas e danos, e informações ao cliente). A metodologia resultante é genérica e pode ser aplicada a um conjunto abrangente de situações logísticas. A título de exemplo, a metodologia é aplicada a três casos de transporte, para a escolha entre a alternativa rodoviária direto ou intermodal com ferrovia, variando-se a distância (média ou longa distância) e a carga transportada (açúcar a granel ou contêiner, para exportação). Os resultados são comparados e discutidos em termos dos pesos relativos dos critérios na escolha do embarcador, e das respectivas contribuições à decisão em face dos atributos das alternativas. Conclui-se que a avaliação multicriterial, contemplando critérios quantitativos e qualitativos, proporciona uma análise abrangente da hierarquia e contribuição dos critérios e a distinção dos pontos críticos na competição entre modais. / This study proposes a method for determining modal choice in transport problems based on an analytic hierarchy technique, considering the cargo owners point of view. Initially, a research of criteria used in modal choice in several contexts is carried out: cargos evaluated, availability of infrastructure and logistic services, standpoint of the evaluator. A review of the AHP method (which allows for multicriterial decisions with qualitative and quantitative factors) ensues. The author proposes a method for assisting in the modal choice from the cargo owners standpoint, based on the AHP technique. The criteria collected from the literature review are condensed in a hierarchical set of 3 criteria (total logistic costs; compliance with specificities of the cargo; and reliability) and 7 subcriteria (total logistic costs; accessibility, flexibility, and availability of logistic facilities; timeliness, susceptibility to loss or damage; and information to customers). The resulting method is generic and can be applied to a comprehensive range of logistic situations. The proposed method is then applied, as an example, to three freight cases, to aid the modal choice between direct roadway transportation or intermodal transport based on rail freight, with varying distances (medium or long distance haul) and the cargo being transported (bulk sugar or container, both for export). The results are compared and discussed in terms of the relative weights of each of the 7 subcriteria in the cargo owners modal decision, and the respective contributions to the decision in light of the attributes of the alternatives. The study concludes that the multicriterial evaluation, contemplating quantitative and qualitative criteria, yields a more comprehensive analysis of the important criteria hierarchy and the distinction of key issues in modal competition.

Atualmente, o Brasil é o maior produtor de açúcar do mundo, com uma produção anual de 16,7 milhões de toneladas, onde a metade deste montante destina-se ao mercado externo. Nesse contexto, este trabalho tem o objetivo principal de investigar as principais alternativas de transporte existentes para o açúcar a granel de exportação, e propor estratégias que orientem os agentes envolvidos neste mercado a racionalizar seus custos de distribuição. São criados três grupos de cenários que representam as principais alternativas de transporte neste setor: o rodoviário porta-a-porta; o rodo-ferroviário com restrição de capacidade de embarque de açúcar; e um cenário de longo prazo de transporte rodo-ferroviário sem restrição de capacidade de embarque de açúcar. Em cada um desses grupos existe a opção de se transportar nos trechos rodoviários, tanto no porta-a-porta como nas pontas de acesso à ferrovia, com frota própria ou terceirizada. As tecnologias para frotas próprias investigadas nesse trabalho são as CVCs 2S3 e 3S3, geralmente utilizadas para o transporte do açúcar a granel, e as 3S2B2 e 3S3B3, as quais tem participações incipientes nesse mercado de transportes. A modelagem do problema leva em consideração os custos econômicos para a operação das frotas próprias e os valores de fretes cobrados para o setor tanto no modo rodoviário, como no ferroviário. Esses modelos agregados são simulados com auxílio de um sistema de informação geográfica e de planilhas eletrônicas. Ao final, conclui-se que no transporte rodoviário porta-a-porta, embora existam vantagens econômicas na operação das novas CVCs, nenhuma alternativa de frota própria mostra-se mais viável que a contratação de frota terceirizada no mercado. As análises no modo rodo-ferroviário mostram que este é mais atraente do que o rodoviário porta-a-porta para o mercado de exportação de açúcar, mesmo quando a operação tem restrições de capacidade. Numa operação hipotética sem restrições de capacidade, os ganhos econômicos gerados são da ordem 5,3% sobre a alternativa rodo-ferroviária com restrição da ferrovia para embarque de açúcar. Sugere-se a realização de uma investigação dos custos de investimento na infra-estrutura e material rodante necessários para eliminar as restrições de capacidade para este mercado. / Brazil is today the largest sugar producer of the world, with an annual production of 16,7 milion tons, where half of this amount is directed to be export market. In this context, the study has the main objective to investigate the transport alternatives for bulk sugar export and to propose strategies to the market agents involved in rationalizing the distribution costs. Three groups of scenarios are created to represent the main transportation alternatives in this sector: the door-to-door road transport; the constrained capacity road-railroad intermodal transport; and a long-term unconstrained capacity road-railroad intermodal scenario. For each of these scenarios the option of the road transport, either in the door-to-door operation or in the accesses to the railroad, with proprietary or third party fleets is investigated. The technologies for proprietary fleets considered in this investigation are the 2S3 and 3S3 combinations, generally used at present for the bulk sugar transportation, as well as the 3S2B2 and 3S3B3 LCVs, which have an incipient participation in this transportation market. The modeling considers the economic costs for the proprietary fleet operations and current freight values charged for road and rail in the bulk sugar transport sector in the region selected for the case study for the third party operation. The aggregate cost models are simulated with the support of a geographic information system and electronic spreadsheets. It is concluded that in the door-to-door road transport, even considering the economic advantages of the new LCVs technologies, none of the proprietary fleet alternatives are more cost effective than contracting third party fleets in the market. The railroad alternatives show that this alternative is more attractive than the door-to-door road transport, even considering the constraints in operating capacity. An hypothetical operation with unconstrained capacity is presented, showing that the economic gains of this alternative are in the order of 5,3% better than the best constrained capacity alternative. A suggestion to conduct an investigation on the investment costs necessary to eliminate infrastructure and rolling stock capacity constrains on the railroad network is presented.